Мог быть не только механик, но и моторист, вооруженец или любой человек из наземного персонала, оказавшегося без дела поблизости.
Одномоторные самолеты военного времени с хвостовым колесом такой схемы практически не имели обзора в направлении рулёжки. Видимость вперед закрывал либо длинный  капот рядного движка жидкостного охлаждения, либо широкий лоб движка воздушного охлаждения. Поэтому, сидящий на плоскости "поводырь", указывал водиле, сидящему в кабине (это мог быть даже не обязательно пилот), направление движения для перемещения аппарата по площадке своим ходом, чтобы водила не наломал дров.

К сожалению у нас нет отдельной ветки Космос и посему помешаю свой пост здесь. Как мы все знаем, 11 октября был произведен запуск КК «Союз МС-10». На участке выведения произошел отказ и сработавшая автоматика системы спасения отстрелила отсек с зкипажем и благополучно доставила на землю.
    То, что произошло лучше всего охарактеризовал Московский Комсомолец на следующее утро. Вот статья под абсолютно правильным заголовком:

                                                                              Прости нас, Юра, мы всё про Бали...
                                                                                         (одну буковку перед Бали  - потеряли)
"В Кремле за то, что космонавты остались живы после аварии ракеты «Союз», поблагодарили Бога. Ну, правильно. Слава Богу, что, несмотря на все «усилия» нынешних менеджеров отрасли, советская техника продолжает работать. Сработала же система спасения, разработанная когда-то нашими инженерами без применения KPI, тимбилдинга, бенчмаркинга, блеймсторминга и прочего коучинга. И даже не в оупенспейсе. А в нормальном конструкторском бюро. Профессионалами, под руководством профессионалов.
   Боюсь, правда, надолго запаса прочности не хватит. Откуда ему взяться, если для того, чтобы стать, например, губернатором нужно уметь прыгать в воду со скалы и ложиться под танк? Тимбилдинг, ага. Но зачем это человеку, который должен разбираться в функционировании, извините за терминологию, народного хозяйства?
  Кто будет создавать этот запас прочности, если, цитируя Пелевина, творцы не нужны, нужны криэйторы? Если место, опять извините за пафос, профессионала-созидателя занимает эффективный менеджер. И мыслями он не в России, а где-то на Бали, да простит нас Юрий Гагарин. А вся эффективность менеджера заключается в умении перераспределять денежные потоки. Не на производство перераспределять, а на оптимизацию управления. И чем выше зарплаты управленцев, тем эффективнее считается менеджер.
      Помните с месяц назад, на приморском заводе «Звезда» президент Путин даже не поверил работнице предприятия, которая назвала ему свою зарплату – 30 тысяч? Женщину тут же поправили: мол, отдел кадров лучше знает, что зарплата значительно выше... Целых 70. Жаль, что про зарплату управленцев Путин не спросил. Было бы показательное сравнение.
    И так везде. Это выбранное направление развития. Эффективный менеджер с дипломом МВА, посещающий семинары Тони Роббинса - это правильный, нужный стране человек. А инженер, ученый или квалифицированный рабочий — так, биомусор. Только это направление не развития, а деградации.
    Кем будут управлять еще через несколько лет эти менеджеры? Сами собой? Тут мы «Союз» не только не запустим. Мы его до стартового стола не довезем...."

Отредактировано ИС-3М (2018-10-13 21:56:13)

Помимо этого, самолеты с такой схемой шасси (особенно актуально это было для легких истребителей) обладали еще одним опасным недостатком, заставляющим катать при рулежках  подобных пассажиров уже на хвосте. Этими пассажирами пытались утяжелять хвост, т.к. самолеты эти при резкой даче газа, грубом пользовании тормозами, а также при рулежке по вязкому грунту  легко клевали на нос, ломая винты или даже опрокидывались через нос на спину. При посадках, когда скорость еще большая, этим они нередко убивали своих пилотов. Особненно актуально это было для самолетов второй половины войны нашего выпуска, которые после понижения закабинного гаргрота фюзеляжа (для обеспечения заднего обзора), из соображений максимального облегчения конструкции, так и не обзавелись над головой пилота прочной противокапотажной рамой, способной выдержать вес упавшего на неё самолета. Это было обязательным атрибутом  всех буржуинских самолетов, но у нас летчиков было много....

Отредактировано сержант-1 (2018-10-14 06:57:20)