ОПЕРАЦИЯ "PROJECT AZORIAN" («ДЖЕНИФЕР»)
В начале 70-х годов американцами была проведена уникальная операция по подъему фрагментов советской подводной лодки K-129 затонувшей в марте 1968г. в Тихом океане примерно в 750 милях северо-западнее Гавайских островов на глубине 5180м. Первые зарубежные публикации о подъеме лодки K-129 появились в начале 1975 г., поэтому в нашей стране о ней знали немногие. Несколько материалов о судне Hughes Glomar Explorer, с помощью которого осуществлялась операция подъема лодки, и о его уникальной оснастке было опубликовано на страницах сборника «Судостроение за рубежом» в 1977-1979 гг.
Благодаря основной системе обнаружения «Цезарь», протянувшейся от Калифорнии до Аляски, и дополнительной системе у Гавайских островов, место катастрофы было определено американцами достаточно точно. Сразу же после прекращения нашими судами поисковых работ, длившихся в течение двух месяцев, к месту катастрофы вышло специальное судно «Mizar», оборудованное новейшей гидроакустической аппаратурой, системами подводного телевидения, магнитного траления и исследования дна. До этого оно принимало участие в поиске американских подводных лодок Трешер и Скорпион, затонувших соответственно в 1963 и 1968 гг. Экипаж судна был подготовлен к поисковым работам на больших глубинах, и с помощью спутниковой навигационной системы NAVSAT (Navigational Satellite Program), созданной в 1960 г., точные координаты местонахождения ПЛ были быстро установлены.
Что произошло на борту ПЛ, до сих пор неизвестно. Вероятный сценарий событий мог быть таким. Подводная лодка шла в режиме работы дизелей под водой с целью подзарядки аккумуляторных батарей. Возможно, от технических неполадок в системе вентиляции образовалось скопление водорода, и произошел взрыв, который и вызвал гибель подводной лодки. Взрыв действительно был зарегистрирован системой наблюдения США. Затем были зафиксированы дополнительные удары, связанные, очевидно, с разрушением межотсечных переборок, а затем и прочного корпуса. Так что американцы проследили практически весь трагический путь подводной лодки от поверхности до глубины более 5000 м, куда она устремилась с большой скоростью.
Однако возможна и другая версия происшедшего. Как предполагает опытный подводник контр-адмирал В. И. Алексин, подводная лодка K-129 могла быть протаранена американской атомной подводной лодкой «Swordfish». Американские лодки тщательно отслеживали все маршруты наших подводных ракетоносцев, буквально преследовали их по пятам, и столкновение при столь плотном слежении является вполне вероятным. Сразу после пропажи K-129 в марте 1968 г. американская лодка «Swordfish» с серьезными повреждениями прибыла в японский порт Иокосука и была поставлена в ремонт. В пользу этой версии говорит и быстрота, с которой американцы обнаружили затонувшую ДЭПЛ. Подводная лодка США «Halibut» с необитаемыми специальными поисковыми глубоководными аппаратами сразу же была направлена в район предполагаемой катастрофы, и лодка K-129 была обнаружена значительно быстрее, чем в свое время Трешер и Скорпион.
После получения полной информации о месте гибели советской подводной лодки у руководства ВМС США и ЦРУ возникла идея поднять затонувший корабль. Зачем? Во-первых, в этом случае представлялась возможность изучить баллистическую ракету Р-21. Уже одно это имело огромную ценность, поскольку в то время американцы очень мало знали о наших ракетах. Во-вторых, представляли большой интерес торпеды с ядерными боеголовками. В-третьих, коды, шифры, документы; хотя все коды и шифры, естественно, после гибели ДЭПЛ должны были быть заменены, можно было изучить логику формирования кодов вероятного противника. Система навигации и целеуказания баллистических ракет также интересовала американцев. И, наконец, материал прочного корпуса, технология его сварки и сборки, которые можно было изучить, заполучив готовые конструкции. Эти и другие соображения были приведены в докладе заместителя министра обороны Дэвида Печарда, представленном президенту США уже в ноябре 1968 г.
