"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР и России.


ВВС СССР и России.

Сообщений 391 страница 392 из 392

391

В 1957 г. в ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева была выполнена интересная опытно-конструкторская работа - эскизный проект сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Основанием для её выполнения стало Постановление СМ СССР №1119-582 от 15 августа 1956 г. В этот период Главный штаб ВВС определялся с возможностями и характеристиками перспективных самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и авиационных комплексов "носитель - самолет-снаряд", с целью выработки предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.
Поэтому ОКБ В.М. Мясищева, А.Н. Туполева и Г.М. Бериева при участии ЦАГИ должными были разработать проекты перспективных дальних тяжелых сверхзвуковых аппаратов - бомбардировщика, разведчика и летающей лодки со следующими основными ТТХ:

Размах крыла                          26,40 м.
Длина                                  61,40 м.
Высота                                  11,50 м.
Максимальная скорость полета: 1700-1800 км/ч
Практическая дальность полета: 7500-8000 км
Нормальная боевая нагрузка: 5000 кг
Взлет при ветровой волне высотой: до 1,5 м
Посадка при ветровой волне высотой: до 1,8 м.

КБ Мясищева приступило к проектированию стратегического сверхзвукового бомбардировщика, который получил обозначение 50М, а ОКБ морской авиации Бериева к проектированию сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика - СД МБР.
  По замыслу конструкторов самолет предназначался как для совместных действий с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был способен взлетать и садиться, а так же находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, осуществлять встречи с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3-4 балла, осуществлять полет к цели, её поиск обнаружение и применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t667887.jpg
В проекте особенно подчеркивалась возможность рассредоточения на морях и внутренних озерах СССР, в случае угрозы ядерного удара противника.
Предусматривались длительное пребывание на плаву, взлет и посадка с самолетом-снарядом днем и ночью в сложных метеоусловиях, в открытом океане при волнении 3-4 балла, встречи с подводной лодкой в заданном квадрате после длительного полета на большом удалении от берега с последующей заправкой топливом. Машина должна была решать задачи в условиях сильного противодействия и применения противником всех средств ПВО при подходе к цели. При двукратной дозаправке от подводной лодки дальность полета на сверхзвуковой скорости могла быть доведена до 20000 км. Сложность и новизна поставленной задачи заключалась в том, что опыт проектирования и строительства подобных самолетов в то время отсутствовал. На основании результатов экспериментальных исследований различных моделей гидросамолетов (бесхвостка, летающее крыло и другие) в аэродинамических трубах ЦАГИ, провели анализ возможных летно-технических характеристик и тактического применения аппарата. В результате анализа различных вариантов приняли нормальную схему с тонким крылом и лодкой большого удлинения.
В итоге сделали выводы о возможности создания не только тяжелого сверхзвукового гидросамолета, но и применения результатов продувок для аэродинамики фюзеляжа Мясищевской машины.
Лодка СД МБР большого удлинения не имела редана. Большую часть ее объема занимало топливо, размещавшееся в баках-отсеках и протектированных баках. В ее носовой части располагалась гермокабина экипажа и оборудование. В средней части имелся грузоотсек длиной 11 м для крылатой ракеты, имеющий донные створки и палубную крышку. Крыло кессонного типа с топливными баками-отсеками имело стреловидность 60 градусов по передней кромке средней части и 35 градусов у консолей. На крыле располагались щелевые закрылки и элероны. Все детали каркаса и обшивки имели антикоррозийное защитное покрытие. На законцовках крыла располагались поплавки боковой остойчивости. Хвостовое оперение состояло из стреловидных киля и управляемого стабилизатора. Два двухконтурных двигателя НК-10 поставили в хвостовой части самолета в общей мотогондоле, а два других - в гондолах над крылом.
Для спасения членов экипажа при аварийном покидании самолета в воздухе предусматривались катапультные кресла. . Катапультирование производилось вниз через аварийные люки со сбрасываемыми крышками в днище лодки. На сиденьях, кроме парашютной системы размещались носимые аварийные запасы НАЗ-1. На самолете также имелась надувная спасательная лодка ЛАС-5М.
Эскизный проект был готов через два месяца и КБ приступило к рабочему проектированию. Одновременно готовилась закладка опытного самолета на стапели. Но выдающейся военный стратег всех времен и народов Никита Хрущев решил, что авиация уже устарела и ОКБ Бериева переключили на другую тематику.
Макет СД МБР стоял на рабочем столе Георгия Михайловича до последнего дня его работы в Таганроге и в августе 1968 года, когда он по болезни покинул пост главного конструктора и уехал в Москву, макет СД МБР он забрал с собой...

