"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС США


ВВС США

Сообщений 101 страница 110 из 112

101

Этот истребитель ВВС США Lockheed P-38 Lightning был сделан в 1944 году. После войны он был куплен частным лицом и принял участие в авиагонках 1948 года:

http://s7.uploads.ru/t/T6WgC.jpg

В последующие годы он продолжал участвовать в аналогичных мероприятиях.  Вот он уже в другом наряде на гонках 2001 года:

http://sg.uploads.ru/t/8dQua.jpg

А таким его увидела Европа в 2018 году:

http://s8.uploads.ru/t/8wi7G.jpg

В этом году ему исполнилось 75 лет. Старичок -КРАСАВЧИК!!!

102

сержант-1 написал(а):

Ну, а когда война окончилась, почему бы было для куража и не подарить это деревянное  барахло французам, если у нас уже  в течение 46-го все выпущенные Як-3 были списаны в утиль из-за полной неспособности промышленности довести их до ума даже с цельнометаллическим крылом и приспособить их к более мощному движку?


Это из обвинительного документа, подписанного Сталиным, перед осуждением командующего ВВС маршала Новикова и наркома авиапрома Шахурина:

"...За 1945 г. было 13 979 наземных происшествий, в результате которых войска потеряли 8397 человек. Кроме указанных выше чрезвычайных наземных происшествий за тот же срок имели место 624 катастрофы и 1735 аварий самолетов..."

"....Учет боевого состава ВВС ведется неправильно и дает заведомо ошибочное представление о боевом составе воздушных сил. Так, например, в боевом составе числится около 700 самолетов Як-3 завода № 31, на которых запрещены полеты из-за непрочности обшивки, и 2267 самолетов Як-9у с мотором ВК-107, отстраненных от боевой работы по причине конструктивных недостатков…"

Поэтому, и "расщедрилось" наше руководство на столь "богатый" подарок французам — все меньше самим ломать и вывозить на  свалки :D  :blush: .
Не ценные же  для нас ленд-лизовские  "Кингкобры"  или "Спитфайры" выпуска последнего года войны, которые стояли у нас на вооружении, вплоть до середины 50-х, когда их полностью заменили реактивными МиГ-15?

Отредактировано сержант-1 (2019-10-30 08:14:04)

103

В июне 1945 года американцы организовали на захваченном аэродроме Люфтваффе  Бад- Айблинга показательное уничтожение стоящего на земле Ме-109 пикирующим на него красавцем Mustang P-51, который имел гордое прозвище "Убийца Мессеров". Но что-то пошло не так. В ходе "атаки" Мессер был таки уничтожен, но американец запоздал с выводом...
http://sh.uploads.ru/t/KzAms.jpg

Невероятно, но пилот Мустанга был спасен с минимальными травмами. А сотни немецких пленных солдат на заднем плане  с радостью наблюдали за процессом, думая, "И эти тоже нас победили?"

104

ИС-3М написал(а):

В июне 1945 года американцы организовали на захваченном аэродроме Люфтваффе  Бад- Айблинга показательное уничтожение стоящего на земле Ме-109 пикирующим на него красавцем Mustang P-51, который имел гордое прозвище "Убийца Мессеров". Но что-то пошло не так. В ходе "атаки" Мессер был таки уничтожен, но американец запоздал с выводом..


А он и был убийцей не только "Мессеров" и  "Фокке-Вульфов", но даже и реактивных Ме-262, но только не стоящих на земле, а пытающихся пробиваться на больших высотах к армадам   "Крепостей", сопровождаемым этими "Мустангами". И они их почти без потерь сопровождали даже от Англии и Италии —  до наших авиабаз на Украине.

Когда Геринга на Нюрнбергском трибунале спросили, когда он понял неизбежность разгрома Германии, то он ответил, что это случилось еще в конце 43-го, когда над Берлином начали кувыркаться в боях с истребителями системы "защиты Рейха" эти "Мустанги", долетающие к нему аж из Англии в эскортах бомбардировщиков.