Доводы, приведенные в докладе, доказывали необходимость подъема обломков советской подводной лодки. Для этого следовало спроектировать и построить специальное судно и подготовить высокопрофессиональный и натренированный экипаж. Всю операцию необходимо было провести скрытно, без привлечения чьего-либо внимания.Оставалось только найти деньги и начать операцию, названную «Азорские острова» (Project Azorian). ЦРУ и ВМС обратились в конгресс, конгресс - к президенту Никсону, и операция «Азорские острова» стала реальностью.
Для начала было ассигновано 200 млн дол. из расчета: 40 млн - специальное судно, 40 млн - специальная баржа и оборудование, 10 млн - трубы и подъемное оборудование, 10 млн- мобильная лаборатория, 100 млн на так называемые «стальные конструкции» (под ними подразумевались «клешни» — конструкция, обеспечивающая захват корпуса лодки), а также 30 млн на подготовку команды и операторов. Контракт ЦРУ заключило с компанией Hughes Tool Со. Выбор этой фирмы был не случаен. Именно ее глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, как нельзя более подходил для роли главного организатора и творца этой поистине фантастической затеи.Во время второй мировой войны компания Хьюза уже работала по заданию Пентагона над различными секретными проектами. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, а затем первые американские искусственные спутники и необходимая для них электроника. Системы наведения ракет, трехмерные радары - все это производили компании Хьюза. В 1965-1975 гг. контракты с МО США и ЦРУ только компании Hughes Aircraft составляли по 6 млрд дол. После 1958 г. Хьюз перестал появляться на публике, и с ним общался только крайне ограниченный круг людей. Но почти полностью изолировав себя от внешнего мира, Хьюз принимал самое активное участие в проекте и практически обеспечил удачную его реализацию. Стержнем программы было судно Hughes Glomar Explorer. На разработку его концепции, проектирование и строительство потребовался 41 мес. Судно было заложено в апреле 1971 г. на верфи Shipbuilding Dry Dock Со. в Пенсильвании и спущено на воду в ноябре 1972 г. Баржа НМВ-1 (Hughes Marine Barge) и захваты создавались в тот же срок корпорацией National Steel Shipbuilding Corp. в Сан-Диего (Калифорния).
Hughes Glomar Explorer представляло собой однопалубное двухвинтовое судно с «центральной прорезью», над которой размещались стабилизированная вышка и две подвижные колоны, с баком (25.3 м) и ютом (28.7 м), кормовым расположениием машинного отделения, носовой двухъярусной и кормовой четырёхъярусной надстройками. Почти треть судна занимала «центральная прорезь» размерами 60,65 х 22,5 х 19,8 м. Снизу она закрывалась днищевыми щитами с резиновыми уплотнителями. Это помещение, прозванное «лунным бассейном» служило в качестве дока для размещения захвата, а затем и частей поднятой подводной лодки. Заполненное водой, оно выглядело, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны на каждом углу и огромную А-образную форменную конструкцию сверху. Для доступа в «лунный бассейн» были предусмотрены трапы и подъемники. Доставка оборудования осуществлялась палубными кранами и лебедками. По стенкам-переборкам размещались посты подачи электроэнергии, сжатого воздуха и подключения телефонов. В нос от «лунного бассейна» размещалась декомпрессионная камера для водолазов.