392

8 сентября 1947 году вышло Постановление Совета Министров СССР № 3140-1028 о проведении НИОКР, в ходе которых предполагалось создать противокорабельные самолёты-снаряды с дальностью стрельбы 100 км.
В качестве носителя этого оружия предполагалось использовать бомбардировщик Ту-4. Специально для работы над управляемыми ракетами было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1, с 1950 года — КБ-1), директором которого был назначен П. Н. Куксенко, а главным инженером — Серго Берия. Проектирование планера было поручено ОКБ-155, которым руководил А. И. Микоян. Непосредственно проектированием ракеты занимался М. И. Гуревич.
На первом этапе полёта бортовая система управления ракеты удерживала её внутри луча станции наведения (с учётом показаний барометрического высотомера). Обычно высота полёта составляла 400 м над поверхностью воды, а скорость 1060—1200 км/ч. При подлёте к цели на расстояние 10—20 км бортовой радиолокатор ракеты К-2 захватывал отражённый от цели луч станции наведения К-1, после чего управление «Кометы» переходило в режим самонаведения.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t716198.jpg

Первый полёт пилотируемого прототипа «К» был выполнен 4 января 1951 года (лётчик-испытатель — Амет-хан Султан). Первый сброс прототипа из-под носителя Ту-4К состоялся в мае 1951 года. Всего для отработки ракеты было изготовлено четыре экземпляра прототипа: К-1, К-2, К-3 и К-4. После проведения 150 пилотируемых полётов в мае 1952 года на базе 71 полигона (Феодосия) были начаты беспилотные пуски. КС-1 запускался с борта Ту-4К.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t660671.jpg

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t381717.jpg

В качестве мишени использовался  крейсер «Красный Кавказ».

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t41181.jpg

На корабле закладывались и фиксировались рули поворота так, чтобы он курсировал по кругу. Развивалась крейсерская скорость хода. Вся команда снималась с "Красный Кавказ" и на торпедных катерах отходила на безопасное расстояние от него. После завершения этой процедуры, подготовленный к боевому вылету самолет-носитель поднимался с аэродрома, и далее все выполнялось как и в полете с аналогом: оператор РЛС носителя обнаруживал и брал на автосопровождение цель, оператор самолета-снаряда подготавливал его к пуску, на дальности от 130 до 70 км снаряд отцеплялся, входил в луч РЛС носителя и шел на цель. Как правило, снаряд попадал в среднюю часть корабля и "прошивал" крейсер насквозь. На атакуемом борту оставались три отверстия - одно большое, по величине фюзеляжа самолета-снаряда, и два маленьких - по диаметру грузов на концах его крыльев. Крылья снаряда обрезались, как бумажка ножницами. На выходе выламывался борт площадью более 10 квадратных метров. Однако "Красный Кавказ" оставался на плаву и продолжал движение по кругу.
После каждого такого пуска экипаж крейсера быстро возвращался на корабль и проводил срочные и первоочередные аварийные работы. Далее "Красный Кавказ" уходил в базу, в течение очень короткого времени ремонтировался и снова выходил на испытания в море. Между тем морские специалисты на вопрос, затонет ли крейсер при попадании в него одного снаряда с принятой боевой частью, ответили, что это невозможно. Ну, а раз так, решили в ходе заключительного эксперимента провести пуск снаряда с боевым зарядом...
  21 ноября 1952 г. "Красный Кавказ" вышел в море. По отработанной методике команда установила режим движения крейсера и покинула корабль. В это время самолет-носитель с подвешенным боевым снарядом заканчивал разворот и ложился на боевой курс. Все операции операторы выполнили правильно...
...После попадания снаряда крейсер разломился пополам. Через 2,5-3 минуты "Красный Кавказ" скрылся под водой.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР и России.