Наzад v ГСВГ

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Наzад v ГСВГ » Luckenwalde. Луккенвальде. » Фотоальбом в/ч 11620


Фотоальбом в/ч 11620

Сообщений 21 страница 30 из 457

21

Добрый  вечер ЛЕОНИД!
Я, очень рад, что нашелся человек, которому интересно.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ПРОЯВЛЕННЫЙ ИНТЕРЕС!
Постараюсь ответить на поставленные вопросы.
1. Да действительно, отдельный 73-й автомобильный батальон, в то время не был гвардейским.
Но большинство командиров; - это Комбат, Замполит, Командиры 1-й, 2- й, и 3 - й, рот были фронтовики и гвардейцы.
Очень часто обращались, наверное, по старой армейской привычке, " Воины -Гвардейцы!"
Как правило, почти все бойцы, еще до нас, очень быстро сориентировались, решили (не подводить отцов – командиров)  и стали носить значки ГВАРДИЯ. И что характерно,  когда приезжала, какая нибудь комиссия, а их у нас хватало, никогда не делали нам никаких замечаний.
Наверное, там, на верху, решалось всё тихо и спокойно.
2. У нас, был подшефный кооператив в д. Франкенфельде, где мы, каждый год, оказывали шефскую помощь в сборке урожая, картофеля, косили сено и.т.д.
Часто, под эгидой Дружбы Freundschaft , проводились встречи и разного рода  соревнования.
Так, что это фото на фоне сарая, после соревнований по футболу, волейболу, а чуть позже будет дан нами концерт – дружбы.
3.  Конечно были, 500 километровые марши, два раза на год. Когда весенне-летняя инспекторская проверка и осеннее – зимняя. 500 километровый марш  малый, а также большой круг вождения - Кемниц-Трембрицин - Белиц - Луккенвальде, и не только, но это отдельная тема. Вот так вкратце.
До встречи  на страницах (Назад в ГСВГ!)

Отредактировано РВП Василий (2010-09-08 17:50:05)

22

Благодарю за ваш коментарий, значит за 10-ть тогдашних лет маршрут не поменялся, остаётся выразить Вам своё восхищение. Я вот о чём, однажы на ГАЗ-66 мне пришлось выставлять регулеровщиков, обслуживали  у 3-ей роты вождение по большому кругу. В 3-ей роте были новые 375-е Уралы цистерны и головная машина ротного шла со скоростью 80 км/час, мне чтобы успеть с регулировщиками нужно было ехать больше 100 а  в Белице у меня срезало шкив коленвала. Командир роты приказал зам. ком. взводу Поцеки тащить мою машину в батальон на жёсткой сцепке, не на треугольнике, а на прямой и это без гидроусилителя, так мне в Луккенвальде старший машины прапорщик Матяш сидя на капоте помогал баранку крутить, у меня уже сил не было, хотя по жизни я не хилый. Потом ещё три дня ходил как гибон казалось руки до земли достают, а Вы на Зисах без гидроусилителей руля, без усилителей тормозов да ещё три года, преклоняюсь, мы по сравнению с Вами просто прокатились по Германии посмотреть на короткие юбки немецких девушек (кстати это было не забываемо красиво).  Что касается знака Гвардия, то в наше время на дембель тоже надевали те кто смог достать этот знак уж больно он красивый.

23

Леонсио написал(а):

Благодарю за ваш коментарий,

Привет ЛЁНЯ!
Позволь мне тебя так называть! И если ты не будешь возражать, давай на ТЫ! так проще.
Тем более что я всего только на 10 лет старше. ДОГОВОРИЛИСЬ?
А теперь по теме:
Я в 1963 году, 9 февраля получил водительские ПРАВА! В автошколе ДОСААФ учили меня на
ЗИС 151. До армии работал на ЗИС 150 бортовой, получил с капиталки, был Транспортником.
В армии тоже ЗИС 151 – ЗИЛ 164НИ все они без гидроусилителей, тогда и понятия не имели, ставить на такие «Малые машины» гидроусилители.
А вот где мне пришлось крутить баранку, уже с усилителем так это в 1964 году, весной.
3-я рота, и тогда была не такая как 1-я и 2-я. Ей почему-то больше везло?
Нам пригнали из СОЮЗА! 10 Уралов 375Б. Это седельный тягач, но вместо седла нам положили четырехтомные железобетонные плиты. И отправили в г. Барут. Не в сам город, а там где во время ВОВ маршал Якубовский, потопил танковую дивизию. Насколько это соответствовало действительности, я не знаю.
Эта техника считалась почему-то «Секретной» потому как мы выезжали только ночью на эти испытания. Все удивлялись, неужели такого болота не нашлось в СОЮЗЕ? Но здесь грязь по гуще и вязче. Вот мы и месили её три недели.
И вот там:
Колёса спускаем до 05 атм. Окна все открыты, и с включенным передним мостом, на пониженной передачи, крылья где-то там под водой с грязью, грязь в кабине, чуть-ли не через верх сапог, а ОН ПРЁТ КАК ТАНК! За это мы - ЕГО! Очень полюбили. Заборники воздуха, естественно были поняты вверх, с правой стороны кабины. Единственно, что было неудобно, это электромагнитный привод вентилятора, часто забивался грязью и щетки зависали, двигатель грелся, но не глох, да и не дай БОГ! На этот случай стояли четыре БАТы с тросами . А днём разбирали все ступицы, меняли жировую смазку, смотрели сальники подкачки шин, иногда и генераторы.
Вот только куда они попали дальше, из нас никто не знал??????????
А на счёт  коротких юбочек - это совсем другая история.