А применять такие дальние истребители для ударов по земле в этот период времени еще было не самым умным занятием. Это примерно то же, что колоть дрова на рояле. Да и их пилоты попросту не были тогда обучены этому виду боевого применения. Вот один из них, увлекшись эффективной показухой для стрельбы из пулеметов с малой дистанции, и опоздал с выводом.

Для штурмовки наземных целей у наших союзников было не менее десятка отличных истребителей-бомбардировщиков, лучше подходящих для этого дела, и с лётным составом, набившим на этом деле руку.

Так что, Вячеслав радоваться, а тем более задаваться столь глупыми вопросами ("И эти тоже нас победили?") —  у немцев не было повода. И не стоит выискивать в глазах американских ВВС послевоенные  соринки, в то время, когда наши ВВС  даже неудобно с ними сравнивать из-за их ничтожно малого вклада  в боевую работу наших войск....

А тебе,  радуясь за немцев, которым повезло посмотреть на эту, не шибко удачную показуху, рекомендую зрить в корень. Именно такие машины и  "замкнули на массу" весь цвет немецких истребителей, когда почти все их, игнорируя наши ВВС огромной численности, бросили на защиту территории рейха от воздушного террора наших союзников.

Впрочем, через, восемь лет, когда функции чистых истребителей перешли уже к реактивным машинам, они с огромной эффективностью доработали свой ресурс в Корее именно в роли истребителя-бомбардировщика, не оставив там камня на камне. Некоторые их авиагруппы (полки, в нашем понимании — примерно 30 самолетов) имели по 45 тыс. боевых вылетов, таская на объекты Сев. Кореи по тонне бомб, ракет и напалмовых баков, не считая 3 тыс. патронов к своим крупнокалиберным пулеметам  — полностью игнорируя наш 64-й авиакорпус, а также  авиацию Китая и Кореи.
Обратите внимание, что даже самые результативные наши летчики имеют там достаточно впечатляющие личные счета в борьбе  с реактивными истребителями и штурмовиками, но в их активе практически нет "Мустангов", которые роились над линией фронта и  над всеми объектами Кореи, представляющими хоть какую-то ценность, как мухи над помойкой. Грамотно применяемые, они были попросту не по зубам нашим реактивным МиГам, а также корейским зенитчикам. Их относительные потери был на уровне 0,38% (263 б/в на одну потерю). Для понятия масштаба этой  работы там  этих  старых самолетов напомню, что весь наш 64-й ИАК, все три года воевавший в Корее, выполнил чуть менее 64-х тыс. боевых вылетов. А через него прошло за войну 34 авиаполка, которые принимали участие в боевых действиях.
Не впечатляет? 34 наших авиаполка, вооруженных новейшими реактивными МиГами  сработали на уровне полутора американских полков, понеся при этом суммарные потери больше старых американских истребителей времен Второй Мировой.

http://s3.uploads.ru/t/1pdfo.jpg

Так выглядел сброс напалмового бака с "Мустанга" буквально с высоты заводских труб.

http://sd.uploads.ru/t/ukQNP.jpg

А так — вывод его из атаки какого-то объекта (от которого остались одни огарки)  на берегу какого-то водоема.

105

Так - истины ради...

