"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС Британии


ВВС Британии

Сообщений 1 страница 10 из 16

1

В ноябре 1940 года британцы силами всего нескольких устаревших самолетов изменили стратегический баланс сил в Средиземном море.

Атака на итальянскую военно-морскую базу в Таранто была предпринята ночью, в полнолуние. 11 ноября 1940 года авианосец HMS Illustrious подошёл на расстояние 170 миль к Таранто. В 20:40 с авианосца поднялась первая волна самолётов, состоявшая из 6 торпедоносцев, 4 бомбардировщиков и 2 самолётов-осветителей. Через 50 минут стартовала вторая волна самолётов, состоявшая из 4 торпедоносцев, 2 бомбардировщиков и 2 самолётов-осветителей. Всего 10 торпедоносцев и 6 бомбардировщиков при помощи 4 самолётов-осветителей должны были произвести атаку на главную итальянскую военно-морскую базу.

При этом нужно учитывать, что у британцев были старые самолеты Swordfish (меч-рыба), известные по прозвищу «авоська» – бипланы с полотняной обшивкой, открытой кабиной и не убирающимся шасси. Они устарели уже на момент выпуска в 1934 году.

Британцы снизились к самой воде и разбились на звенья по три самолёта, чтобы проскочить между аэростатами заграждения. Луна и осветительные ракеты обеспечили превосходное освещение, а итальянцы по неясным причинам не натянули, как следует, противоторпедную сеть. Глубина гавани Таранто довольно мелкая, обычные торпеды после сброса с торпедоносца зарылись бы в грунт, поэтому британцы оснастили их деревянными стабилизаторами, чтобы при сбросе в воду торпеда не уходила на глубину.

В результате смелой атаки британцы потеряли всего два самолета, но потопили на якорных стоянках три итальянских линкора (два из них потом были подняты и восстановлены), повредили два эсминца, сожгли два самолета. Потери итальянцев: 59 человек убитыми и 600 ранеными.

20 бипланов «Суордифиш» за одну ночь разнесли в клочья главную базу итальянского флота. Для сравнения – чтобы «достать» немецкий «Тирпиц», прячущийся в полярном Альтен-фьорде, британской авиации пришлось совершить около 700 боевых вылетов (не считая диверсий с использованием мини-субмарин).

Интересно, что самые глубокие выводы из этого сражения сделали японцы. После нападения в Таранто прибыла группа японских военных специалистов, которые внимательно изучили последствия атаки. И через год они использовали полученные знания при нападении на Перл-Харбор.

http://sh.uploads.ru/t/ufqp5.jpg

2

Боевая биография торпедоносца Фэйри "Суордфиш" во многом схожа с судьбой знаменитого поликарповского "кукурузника" По-2. Несмотря на очевидную архаичность конструкции, он продержался на линии огня буквально всю войну. На счету "суордфишей" больше уничтоженных вражеских кораблей, чем у любых других типов самолетов союзников. В начале 1930-х годов в авиации многих стран господствовала концепция многоцелевого биплана, пригодного для разведки, бомбометания, а также использования в качестве штурмовика. В такой традиционно морской державе, как Великобритания, естественным было появление специальных типов подобных машин, предназначенных для нужд флота. Обязательным условием ставилась способность к нанесению торпедных ударов и возможность авианосного базирования.