Отредактировано РВП Василий (2010-09-09 19:48:30)

24

Добрый вечер Василий, хотел спросить тебя о Баруте, у дороги там стоял обелиск и два Т-34 нам говорили, что там после войны погиб танковый полк, причём якобы ночью и в казармах. Подойти  к мемориалу не довелось и даже не знаю что было там написано мы всегда, проезжая мимо, просто давили на воздушки, озвучивали вечную славу нашим мужикам. Из твоего сообщения  понял, что есть и другая версия, это не удивительно, потому что правду и по сей день у нас озвучивать никто не собирается и  не только о  ВОВ. Рад, что тебе довелось на 375 поездить, но лучше бы по асфальту (это шутка) машина классная, но и ГАЗ 66 уникальная по проходимости Урал-377 с ней тягаться не мог. Про болото и испытания - это здорово, во время службы с удовольствием поучаствовал-бы, но не довелось. На нашем полигоне один раз гоняли машинами зайцев, во время довождения нескольких десятков часов у семирых салаг и предводитель нашей колонны, лучший водитель батальона ст. сержант Марчук, влетел в заливной луг, откуда мы его на сцепках шестью машинами еле вытащили.

25

Привет ЛЁНЯ! Да, дружище, ты прав!
Это мемориал, а у дороги действительно стоял обелиск и два танка.
Может кто-то найдется из сослуживцев, которые служили там? Им ведь больше известно, и наверняка будет что рассказать.
А вот по поводу, разных случаев в казармах, нам тоже рассказывали старики, что в 1961 году, молодой боец, уснул на посту возле тумбочки, и вроде, как бы диверсанты, естественно с ФРГ. вырезали 1-ю роту. И таких случаев было много.
Возле тумбочки был такой лозунг - " Болтун у телефона! - Находка для шпиона!" не говоря об уставе "Караульной службы!"
Но это в вкратце, если у тебя есть "Skype" давай пообщаемся, это тоже интересно!

Вот мой адрес. Skype: vasilij587

Отредактировано РВП Василий (2010-09-12 23:17:09)

26

alexa написал(а):

в/ч п.п. 11620. Вид со спутника

Привет ОДНОПОЛЧАНАМ!
Привет АЛЕКСАНДР!
На карте "Вид со спутника!
Очень четко ты отметил расположение объектов, и как раз на против столовой, находился барак нашей третьей роты.
Если я ошибся, пожалуйста поправь.
Заранее СПАСИБО!

27

РВП Василий написал(а):

Вот несколько фото:

г. Барут. Мемориал.

28

РВП Василий написал(а):

Вот несколько фото:

А вот наш транспортник трудяга ЗИС 150.

Отредактировано РВП Василий (2010-09-14 17:41:03)

29

А это наш транспортник ЗИС 150.
Немного истории этих прекрасных и не заменимых в своё время автомобилей

ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153, 157

Производитель: ЗиС
Модель \ семейство: ЗиС-150
Модификации: ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153
Годы на конвейере: 1947-1958
Описание: грузовики военного и послевоенного периодов

   В первые годы второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе «трехтонки» были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, газогенераторный ЗИС-21. Именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «Катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, газогенераторные автомобили стали незаменимыми в тылу.
   На ЗИС-5В в основном совершали перевозки личного состава, доставляли боевую технику и боеприпасы, продовольствие и амуницию. Прекрасно приспособленный к нашим дорогам, ЗИС-5 был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.
   В июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а с сентября началось производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 г. завод вернулся к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.
   В 1942 г. была разработана упрощенная модификация 5-ки, ввиду сложности получения многих комплектующих, получившая индекс ЗИС-5В. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой.
   За годы войны было выпущено около миллиона трехтонок ЗИС-5 и развитых из него моделей (ЗИС, УралЗИС, УАЗ).