После окончания Второй Мировой войны «Мустанг» был основным истребителем ВВС США. Но вскоре на вооружение приняли реактивный истребитель F-80 «Шутинг Стар», а машины F-51 (так теперь назывались Р-51) передали частям Национальной гвардии. Передача шла с августа 1945 по июнь 1950 года.
А вот самолеты F-82G «Твин-Мустанг» оставались на вооружении линейных частей и к началу войны в Корее (25 июня 1950 года)
.
http://sd.uploads.ru/t/86vM7.jpg
   Первый боевой вылет 347-я группа совершила уже 26 июня. Задачей группы было сопроводить два норвежских транспорта «Рейнхольте» и «Ногре», которые эвакуировали американцев и работников ООН. Кроме того, группа прикрывала автоколонну, шедшую из Сувона в Инчхон. Звено из четырех F-82 68-й эскадрильи проводило патрулирование в районе Инчхона. Там американцев атаковала пара корейских Ла-7. Машина лейтенанта Чарльза Морана получила повреждения. Пилот посадил поврежденную машину на аэродром Сувон. Туда незамедлительно вылетел из Японии транспортный С-47 с запчастями и ремонтной бригадой на борту. Но вскоре северяне забросали аэродром бомбами, уничтожив на земле обе машины. Вскоре аэродром был занят северокорейскими войсками.
   347-я группа ответила уже на следующий день. Поставленная перед группой в тот день задача была сформулирована лапидарно: «поиск и уничтожение самолетов ВВС Кореи». Параллельно группа продолжала прикрывать эвакуацию в районе аэродромов Кимпо и Сувон. Над Кимпо американские самолеты появились уже в 9:30 утра по местному времени. На аэродромах полным ходом шла эвакуация с помощью транспортных самолетов С-47 и С-54. Патруль состоял из двух четверок самолетов из 4-й и 68-й эскадрилий. В это время над аэродромом появились самолеты северян. Начался бой. Первую победу американцы заявили в 12:15. Пилот лейтенант Уильям Хадсон и оператор радара лейтенант Карл Фрейзер сбили Як-11. Примерно в это же время экипаж лейтенант Моран и оператор Фрэд Ларкинс заявили победу над Як-9. До сих пор историки спорят, какой из этих экипажей был первым. Майор Джеймс Литтл, командовавший 339-й эскадрильей, также заявил одну победу — над Ла-7. Позднее характер задач, ставившихся перед группой, изменился. Истребители наносили удары по наземным целям. Несмотря на то, что F-82G были дальними эскортными истребителями, конструкция машин позволяла им нести классические авиабомбы, напалм или неуправляемые 127-мм ракеты HVAR. Большая дальность полета позволяла самолетам F-82G пролетать 310 миль от Итазуки до района боев. Боевой вылет продолжался до 15 часов, что приводило к переутомлению экипажей, которым приходилось вылетать ежедневно.
2 июля 1950 года экипажи самолетов F-82 «Твин-Мустанг» приступили к выполнению нового рода заданий. Это были ночные налеты на цели, проводимые с помощью радара. После того, как войскам ООН удалось переломить ситуацию на фронте и оккупировать почти всю территорию КНДР, роль истребителей уменьшилась. Но в октябре 1950 года северяне начали активно использовать штурмовики Ил-10 и кукурузники По-2 для проведения ночных беспокоящих налетов. Истребители  F-51 «Мустанг» снова стали использоваться по прямому назначению. К слову сказать, штурмовики и кукурузники оказались непростыми целями. На «Мустанги» легла большая нагрузка. Своеобразный рекорд поставила эскадрилья капитана Дуэйна Э. Байтмана, которая в течение 45 дней налетала 2650 часов, совершила 1438 боевых вылетов, в среднем по 33 в сутки. Осенью 1950 года началось формирование 67-го крыла тактической разведки. 3 сентября первой сформировали 45-ю эскадрилью тактической разведки, оснащенную самолетами F-51 и RF-51. В октябре эскадрилья приступила к боевым вылетам с аэродрома К-2. С первых дней эскадрилья совершала дальние вылеты, проводя визуальную и фоторазведку. В ходе вылетов эскадрилья несла тяжелые потери, в основном от огня зенитной артиллерии. В ходе вылетов разведчики действовали парами. Один самолет держался на высоте 300 м, обеспечивая прикрытие и наблюдение, а второй держался у самой земли и проводил разведку.
   Вскоре северяне начали активно использовать реактивные истребители МиГ-15, пилотируемые китайскими добровольцами. С этого момента использование истребителей с поршневыми двигателями стало невозможно. «Мустанги» и «Твин-Мустанги» постепенно заменялись реактивными истребителями. Дольше всего пролетала на F-82 68-я эскадрилья, которая получила реактивные истребители F-94B «Старфайр» лишь в августе 1951 года. К декабрю пилоты эскадрильи освоили новые машины и приступили к боевым вылетам с аэродрома Сувон. В марте 1952 года из частей изъяли последние F-82.
   Официально американские пилоты, летавшие на «Мустангах», одержали 19 подтвержденных побед (13 пилотов). Последнюю победу заявили 20 июня 1951 года. К тому времени в воздухе уже безраздельно господствовали реактивные самолеты. Китайские МиГи впервые атаковали американцев 1 ноября 1950 года.
После того, как в войну вступили китайские добровольцы, части, оснащенные «Мустангами», начали нести тяжелейшие потери. За апрель 1951 года 39-я и 40-я эскадрильи за 4 дня  потеряли  25 машин.