В апреле 1934 года фирма Фэйри Эвиэйшн Компани построила по проекту инженера Марселя Лобелля (выходца из Бельгии) самолет под индексом TSR II (Torpedo, Strike, Reconnaisanse - торпедоносец, ударный, разведывательный), отвечающий вышеназванным требованиям. Полеты над заводским аэродромом показали, что машина получилась удачной. Она была проста в управлении, обладала хорошей маневренностью и при этом могла устойчиво лететь даже с брошенной ручкой. Самолет успешно взлетал и садился на палубу авианосца "Корэйджес". Осенью того же года колесное шасси заменили на поплавковое, после чего машина прошла второй цикл испытаний уже в варианте гидроплана. Наконец в 1935 году TSRII испытывался на опытной базе ВМФ в Госпорте с установленным стрелковым и торпедным оружием. Самолет приняли на вооружение военно-морской авиации - FAA (Fleet Air Arm). Ему было присвоено имя "Суордфиш" ("Рыба-меч"). Первые серийные "суордфиши" начали сходить с конвейера завода в Хэйсе весной 1936 года и вытеснять из частей первой линии морально устаревшие машины Фэйри "Сил" и Блэкборн "Бэффин". Надо сказать, что уже в момент принятия на вооружение "Суордфиш" по сути был анахронизмом. Обтянутый перкалем биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной принципиально ничем не отличался от аппаратов десяти и даже пятнадцатилетней давности. На это сразу обратили внимание морские летчики, давшие машине ироничное прозвище "стринбэг" - "авоська". Между тем, ничего лучшего в распоряжении лордов Адмиралтейства все равно не было, и к концу 1938 года "Суордфиш" остался единственным торпедоносцем на палубах английских авианесущих кораблей. До начала войны фирма успела построить 692 самолета, базировавшихся на авианосцах "Арк Ройял", "Корэйджес", "Игл", "Глорис" и "Фьюрис".

Уже 5 апреля 1940 года "суордфиши" с "Фьюриса" предприняли первую во второй мировой войне авиаторпедную атаку на немецкие эсминцы в Тронхеймской бухте. Одна из торпед поразила цель, но не взорвалась. Через неделю экипаж подпоручика Раиса уничтожил фугасными бомбами подводную лодку U-64 в Бервик-Фьорде. Во время боев в Норвегии "суордфиши" использовались и над сушей в качестве легких бомбардировщиков против немецких моторизованных колонн. Финал норвежской кампании был для англичан трагичным. При эвакуации Нарвикского плацдарма линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" расстреляли авианосец "Глорис", вместе с которым ушли под воду два дивизиона "стринбэгов". Со вступлением итальянцев в войну на стороне Германии завязалась долгая и упорная борьба за господство над Средиземноморьем. Главной опорной базой англичан стал остров-крепость Мальта. 22 июня 1940 года на него перелетел из южной Франции усиленный дивизион "суордфишей" - 24 машины. Несмотря на свою малочисленность, это подразделение в течение девяти месяцев буквально терроризировало итальянские конвои, отправляя на дно от 10 до 15 судов и барж ежемесячно. В этом же районе действовали "суордфиши" с авианосцев "Игл" и "Арк Ройял". Наибольшего успеха экипажи с "Игла" достигли 22 августа, когда звено под командой капитана Пэтча обнаружило в гавани Сиди-Баррани скопление кораблей противника. Они стояли так плотно, что летчикам не пришлось даже как следует прицеливаться. Тремя торпедами были подорваны две подводные лодки и транспорт, груженный, как оказалось, боеприпасами. Взрыв на его борту разнес вдребезги не только сам корабль, но и пришвартованный к нему эсминец. Это был, пожалуй, единственный в истории случай, когда тремя торпедами удалось уничтожить четыре судна.

В августе 1940 года к английским средиземноморским силам присоединился новый авианосец "Илластрис" с 36 "суордфишами" на палубе. Экипажи этих машин нанесли 11 ноября решающий удар по главным силам итальянского флота, сосредоточенным в бухте порта Таранто. По данным воздушной разведки, там находились 5 линкоров, 5 тяжелых крейсеров и 4 эскадренных миноносца. Итальянцы не опасались торпедной атаки, так как со стороны возможного нападения бухта была перекрыта противоторпедными сетями. Они не учли, что англичане внесли изменения в конструкцию торпед, позволяющие им погружаться на глубину 10,5 метров и проходить под заграждениями. Операция началась в 22 часа 25 минут. С палубы "Илластриса" взлетели два дивизиона по 12 машин, действовавших самостоятельно. Каждый пилот заранее знал свою цель. Сначала два "суордфиша" "подвесили" САБы над акваторией порта. Затем еще два установили "дополнительное освещение", сбросив зажигательные бомбы на нефтехранилище. При свете пожара в атаку устремились торпедоносцы. Зенитная артиллерия с опозданием открыла беспорядочную стрельбу, но дело было сделано. Взрывы прогремели под килями трех линкоров, двух крейсеров и двух эсминцев. Линкоры "Конте ди Кавур" и "Литторио", набрав воды, осели на грунт. Остальные суда "отделались" крупными пробоинами и многомесячным ремонтом в сухих доках. С этой ночи Италия утратила превосходство в крупных боевых кораблях на Средиземном море. Англичане потеряли два самолета.