ЗиС-150
ЗиС-150

опытный ЗиС-151
опытный ЗиС-151

   ЗИС-150  выпускался с 1947 по 1957г.г. Автомобили первых лет выпуска производились с упрощенной дерево-металлической кабиной, замененной в 1950 году несколько иной формы цельнометаллической.
   Ветровое стекло кабины состоит из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закрепляется в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имеется окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решётка.
   ЗИС-150 выпускался не только в СССР (автозаводами ЗИС, КАЗ, ДАЗ), но и по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай).
   Выпускались модификации ЗИС-156, предназначенный для работы на сжатом газе и ЗИС-120Н, седельный тягач.

   C середины сороковых годов ЗиС вел разработку двухосного полноприводного грузовика на базе ЗИС-150, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32. Опытный образец автомобиля, построенный в 1944 году, получил обозначение ЗиС-150П. Но машина получилась тяжелой и не соответствовала требованиям Министерства Обороны СССР, и потому было принято решение о разработке трехосного варианта автомобиля.
   Изучив опыт ГАЗа, проектировавшего грузовики с тремя ведущими мостами до и после войны, инженеры ЗиСа с зимы 1945 года начали проектирование  модели, впоследствии получившей индекс ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, унаследование от ГАЗ-33 компоновки ведущих мостов.
   В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 — в мае был готов первый вариант машины — с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.
   Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей Studebaker, International, отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.
   Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой шестицилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
   Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.
   ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, цистерны для доставки воды, топливозаправщика, водо-масло-заправщика и других спецавтомобилей. На базе ЗиС-151А выпускался мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход — ЗиЛ-157.
   В конце 1940-х было построено опытное полугусеничное шасси ЗиС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках. В процессе доводки машины был установлен передний ведущий мост. Поздний вариант имел ходовую часть с традиционным расположением обрезиненных катков. Машину предполагалось использовать как базу для будущего бронетранспортера.

ЗиЛ-157
ЗиЛ-157

   Опытный ЗИС-151Г (он же - ЗИЛ-Э157) - переходная модель от ЗИС-151 к ЗИЛ-157, на которой отрабатывалась система подкачки шин. На этой модели она еще внешняя.
    Интересная отличительная особенность ЗИС-151Г - вертикальные жалюзи на боковинах капота, чего нет ни у ЗИС-151, ни у ЗИЛ-157.
   ЗиЛ-157 (1958-1961г.г.)  - результат глубокой модернизации ЗиС-151. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Автомобиль получил также новый, более мощный (104 л.с.) двигатель. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам - отключаемый.
   В 1961 году грузовик был модернизирован - еще больше стала мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К. В начале семидесятых годов была упразднена открывающаяся левая половина ветрового стекла.
    В 1978 году увидела свет модификация ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным рабочим объемом двигателя, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗиЛ-130. Серийное производство автомобиля продолжалось до 1982 года ( по некоторым данным - небольшими сериями до 1988 года), в течение пятнадцати лет - параллельно с выпуском нового грузовика ЗиЛ-131.
    ЗиЛ-157 выпускался в стандартных армейских вариантах бортового автомобиля (ЗиЛ-157, ЗиЛ-157К и ЗиЛ-157КД), седельного тягача (ЗиЛ-157В, ЗиЛ-157КВ) и шасси. Часть машин оснащалась лебедкой, экранированным электрооборудованием, выпускались экспортные модификации для стран с различными видами климата. Все автомобили, выходившие с конвейера, окрашивались в стандартный темно-зеленый цвет, цвет тента - зеленый. Грузовики выпускались с двумя типами платформы - "армейского типа" (как представлена на фото), с откидным задним бортом и откидными боковыми скамейками, дугами и тентом, и "транспортного типа", аналогичная платформе ЗИЛ-130. Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении 1977-1991г.г.
   На базе ЗИЛ 157 изготовлялись тягачи ЗИЛ 157В, ЗИЛ 157КВ и ЗИЛ 157КДВ. Годы выпуска:
ЗИЛ 157В - (1958-1961)
ЗИЛ 157КВ - (1961-1978)
ЗИЛ 157КДВ - (1978-1982)