Судно было оборудовано сверхмощным подъемным устройством, размещенным на стабилизированном подвышечном портале, основным элементом которого являлся карданный подвес. Портал массой 1900 т обеспечивал возможность подъема частей подводной лодки на взволнованном море при следующих параметрах качки: вертикальной ±2,63 м, бортовой ±8,5° и килевой ±5°. Во время перехода судна компенсатор качки не использовался, и карданный подвес находился в застопоренном состоянии. Компенсатор имел ход 4,6 м (при вертикальной качке) и использовался во время спуска или подъема подводного оборудования. Карданный подвес состоял из прямоугольной рамы, наружного контура (для стабилизации по бортовой качке), платформы, внутреннего контура (для стабилизации по килевой качке) и подшипников качения — носового, кормового, правого и левого бортов. Самоустанавливающиеся подшипники качения с тремя кольцами наружным диаметром 2465 мм считались крупнейшими в мире. Внутренним рядам подшипников придавалось постоянное вращение для снижения трения. Прямоугольная рама и платформа опирались на штоки двух домкратов — компенсаторов вертикальной качки, гидроцилиндры которых были установлены на двух А-образных рамах над центральным разъемом. Эти рамы служили каркасом для стабилизированного портала. При работе домкратов опорные вилки скользили в направляющих, укрепленных в А-образном каркасе, стенки которого были жестко закреплены на главной палубе судна. Основным элементом системы являлась платформа, сохраняющая неподвижность при качке судна. На платформе было установлено основание грузоподъемного устройства, по форме напоминающее стол, четырьмя ножками опирающийся на консоли платформы. На крышке «стола» находилась башня грузоподъемного устройства, обеспечивающего спуск и подъем со скоростью 1,8 м/мин объектов массой до 4250 т, подвешенных на трубчатой колонне. На внутреннем кольце карданного подвеса были установлены четыре гидроцилиндра, причем одна пара закреплялась на кольце, а другая подвешивалась под ним. Обе пары располагались под углом 90° относительно Друг друга. Подъемное устройство-коромысло соединялось со штоками каждой пары цилиндров и удерживало трубчатую колонну за замки, расположенные через каждые 9,1 м. Подобно подъему по канату на руках, верхние и нижние цилиндры поочередно захватывали и поднимали трубчатую колонну, обеспечивая этим непрерывный подъем.
По диаметральной плоскости (ДП), в нос и в корму от центральной прорези, были установлены подвижные колонны, предназначенные для приема захватного устройства с погружной баржи. Они напоминали по внешнему виду выдвижные опоры на морских буровых установках и, по замыслу авторов, должны были вводить в заблуждение наблюдателей этого странного судна, прежде всего русских, что им на первых порах удалось. Так, 11 мая 1975 г. в журнале «Парад» была помещена фотография судна Hughes Glomar Explorer с утверждением, что эти колонны опираются на дно. И только в конце 1976 г. - начале 1977 г. анализ зарубежных публикаций, в том числе американских, позволил определить их назначение. Колонны имели форменную конструкцию, трехгранную в верхней части и плоскую в нижней. Нижние части могли перемещаться в продольном направлении по ДП для соединения и фиксации со стыковочным штырем захватного устройства.
Вертикальное перемещение колонн обеспечивалось подъемным механизмом с электроприводом. Для управления спуском на каждой колонне предусматривалось по два опрокидывающихся цилиндра. Тормозные клапаны на цилиндрах гасили колебательные движения при килевой качке судна. При погружении колонн на глубину 30,5 м обеспечивалась фиксация захвата на погружной барже. Ходовой путь колонн составлял 42,1 м. Каких-либо данных по самому интересному и ключевому элементу всей системы - захвату - в открытой печати не было опубликовано. ЦРУ сумело полностью засекретить эту информацию.
Для предотвращения чрезмерного хода плунжера были предусмотрены тормозные клапаны, которые также обеспечивали посадку компенсатора на опоры в случае аварии гидросистемы. Каждый плунжер механически был связан с парой уравнительных цилиндров.