Зимой 1940-1941 годов главной ареной борьбы стал Атлантический океан, где Германия пыталась действиями "волчьих стай" субмарин и надводных рейдеров задушить Англию в блокаде. Начиналась знаменитая "Битва за Атлантику". 18 мая 1941 года на перехват английских конвоев вышел в свой первый поход линкор "Бисмарк", самый мощный военный корабль, когда-либо плававший под германским флагом. Уже 24 мая он одним залпом потопил английский линейный крейсер "Худ". 26 мая самолет-разведчик "Каталина" обнаружил линкор и сообщил данные о его местонахождении. В тот же день, несмотря на штормовую погоду, с авианосца "Арк Ройял" стартовали 15 "суордфишей". Часть из них заблудилась в дожде и низких тучах, но остальные сумели выйти на цель и, прорвавшись сквозь зенитный огонь, поразить ее двумя торпедами. Одна попала в центральную часть корпуса и не причинила "Бисмарку" большого вреда, но другая оказалась для гиганта роковой. Взрывом был заклинен руль, и корабль потерял управление. Эти же "суордфиши" передали уточненные координаты линкора экипажам английских миноносцев, которые в ночь с 26 на 27 "угостили" "Бисмарка" еще двумя торпедами. В результате рейдер лишился хода. Тяжелые потери вынудили немцев и итальянцев отказаться от рискованных рейдов в открытом море и уделять больше внимания противовоздушной обороне прибрежных вод с привлечением истребителей. Против "мессершмиттов" "Суордфиш" был беззащитен. Утром 12 февраля 1942 года 9 "стринбэгов" пытались атаковать немецкие линкоры в проливе Ла-Манш. Перехватчики сбили их, не дав даже приблизиться к цели. Это был конец "Суордфиша" - торпедоносца, но одновременно - начало новой страницы в жизни самолета. Чтобы остаться в строю, ему пришлось сменить профессию. Если пользоваться футбольной терминологией, то из "нападающего" "Суордфиш" превратился в "защитника" - в защитника союзных конвоев от гитлеровских субмарин.

К началу "Битвы за Атлантику" выяснилось, что наиболее эффективным средством борьбы с подводными лодками является авиация. В состав английских конвоев стали включать так называемые "эскортные авианосцы" - небольшие авианесущие корабли, как правило, переоборудованные из транспортных судов или танкеров, с несколькими противолодочными самолетами на палубе. Для такого самолета не важны высокая скорость и сильное защитное вооружение. "Стринбэг" вполне годился для этой роли. Первые противолодочные "Суордфиши" вооружались фугасными и глубинными бомбами на подкрыльевых подвесках. Позднее, летом 1942 года, на них стали монтировать пусковые установки для ракетных снарядов калибра 127 мм, по 4-5 штук под каждой консолью. При этом часть полотняной обшивки на нижнем крыле заменялась металлическими панелями. Так появилась модификация Mk.II. В начале следующего года запущен в серию новый вариант машины - Mk.III с универсальными ракетно-бомбовыми узлами подвески и бортовым радиолокатором. Эти самолеты применялись в основном для поиска и уничтожения подлодок, всплывающих ночью на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Пластмассовый радиопрозрачный обтекатель антенны радара размещался на Mk.III между основными стойками шасси, а сама РЛС - в кабине, вместо третьего члена экипажа.