   Еще в декабре 1950 года 8-ю группу и 40-ю эскадрилью сняли с фронта. К маю 1951 года единственной частью, оснащенной «Мустангами», в Корее оставалось 18-е крыло. Крыло дислоцировалось на аэродроме Хенсон (К-46). В состав крыла входили 12-я, 39-я, 67-я истребительно-бомбардировочные эскадрильи, а также 2-я южноафриканская эскадрилья. Кроме того, самолеты F-51 и RF-51 имелись в 45-й эскадрилье тактической разведки. В марте-апреле 1951 года пилоты эскадрильи разработали новую тактику, названную «Радиус 10». Тактика заключалась в патрулировании в радиусе 10 миль вокруг точки, где накануне ночью были замечены грузовые автомашины противника. Как правило, грузовики удавалось обнаружить и направить на них истребители-бомбардировщики.
   23 января 1953 года пилот 67-й эскадрильи совершил последний боевой вылет.

106

ИС-3М написал(а):

Вскоре северяне начали активно использовать реактивные истребители МиГ-15, пилотируемые китайскими добровольцами. С этого момента использование истребителей с поршневыми двигателями стало невозможно.

Не надо путать божий дар с яичницей. Речь и шла, "истины ради", о применении "Мустангов" в виде истребителей-бомбардировщиков, а не о применении их в виде истребителей, роль которых к началу 50-х уже перешла к реактивной технике. Все твои примеры относятся к первым месяцам войны, когда "авиация ООН" еще практически не имела реактивных истребителей. А  после их появления  "Мустанги" работали в роли истребителей-бомбардировщиков, с теми результатами которые я уже привел (одна потеря на 263 боевых  вылета или более 200 тонн боевой нагрузки вываленных на головы многострадальных китайцев и корейцев на каждый потерянный самолет. Щадя самолюбие наших аллилуйщиков, сравнивать эту статистику с относительными потерями наших бронированных штурмовиков Ил-2 в ВОВ , (имеющих  вдвое меньшую боевую боевую и намного меньший радиус), не стану, но все же, все же.... Они ведь были ровесниками по годам выпуска, а "Мустанги" в Корее воевали уже в условиях применения потивником ПВО другого уровня технической оснащенности.

И зачем ты все время приводишь какие-то единичные случаи  сомнительных воздушные победы в "кувыркалках" истребителей? Кому их "победы", вообще, интересны?
Если одни войска одной стороны вынуждены воевать под непрерывными бомбоштурмовыми ударами, без подвоза продовольствия, горючего, боеприпасов, эвакуации раненых, подхода подкреплений, еще на маршах превращаемых в кровавое месиво, а наземные войска другой стороны даже не подозревают о наличии у противника самолетов, лишь где-то в заоблачных высотах накручивающих себе дутые "победы", то на фиг первой стороне они вообще нужны?
Так вот второй стороной были южнокорейцы и помогающие им американские морпехи, впервые в истории войн безнаказанно применявших там вертушки, отрабатывая тактику "вертикального охвата", и не знающих ударов авиации по своим войскам, а первой стороной — северокорейские войска и китайские "добровольцы", которым наш 64-й авиакорпус не только ничем не помог над линией фронта или воздействием на прифронтовые коммуникации южан, но даже не смог воспрепятствовать непрерывному разрушению мостов через пограничную с Китаем реку (Ялуцзян), базируясь при этом даже не на территории Кореи, а на безопасных, с точки зрения воздушных ударов, авиабазах  на территории Китая.