  ЗиС-150 ЗиС-151
Годы выпуска 1947-1957 194 8 -1958
Габариты (Д/Ш/В), мм 6700 x 2385 x 2180 6930 х 2320 х 2310
Колёсная база, мм 4000  
Располож. и кол-во цилиндров R 6 6
Система питания  карбюратор карбюратор
Рабочий объём двигателя, л 5,55 (ЗИС-120) 5.555 (ЗиС-121)
Масса снаряж. \ полн., кг 3900\ 8125 5880
Мощность двигателя, л. с. при об/мин. 90 \ 2700 92/2600
Крутящий момент двигателя, Нм при об/мин.    
Грузоподъёмность, кг 4000 2500
Коробка передач 5-ступ., с ускоряющей пятой передачей 5*2
Колесная формула, тип привода 4 х 2  
Рулевое управление глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик  
Подвеска рессорная, задняя с двумя дополнительными рессорами  
Тормоза передние/задние барабанные, с пневматическим приводом  
Максимальная скорость, км/ч 65 (ограничена регулятором) 60
Расход топлива
при 60 км/ч , л/100 км 38 (А-66) 40 - 46

Модельный ряд “ЗиЛ”:
Грузовики ФИАТ-15 Ter, АМО-Ф15, АМО-2, АМО-3, ЗИС-5, АМО-7, ЗИС-11, ЗИС-21, ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130,131, 133, 4331,5301
Автобусы АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗиС-154, ЗИС-155, ЗИС-127, ЗИЛ-158, ТУРБО НАМИ-053
Представительские ЗиС-101, ЗИС-110, ЗИС-115, ЗиЛ-111, 114, ЗиЛ-4104
Оборонные и пр. ЗиС-485, БТР-152, СКБ ЗиЛ

1. http://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBoQFjAA&url=http://avto.at.ua/index/0-59&rct=j&q=Первые модели ЗИС 151&ei=Ss3yTIC_As7oOZaDocAK&usg=AFQjCNH-h5oEpQgeppNacjITOyhD3vmzTg&sig2=B1RDvu3V8Lmil2fJllovbg&cad=rja

2. Здесь тоже можно посмотреть
http://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CCMQFjAB&url=http://denisovets.narod.ru/zil/zilpages/zis151.html&rct=j&q=Первые модели ЗИС 151&ei=Ss3yTIC_As7oOZaDocAK&usg=AFQjCNEuHaQlnzWJ1599Vw9-pDhuKKMa3A&sig2=FhBHB8O2RtmJcPLJBwKVlw&cad=rja

Отредактировано РВП Василий (2010-11-30 18:19:43)

30

Всё про ЗиЛ-164

Автомобиль ЗиЛ-164 был построен на базе ЗиЛ-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Введение всех мероприятий по модернизации автомобиля производится заводом поэтапно, поэтому на авто разного срока выпуска может быть введен неполный объем модернизации.

Теперь, собственно, о самой машине. От своего предшественника ЗиС-150В, ЗиЛ-164 отличался рядом конструктивных особенностей. Двигатель получил новый масляный картер, а на седельном тягаче ЗиЛ-164Н ставился картер от двигателя ЗиЛ-157. Кроме того, от ЗиЛ-157 на седельный тягач устанавливался двухсекционный масляный насос с радиатором - это было связано с более тяжелыми условиями работы машины-буксировщика и, следовательно, более напряженном тепловом режиме мотора. Новые газопроводы были рассчитаны на крепление двухкамерного карбюратора МКЗ-К84 у тягача и на однокамерный карбюратор МКЗ-К82 у остальных модификаций. Кстати, заводской каталог запасных частей предусматривал поставку комплекта деталей для установки карбюратора МКЗ-К82 на ЗиС-150 и самосвалы ЗиС-585, выпущенные до второго квартала 1956 года.

Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (6,2 против 6,0) стал мощнее: 97 л.с. при 2800 об/мин у бортового автомобиля (двигатель ЗиС-150 развивал мощность в 95 л.с. при тех же оборотах) и 104 л.с. у седельного тягача (без ограничителя мощности - соответственно, 100 и 109 л.с.), причем запас хода возрос с 515 до 550 км. Жалюзи радиатора новой конструкции устанавливались на все машины, а новый радиатор с герметичной пробкой и расширительным бачком только на тягачи. Интересная особенность: пластины охлаждения радиатора ЗиЛ-164Н были медными, а остальных модификаций - латунными.