"Суордфишами" Mk.II и Mk.III было оснащено большинство эскортных авианосцев, сопровождавших англо-американские конвои, в том числе и те, что шли с грузами военной помощи в Советский Союз. Так, в составе конвоя PQ-18 находился авианосец "Эвенджер" с 12 "Си Харрикейнами" и 3 "Суордфишами" на борту. Один из них 14 августа 1942 года совместно с миноносцем "Онслоу" потопил подводную лодку U-589. "Стринбэги", охранявшие по пути в Мурманск конвой RA-57, уничтожили субмарины U-366, U-973 и U-472. Таких примеров было немало. После открытия Второго фронта противолодочные патрульные "Суордфиши" стали действовать с аэродромов на территории Бельгии. Некоторые из них применялись для минирования с воздуха немецких морских путей и портов. Последний "Суордфиш" был построен 18 августа 1944 года. Суммарный выпуск составил 2392 машины. Из них 992 - Mk.I, 1080 - Mk.II и 320 - Mk.III. В 1943 году 110 самолетов Mk.II по заказу руководства канадских ВВС оборудовали закрытой кабиной с обогревом для эксплуатации в условиях полярной зимы. Эта модификация получила неофициальное название "Mk.IV". По окончании военных действий "Стринбэги" быстро "сошли со сцены". До наших дней сохранились несколько экземпляров машин, занимающих почетные места в авиационных музеях Англии, Канады и Новой Зеландии.

Техническое описание

Фюзеляж ферменной конструкции из элементов продольного набора (дюралевых труб) и поперечного (сборных дюралевых шпангоутов, соединенных подкосами). Покрытие передней части - съемные металлические панели, задней - полотно. На кольцевой мотораме из стальных труб установлен двигатель Бристоль "Пегас" III M/3, девятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 690 л.с. Впоследствии она была повышена до 750 л.с. Винт системы "Фэйри-Рид", трехлопастный, металлический, фиксированного шага, диаметром 3,56 метра. Между двигателем и кабиной, за противопожарной перегородкой, топливный и масляный баки. На модификациях Mk.I и Mk.II в центральной части кабины на месте штурмана мог устанавливаться дополнительный бензобак. На Mk.III этот объем занимала аппаратура РЛС, а стрелок-радист выполнял обязанности оператора. Оборудование кабины позволяло летать ночью и в плохих погодных условиях. Броневая защита экипажа и кислородное оборудование отсутствовали. В хвостовой части фюзеляжа монтировалась коротковолновая радиостанция и (в колесном варианте) откидной крюк аэрофинишера.

Оперение. Киль, стабилизатор и рули имели металлический каркас и полотняную обшивку. Стабилизатор соединялся с фюзеляжем при помощи четырех трубчатых подкосов, а с килем - четырьмя ленточными расчалками. Рули с роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей открытая тросовая. Киль повернут на 2,5╟ влево относительно оси фюзеляжа для компенсации реактивного момента винта.

Крылья состояли из неподвижных центропланов и двух поворачивающихся вокруг вертикальной оси (на уровне второго лонжерона) консольных коробок. В сложенном состоянии они скреплялись со стабилизатором специальными накидными замками. Набор консолей состоял из двух лонжеронов и 24 (на верхнем крыле) или 20 (на нижнем) нервюр. Обшивка плоскостей и элеронов - полотно, за исключением центроплана верхнего крыла, покрытого дюралем. Нижнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью массивных Л-образных подкосов. Все элементы бипланной коробки соединялись перекрестными ленточными расчалками, за обилие которых самолет и окрестили "авоськой". Консоли верхнего крыла имели стреловидность 4╟ и поперечное V относительно центроплана 3╟. Нижнее крыло строго горизонтально.