И  вот, только 18-е крыло "Мустангов" (о котором ты упомянул), до полной выработки ресурса своих древних самолетов, накрутила за войну 45 тыс. боевых вылетов, а весь наш 64-й ИАК, через который за то же время прошло 34 авиаполка, выполнила аж менее 64-х тыс. б/в.
http://sh.uploads.ru/t/35FWy.jpg
А по северокорейцам и китайцам работали, как известно, еще много авиагрупп на других самолетах. Ими были поршневые  "Корсары" и "Инвейдеры", английские, новозеландские и южноафриканские авиагруппы на тех же "Мустангах", а также на реактивных "Метеорах" и "Вампирах",  реактивные F-80 и F-84, да и по ночам  все важные цели продолжали до конца войны утюжить тяжелые В-29, после первоначальных дневных поражений от наших реактивных истребителей  переведенных "в ночную смену", где они почти не несли потерь. Ну, и как "вишенка на торте" многие тысячи вылетов по многострадальной Корее выполнила палубная авиация на "Скайрейдерах и "Эвенджерах" и опять же "Корсарах".....

Отредактировано сержант-1 (2019-11-22 21:57:55)

107

Мало кто знает, но абсолютный мировой рекорд по продолжительности полета установлен на самолете Cessna 172. Самолет взлетел 4 декабря 1958 года с аэродрома Мак-Карран вблизи Лас-Вегаса и приземлился на том же аэродроме 5 февраля 1959 года, пробыв в воздухе больше ДВУХ МЕСЯЦЕВ! А именно 64 дня, 22 часа и 19 минут. Пилотировали самолет Боб Тим и Джон Кук.
http://s9.uploads.ru/t/SkMEo.jpg

   Боб Тим работал механиком в гостинице Hacienda. Во время Второй мировой войны летал на бомбардировщиках, был опытным пилотом и фанатом полетов. Он убедил хозяина гостиницы Уорена Бэйли вложить в этот проект $100 000. Боб собирался установить рекорд, а Уорен решил, что полет на самолете с именем гостиницы, нарисованном на фюзеляже, сделает ему отличную рекламу.
   Тим купил самолет Cessna 172  N9172B, налетавший 1500 часов с двигателем, наработавшим 450 часов. Подготовка к полету заняла около года. В частности, внизу фюзеляжа был установлен бак на 360 литров, установлены электронасосы, перекачивающие топливо в основные баки, резервные ручные насосы, изменена проводка топливных магистралей, установлен второй маслофильтр, маслобак и система трубопроводов, позволяющая менять масло и фильтр прямо в полете, без остановки двигателя, был установлен автопилот. Фирма Continental в порядке рекламы предоставил для полета новый двигатель.
  Три первых полета, каждый из которых был заявкой на рекорд, по разным причинам закончились неудачей. Каждый полет длился не более 17 дней. В частности, причиной неудачи третьего полета был прогоревший выпускной клапан. Тим был очень расстроен техническими неполадками. К тому же, с момента установки нового двигателя они налетали около 1200 часов. Выхода не было, и старый двигатель с наработкой в 450 часов установили заново.
  В процессе испортились отношения со вторым пилотом. Тим заменил его на Джона Кука, пилота и механик. Кроме того, что он выполнял часть своих обязанностей по пилотированию, он регулярно становился на вспомогательную платформу, закрепленную к шасси самолета, и протирал лобовое стекло. Особенно он любил это делать, когда рядом пролетал самолет с журналистами, делавшими фотографии для очередных новостей.
http://sd.uploads.ru/t/lpCFc.jpg

  Итак, 4 декабря 1958 года в 3 часа 52 минуты после полудня самолет взлетел с аэродрома Мак-Каран с Бобом Тимон и Джимом Куком на борту. От авиационных властей США было получено разрешение на эксплуатацию самолета с массой, превышающей максимальную взлетную массу на 180 кг.
Общий запас топлива составлял около 540 литров. Самолет заправляли дважды в день с движущегося рядом автомобиля. Всего было произведено около 130 заправок. С это же машины периодически подкрашивали колеса самолета белой краской, чтобы предотвратить тайные ночные посадки.
http://sh.uploads.ru/t/OJeXU.jpg