Опускание захвата и подъем части затонувшей подводной лодки происходили с помощью трубной колонны - подъемной трубы, которая формировалось из 600 участков по 9,1 м. Они объединялись в 18,2-метровые секции, причем каждая секция была так же прочна, как ствол орудия, и имела на концах коническую нарезку и пазы. Когда два наружных конца вворачивались друг в друга, верхняя наделка с резиновым уплотнением обеспечивала герметичность и не позволяла случайно повредить резьбу. Пазы, в свою очередь, служили запирающим замком для авто-матического устройства, с помощью которого одна труба вворачивалась в другую и обеспечивалось надежное соединение. Наделка же служила точкой захвата при транспортировке труб. Каждая секция трубы была окрашена в разные цвета — красный, белый, синий, желтый, зеленый и бежевый. С целью снижения массы колонны длиной более 5000 м, было принято ступенчатое сечение ее по длине, для чего использовались трубы шести размеров. Наружный диаметр труб составлял от 419 мм до 324 мм, замков -от 712 до 648 мм при постоянном внутреннем диаметре 152 мм. Таким образом, толщина стенки трубы составляла от 133 мм до 86 мм. Для транспортировки сдвоенных секций предусматривалась специальная система, состоящая из двух мостовых кранов, центрального гидроподъемника с ходом 6,4 м, перегружающего крана, подающего лотка с грузовой тележкой, автоматического нижнего перегружателя-центровщика, верхнего захвата-установщика и вышки. Под перегружателем-центровщиком располагалось устройство для свинчивания секций в подъемную колонну.
Система обеспечивала подачу каждые 3 мин секций длиной 18,2 м из трюма на вышку (рис.9) при следующих параметрах качки: бортовая ±3,5°, килевая ±3° и вертикальная 1,5 м. На каждой секции трубы располагались, кроме того, кабели и гидравлические шланги, которые также нужно было соединять при постановке каждой секции. На глубине около 5200 м трубная система с захватом на конце могла выполнять свои функции по захвату части подводной лодки только в том случае, если судно смещалось от центральной точки не более чем на 7-10 м. Это означало крайне жесткие требования к стабилизации положения судна, его позиционированию, точному определению его координат, что обеспечивалось мощным командно-измерительным комплексом с самой совершенной в то время электроникой, которая постоянно уточняла координаты места как по спутниковым системам, так и по гидроакустическим маякам, выставленным вокруг затонувшей подводной лодки.
Основные движители и пять поперечных подруливающих устройств (три в носу и два в корме с приводами мощностью по 1750 л. с./ 1,3 МВт) работали непрерывно, обеспечивая практическое нахождение судна на месте.
Приведенные параметры судна и подъемных систем фактически опровергают миф о том, что американцы собирались поднять лодку целиком, но в процессе подъема часть ее обломилась и рухнула на дно. Длина ДЭПЛ - 98,9м, длина разъема «лунного бассейна» — 60,65 м. Суммарная максимальная нагрузка на подъемную трубу составляла 4250т, масса труб, шлангов и захвата — 3250т, подводной лодки (без учета неметаллических частей) - 1700т, т.е. в сумме 4950т, что на 700т превышало грузоподъемность судна. Это говорит о том, что с самого начала весь проект основывался на том, что будет подниматься только часть ПЛ - носовая, включая ограждения рубки с баллистическими ракетами. Очевидно, что американцы знали размеры частей затонувшей ДЭПЛ, лежавшей на дне Тихого океана.
Процесс подъема частей подводной лодки происходил следующим образом. 4 июля 1974г. судно Hughes Glomar Explorer с 80-дневными запасами пришло в назначенную точку. За две недели до этого оно зашло на остров Санта Каталина, где в закрытой бухте его поджидала баржа НМВ-1, на которой размещался захват. Здесь провели процесс перегрузки. Баржу медленно погрузили и зафиксировали на глубине 30м. Затем над ней встало судно Hughes Glomar Explorer; створки его центрального разъема раз двинули и две форменные колонны опустили в воду; в это время по сигналу компьютера крыша баржи откатилась, и колонны, как китайские палочки при еде, переместили захватное устройство внутрь судна - в «лунный бассейн». Всю операцию контролировали визуально с помощью подводных телекамер, которые передавали информацию на главный пост управления. Как только захват попал на борт корабля, были закрыты массивные подводные створки и откачана вода из внутреннего бассейна. После этого на судне провели огромную, невидимую для постороннего глаза работу по монтажу захватного устройства, присоединения всех кабелей, шлангов и датчиков. После закрепления захвата на «крючке» судно отправилось к месту проведения операции подъема.