"Суордфиш" мог нести на узлах подвески боевую нагрузку общей массой до 730 кг. На главном подфюзеляжном узле кренилась авиаторпеда калибра 457 мм или морская мина массой 680 кг, или дополнительный подвесной бензобак емкостью 318 литров. Подкрыльевые узлы (4 либо 5 под нижними консолями) допускали применение различных видов вооружения: фугасных бомб в 250 и 500 фунтов, глубинных, осветительных и зажигательных бомб, а на модификациях Mk.II и Mk.III - реактивных снарядов. Стрелковое вооружение состояло из курсового синхронного пулемета "Виккерс К" с ленточным питанием, установленного по правому борту фюзеляжа, и такого же пулемета, но с дисковым магазином, на турели у стрелка-радиста. Как и все английские самолеты морской авиации, "Суордфиш" оснащался надувным спасательным плотом с запасом средств выживания. Плот был размещен в специальном контейнере в корневой части левой верхней консоли. При падении самолета в воду контейнер раскрывался автоматически.

Способы окраски. До середины 1938 года самолеты FAA окрашивались в серебристый цвет на всех поверхностях. Дополнительными элементами окраски были вертикальные или диагональные полосы желтого, синего и красного цвета в различных комбинациях вокруг хвостовой части фюзеляжа или на уровне кабины. Таким образом, обозначалась принадлежность данной машины к ее подразделению. Иногда, кроме этого, на киле изображали герб дивизиона. Бортовой номер (как правило, - трехзначный) наносился прямо на полосу белой краской на синем и красном фоне и черной - на желтом. Опознавательные знаки в виде концентрических кругов синего, белого и красного цветов в соотношении диаметров 5:3:1 наносили на крылья и борта фюзеляжа по обычной бипланной схеме (сверху на верхнем крыле, снизу - на нижнем). С июля 1938-го и до 15 июня 1939 года вместо серебряной использовалась светло-серая краска (Sky Grey). С 15 июня на верхние поверхности крыльев, стабилизатора и фюзеляжа стали наносить камуфляж, состоящий из широких разводов темно-зеленого (Dark Green) и темно-серого с синеватым оттенком (Dark Sea Grey) цветов. Нижние поверхности оставались светлосерыми. Вокруг фюзеляжной кокарды появилась дополнительная желтая обводка, равной ширины с другими. С августа 1939-го вместо темно-серой камуфляжной краски начали применять серо-фиолетовую (Battleship Grey).

С началом боевых действий в кокардах на верхнем крыле были закрашены демаскирующие белые круги. Соотношение размеров синего и красного кругов стало 5:3, а затем (до конца войны) - 5:2. В мае 1940-го на килях английских боевых самолетов появились так называемые "элементы быстрой идентификации" - вертикальные красно-бело-синие полосы. Первоначально размеры полос не устанавливались, и в каждом дивизионе их рисовали по своему усмотрению. В декабре "триколор" стандартизировали: он стал иметь ширину 60 и высоту 69 сантиметров на всех одномоторных самолетах. В мае 1941-го произошла очередная реформа камуфляжа. Вместо ранее применявшихся цветов для окраски самолетов морской авиации начали использовать темный серо-оливковый (Dark Slate Grey), очень темный серо-синий (Extra Dark Sea Grey) и светлый зеленовато-голубой (Sky). Взаиморасположение полей камуфляжа повторяло применявшееся ранее. В январе 1942-го вновь изменился способ начертания опознавательных знаков. Соотношение диаметров кругов на фюзеляже стало 7:6:3:2, а размеры полос на киле - 30 + 8 + 30 см по горизонтали и 61 см - по вертикали. На бортах сверху от заводского номера появилась надпись "ROYAL NAVY". В 1944 году нижние и боковые поверхности самолетов патрульной и противолодочной авиации стали окрашивать в кремово-белый цвет (Grimy White). Этой же краской покрывали киль, стойки бипланной коробки, а иногда и верх задней части фюзеляжа за кабиной. На остальных поверхностях оставался прежний камуфляж. Кокарды на нижнем крыле не изображались. Бортовой индекс машины в виде буквы латинского алфавита наносили черной или темно-серой краской позади эмблемы на фюзеляже.