ЗиЛ-164 получил новые кронштейны передней подвески, обеспечивавшие крепление рессор в резиновых подушках. На ЗиЛ-164 первых выпусков ставился бампер, как на ЗиС-150 - прямая штампованная балка П-образного профиля. На более поздних машинах бампер имел загнутые углы и две горизонтальные подштамповки. Были также изменены поперечина и раскосы заднего буксирного прибора, а в остальном конструкция рамы осталась без изменений. Без кронштейнов передних рессор и буксирного прибора рама ЗиЛ-164 выпускалась заводом как запасная часть для замены поврежденных рам автомобилей ЗиС-150. Для удобства установки самосвальных кузовов и буксировки прицепа седельные тягачи и самосвалы имели укороченные рамы - они были обрезаны сзади на 747 мм и имели три поперечины вместо четырех, причем буксирный прибор на самосвалах сохранялся. Задние световые приборы включали в себя два указателя поворотов и один комбинированный фонарь с лампами тормоза и заднего хода (опечатка, не "хода", а "света" - Н.Ф.). Причем, на бортовой машине фонарь и левый указатель поворота крепились на кронштейне номерного знака, стоявшем с левой стороны рамы, а правый указатель поворота на собственном кронштейне - к раме справа. На самосвале же все световые приборы монтировались на специальных кронштейнах или к полу кузова, или к заднему борту. Седельный тягач указателями поворота (задними - Н.Ф.) не укомплектовывался вообще (хотя схема электрооборудования давала возможность их установки), а комбинированный фонарь привинчивался к кронштейну номерного знака, установленному слева над окном в задней стенке кабины. Световые сигналы не имели в те годы такого большого значения, как сегодня, поэтому очень часто в автохозяйствах снимали поворотники, а то и фонарь с самосвалов. Мне, например, ни разу не приходилось видеть фотографий "рабочего" самосвала с полным комплектом задней светотехники, зато без нее - в большом количестве.

ЗиЛ-164Н имел увеличенное в сравнении с бортовыми грузовиками и самосвалами передаточное число главной передачи - 9,28 против 7,63. Соответственно была несколько изменена конструкция картера главной передачи на заднем мосту. На тягаче устанавливался также второй топливный бак, увеличивавший запас топлива со 150 до 300 литров.

В тормозных системах седельного тягача ЗиЛ-164Н и предназначенного для буксировки прицепа бортового грузовика ЗиЛ-164Р устанавливался раздаточный кран с разъемом на задней поперечине рамы для подключения тормозной системы прицепа, там же находилась штепсельная розетка системы электрооборудования.

Некоторые запланированные заводскими конструкторами изменения в серию не пошли. Например, поворотная форточка окна двери кабины, изображенная в каталоге деталей, на серийных машинах никогда не ставилась.

Проблемы с постановкой на конвейер нового грузовика ЗиЛ-130 вынудили завод начать в 1961 году выпуск переходной модели ЗиЛ-164А, на который устанавливались узлы ЗиЛ-130, уже освоенные в производстве, - однодисковое сцепление и коробка передач с изменёнными передаточными числами. Для работы с однодисковым сцеплением с пружинным демпфером типа ЗиЛ-130 на двигателе ЗиЛ-164А был установлен новый маховик. Двигатель получил также новый топливный насос повышенной производительности (125 л/час против 60). Были введены вентилятор радиатора с увеличенным до 38 градусов углом установки лопастей (у ЗиЛ-164 угол установки лопастей составлял 30 градусов) и новый кожух вентилятора, полностью взаимозаменяемые со старыми. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора стали устанавливать более технологичный при массовом производстве трубчато-ленточный (змейковый).

Коробка передач от ЗиЛ-130 имела два синхронизатора инерционного типа для второй и третьей, четвертой и пятой передач. Для установки этой коробки потребовалось изменить передаточное число главной передачи заднего моста с 7,63 на 6,45 (6,97 у ЗиЛ-164АР и ЗиЛ-164АН). Это было сделано путем увеличения числа зубьев ведущей шестерни, а не заменой моста ЗиЛ-164 на мост ЗиЛ-130. Мост ЗиЛ-130 начали ставить на ЗиЛ-164А только после 1962 года, когда с конвейера одновременно сходили машины обеих моделей. Внешне эти мосты легко различить по расположению тормозных камер: у Зил-164А они стоят спереди балки, у ЗиЛ-130 - сзади.

Для сравнения:
1. ЗИЛ 164
2. ЗИЛ 164Н
3. Кабина

Отредактировано РВП Василий (2010-11-30 18:56:00)


Вы здесь » Наzад v ГСВГ » Luckenwalde. Луккенвальде. » Фотоальбом в/ч 11620