После прибытия на место несколько суток ушло на точную координацию корабля и стабилизацию его положения точно над погибшей ПЛ. Это обеспечивалось с помощью автоматической системы удержания на месте ASK (Automatic Station Keeping System). Одними из ее элементов были ярко оранжевые буи, оборудованные датчиками и передающими устройствами, предназначенными для постоянного измерения и отслеживания высоты волны и передачи этой информации на судно. Параметры состояния моря и судна, при которых возможно было проведение операции с помощью ASK: вертикальная качка ±2 м с периодом до 12 с, бортовая 7° с периодом до 15 с, килевая 4° с периодом до 7 с. Система постоянно контролировала положение судна относительно выбранной точки океанского дна, а также данные по скорости, направлению ветра, курсу корабля, условий волнения, крена, дифферента и других факторов. На основе этой информации поступали автоматические команды на подруливающие устройства и основные движители для обеспечения стабилизации местоположения корабля.
Одновременно работала система глубоководной звукоподводной связи, которая состояла из большого количества приемопередатчиков, расположенных на морском дне вокруг подводной лодки и, соответственно, гидрофонов на борту корабля. Сама операция началась, когда судно было стабилизировано, прогноз погоды благоприятен и все системы проверены.
«Лунный бассейн» заполнили водой, открыли створки. Было смонтировано первое колено трубы (первая секция) с гигантским захватом и тормозом в качестве груза, и началась операция. Как только секция трубы оказывалась в нужном положении, гак крана опускался за следующей секцией трубы, которая лежала на стеллаже, клал ее на тележку, которая двигалась вверх по круто наклоненному скату, подхватывалась краном и соединялась с первой секцией трубы, удерживаемой тормозом. Затем тормоз снимался, груз опускался. Операция шла непрерывно - каждые 10 мин к трубе добавлялся новый участок. Через 48 ч захват оказался прямо над тем обломком ПЛ, который следовало поднять, захватил его гигантскими клешнями, зафиксировал - и начался обратный процесс. Он занял несколько больше времени, поскольку требовалось тщательно следить за захваченным куском подводной лодки. После подъема каждой секции проходило стопорение, освобожденный участок трубы возвращался на свое место в трюм, затем поднималась следующая секция - и наконец центральная часть подводной лодки с носовой частью ограждения рубки очутилась в «лунном бассейне» корабля. Поднятая часть ДЭПЛ была тщательно обследована.
После соответствующей обработки, прежде всего проверки на радиоактивное загрязнение, часть конструкции корпуса ПЛ была поднята на верхнюю палубу под портал подъемного крана, a «Hughes Glomar Explorer» продолжил работу по подъему других частей затонувшей ДЭПЛ. Полной информации о количестве и характеристиках поднятых обломков советской ПЛ в печати не приводилось, однако известно, что было поднято не менее трех фрагментов ПЛ, в том числе носовая часть с торпедами, имеющими ядерные боеголовки, около 60 тел (очевидцы называют разные цифры - от 50 до 60) погибших моряков. Если учесть, что со времени гибели ПЛ прошло 6 лет, то количество поднятых останков моряков свидетельствует о том, что в ходе операции была поднята большая часть обломков ПЛ, если не все.
В октябре 1992 г. Директор ЦРУ Роберт Гейтс на встрече в Москве передал Б. Ельцину видеопленку с записью ритуала захоронения тел 6 советских подводников из экипажа K-129. Троих из них: торпедиста матроса В. Костюшко, старшего гидроакустика матроса В. Лохова и старшего торпедиста матроса В. Носачева удалось опознать по документам. Тела всех шестерых поместили в контейнер (останки были радиоактивны). Затем с соблюдением советского военно-морского ритуала погребения, 4 сентября 1974 года, под молитву капеллана на русском и английском языке и под гимны СССР и США, контейнер опустили в океан. Церемония была проведена искренне и с уважением к советским морякам.
Операция «Project Azorian» была одной из самых рискованных и фантастичных технологических операций XX века, а создание судна Hughes Glomar Explorer - блестящим техническим достижением ученых и инженеров США.