В июне 1944 года самолеты союзников, действующие в зоне открытия второго фронта, получили дополнительные опознавательные знаки, так называемые "полосы вторжения" (Invasion Stripes). Они представляли собой 5 чередующихся белых и черных полос (3 белых и 2 черных), расположенных на нижних поверхностях консолей и вокруг хвостовой части фюзеляжа. Ширина полос на "Суордфишах" была обычно 35-40 сантиметров. Ночные "Суордфиши" Mk.III в конце войны целиком окрашивали черной матовой краской. Все надписи на черном фоне делались красным цветом. Опознавательных знаков на нижнем крыле не было.

http://sg.uploads.ru/t/Of1RC.jpg
http://s8.uploads.ru/t/ug6KU.jpg
http://s5.uploads.ru/t/F9rOV.jpg
http://sh.uploads.ru/t/niNW7.jpg

3

Немецкие солдаты осматривают Спитфайр Джеффри Д. Стивенсона, Дюнкерк, 1940 год.

До начала ВМВ Джеффри Далтон Стивенсон был членом пилотажной команды Королевских ВВС.
Во время войны он стал комэском 19 эскадрильи, базирующейся в Даксфорде, имевшей с августа 1939 года на вооружении самолеты марки Supermarine Spitfire Mk.I. Стивенсон был сбит в воскресенье, 26 мая 1940 года, пилотируя спитфайр с кодовым обозначением QV и номером 3200, прикрывая эвакуацию английских войск с пляжей Дюнкерка во время операции «Динамо», посадив самолет на песок береговой линии.

Покинув свой самолет, он смог проделать путь через вражескую территорию протяженностью около сотни миль до Брюсселя, где он отправился в посольство США, пытаясь укрыться там, но
посольство отказалось принять его, поскольку США на том момент не участвовали в ВМВ.
После отказа Стивенсон сдался оккупационным властям и стал военнопленным. Стивенсон совершил нескольких неудачных попыток побега, после чего его перевели в лагерь Oflag IV–C в замке Колдиц, где он принял участие в создании планера Colditz Cock, который заключенные строили с целью побега, вплоть до освобождения лагеря 16 апреля 1945 армией США.

Пребывание в плену не помешало стать Стивенсону личным пилотом короля Георга VI.
Джеффри Д. Стивенсон погиб в авиационной катастрофе 8 ноября 1954 года во время тура по США, пилотируя F–100A Супер Сейбр, в возрасте 44 лет.

Примечательно, что спитфайр Стивенсона был найден и вывезен с места приземления на пляже в 1986 году, отреставрирован и летает с марта 2014 года с оригинальными опознавательными знаками, такими же, какие были на нем в его последний вылет в ВМВ.

Возможно, история Стивенсона и это фото послужили частичной основой для завершения временной линии "воздух" в финале  фильма "Дюнкерк"

http://sh.uploads.ru/t/AyW8L.jpg

4

Британские бомбардировщики «Бристоль Бленхейм» отправляются на рейд в Киренаики, Ливия, в сопровождении истребителей, 26 февраля 1942 года.

http://sh.uploads.ru/t/qGwmx.jpg

Летящий на малой высоте самолет Королевских ВВС Великобритании сопровождает новозеландские автомобили, которые направляются в Египет, 3 августа 1942 года
http://sg.uploads.ru/t/F1nHd.jpg

5

Андрей Михайлов написал(а):

кто по специальности этот летчик?

Дело в том, Андрей,  что это не есть самолет ВВС США....  Это кормовой или носовой (их посты на таком снимке практически неотличимы) стрелок английского "Веллингтона". Практически только на этих самолетах ко времени начала войны еще была, так называемая, "геодезическая" конструкция силового набора крыла и фюзеляжа (хорошо видна на снимке), представляющая собой гнутые,  диагонально пересекающиеся между собой силовые  элементы обтянутые неработающей тканевой, фанерной или из очень тонкого металла обшивкой.
Это была хоть и очень прочная и одновременно легкая, выдерживающая сильнейшие повреждения, но невероятно сложная в крупносерийном производстве (особенно, военного времени) конструкция.

Отредактировано сержант-1 (2018-10-05 14:26:16)

6

сержант-1 написал(а):

Это кормовой или носовой (их посты на таком снимке практически неотличимы) стрелок английского "Веллингтона". Практически только на этих самолетах ко времени начала войны еще была, так называемая, "геодезическая" конструкция силового набора крыла и фюзеляжа (хорошо видна на снимке), представляющая собой гнутые,  диагонально пересекающиеся между собой силовые  элементы обтянутые неработающей тканевой, фанерной или из очень тонкого металла обшивкой.

http://sg.uploads.ru/t/oqx0G.jpg

7

сержант-1 написал(а):

Это была хоть и очень прочная, и одновременно легкая, выдерживающая сильнейшие повреждения, но невероятно сложная в крупносерийном производстве (особенно, военного времени) конструкция.

Пришла она в аглицкое (в других странах её сколь-нибудь заметное применение не припоминаю)  самолетостроение от конструкций  дирижаблей. Так она выглядела.
http://s9.uploads.ru/t/2Nvck.jpg
А так он иногда прилетал с налетов на Рейх, когда снаряд даже полностью оторвал всю стрелковую установку, о которой речь, вместе со стрелком....

http://s9.uploads.ru/t/eX97T.jpg

Отредактировано сержант-1 (2018-10-04 14:28:47)

8

сержант-1 написал(а):

Пришла она в аглицкое (в других странах её сколь-нибудь заметное применение не припоминаю)  самолетостроение от конструкций  дирижаблей

и действительно дирижабль o.O

9

Андрей Михайлов написал(а):

и действительно дирижабль

Тема эта довольно интересна....
Дело в том, что начале 30-х конструкторы самолетов промышленно развитых стран  еще  были связаны  жесткими условиями послевоенных международных ограничений гонки вооружений.
В авиации это выражалось в ограничении веса бомбардировщиков и суммарной мощности его двигателей. Но запреты всегда есть соблазн обойти. Вот английские конструктора фирмы "Виккерс" и зациклились на этой интереснейшей конструкции.
Эта конструкция не имела себе равных по совокупности легкости и прочности, а также совершенно не загромождала свой внутренний объем.
Образовывалась она силовыми элементами, как бы намотаными по спирали крест-накрест вокруг требуемой формы крыла или фюзеляжа. Не требовала она и прочной (а, соответственно, и тяжелой) работающей обшивки.
Первым серийным самолетом выполненной по такой силовой схеме, стал, насколько знаю,  одномоторный бомбардировщик "Уэллсли", который, благодаря возможности воткнуть внутрь полого крыла неограниченные объемы бензобаков, установил еще в начале 30-х мировой рекорд дальности свыше 8500 км, провисев в воздухе более 2-х суток. Уже где-то за год до войны, на нем был установлен  новый рекорд дальности 11 с половиной тыс. км, который был побит уже после войны.
Причем, в нем конструктора с целью максимального облегчения конструкции даже не стали утяжелять этот цельный "кокон" фюзеляжа вырезом под бомболюк. Для размещения бомб использовали подкрыльевые бомбовые контейнеры. Бомбардировщик из него, конечно, к началу 2-й Мировой был уже никакой из-за черепашьей скорости, хоть еще и применялся в начале войны против итальянцев на Ближнем Востоке.
Ну, а уже настоящим бомбардировщиком, выполненным по такой схеме, после того, как все эти ограничения были похерены, стал двухмоторный "Веллингтон". Причем, хоть этот самолет к началу войны тоже заметно устарел, его продолжали строить почти всю войну. Причиной была слишком "специфицкая" оснастка заводов, его выпускавших. Чтобы перевести их на общепринятую в эти годы технологию, требовалось полностью заменить их оборудование и переучить персонал, что в военное время  сочли нежелательным.
Так что конструктора дирижаблей были не самыми глупыми людьми....

Отредактировано сержант-1 (2018-10-05 14:21:08)

10

сержант-1 написал(а):

уже настоящим бомбардировщиком, выполненным по такой схеме, после того, как все эти ограничения были похерены, стал двухмоторный "Веллингтон"

и как он воевал? сравнение с В17 наверное не в его пользу?


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС Британии