   Повар гостиницы готовил еду для пилотов из самых лучших продуктов. Сервировка была, однако, гораздо менее изысканна – еда нарезалось мелкими кусками и утрамбовывалась в термосы. Каждые два дня они получали воду, полотенца и мыло. В самолете, кстати, была установлена небольшая раковина для умывания.
   На 39 день полета сломался генератор. С этого момента все топливо из дополнительного бака перекачивалось ручным насосом. На самолете был установлен дополнительный генератор, приводимый в движение ветром, однако его мощность была ограничена.
   23 января прежний мировой рекорд был превзойден. Они достигли своей цели, но решили продолжать полет так долго, как только смогут. Кук писал: «Мы потеряли генератор, тахометр, автопилот, отопитель кабины, посадочный свет, указатель уровня топлива в дополнительном баке, электрический топливный насос и лебедку». Время делало свое дело. Двигатель был изношен настолько, что аппарат с трудом набирал высоту после очередной дозаправки. 7 февраля 1959 года N9172B вернулась на аэродром Мак-Каран.
http://sg.uploads.ru/t/GlmsD.jpg

Самолет установли в гостинице и он оставался там на протяжении нескольких лет. Когда интерес публики к самому продолжительному в мире полету стал угасать, самолет был продан новому владельцу в Канаду.
   Тим вернулся к работе в гостинице. Уйдя на пенсию, он часто вспоминал свой полет. Он умер в 1978 году, так и не узнав, где находится самолет, на котором он совершил самый важный в своей жизни полет. Поисками самолета занялся его сын Стив. Стиву удалось найти самолет на одной из ферм в Канаде и вернуть его обратно в Лас-Вегас в 1988 году. В 1992 году его приобрел авиационный музей Говарда Кэнона для своей постоянной экспозиции. Сегодня N9172B можно увидеть прикрепленным к потолку в зоне получения багажа в аэропорту Мак-Карен.
http://s8.uploads.ru/t/8Rfle.jpg

Джим Кук продолжил свою карьеру пилота. Он ушел из жизни в 1995 году, когда ему было 70.

108

ИС-3М написал(а):

абсолютный мировой рекорд по продолжительности полета установлен на самолете Cessna 172.

Еще этот самолет "прославился" уже  через три десятка лет, когда он доставил много неприятностей всему руководству нашей ПВО,  безнаказанно пролетев более тыщи верст над территорией СССР и нагло сев прямо на Красной площади....
Это, вообще,  как бы не самый массовый самолет за всю историю авиации. выпускается, насколько слышал, и по сей день (конечно, уже со "стеклянной" авионикой) и есть варианты даже с дизельным движком. А всего эта компания с несколькими сменами владельцев выпустила не одну сотню тысяч легких самолетов многих десятков типов, сделав американцев буквально "летающей нацией"....
Помимо этого, эту модель "Цессны выпускали и продолжают выпускать и в Европе

Отредактировано сержант-1 (2019-12-04 18:41:54)

109

ИС-3М написал(а):

Каждые два дня они получали воду, полотенца и мыло. В самолете, кстати, была установлена небольшая раковина для умывания

а сортир?????  в открытую дверь???

110

Андрей Михайлов написал(а):

а сортир?????  в открытую дверь???

У этой машинки такие дела вполне реально делать в задней части кабины, где в её  нормальном варианте был второй ряд сидений и багажник за ним, а для этого полета вполне можно было оборудовать бытовой отсек, с"биотуалетом", хотя бы в виде "поганого ведра", которое имелось на всех наших дальних бомбардировщиках, вплоть до появления Ту-160. Так что в открытую дверь вылетало уже лишь его содержимое, а не торчала голая задница одного из пилотов.

Отредактировано сержант-1 (2019-12-04 21:15:01)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС США