Виктор Филиппович. Я конкретно ответил на твое конкретное утверждение, что Боинг 737 200 в "весовом совершенстве" значительно превосходит Ту-134. Заодно показал, что в самолетостроении  "весовым совершенством" называют весовую отдачу конструкции. Пассажиры -10 или 200 человек входят в полезную нагрузку.
А если ты хотел поговорить о пассажиро-вместимости и дальности полета, то это другой вопрос:flag:

Виктор Филиппович! Несмотря на огромную рекламную компанию с охами и ахами  вскоре выяснилось, что с экономической точки зрения "сверхзвуковая линия" совершенно невыгодна. Летал "Конкорд" в основном по маршруту из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Время в пути занимало всего три часа, но за это время самолет выжигал до 8 тонн топлива на одну тонну полезной нагрузки. Если грубо, то для доставки к месту назначения 10 человек с одним чемоданом каждый, требовалось 8 тонн топлива.
При этом самолет требовал более дорогого и долгого обслуживания. "Конкорд" работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования после каждой посадки. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег.
Что уж тут говорить о  закупочной стоимости самого борта, которая на порядок превышала стоимость обычного реактивного самолета.
Первый удар по "Конкорду" был нанесен в 1973 году. Введение арабскими странами эмбарго на поставку нефти в западные страны привело к резкому росту цен на топливо. Все потенциальные покупатели разом отказались от "Конкорда", который был рекордсменом не только по скорости, но и по расходу топлива. У англо-французского консорциума не осталось иных клиентов, кроме British Airways и Air France, тогда еще государственных авиакомпаний. Самолеты достались им по символической цене — один фунт стерлингов и один франк соответственно за один "Конкорд".
Чтобы спасти этот проект была организована небывалая рекламная компания. Самолет подавали как роскошное средство передвижения, в котором скорость сочетается с необыкновенным комфортом. И это была правда. В "Конкорде" были места только первого класса. В цену билета входило питание: черная икра, жареная куропатка и шампанское. Самолеты никогда не были заполнены, однако рейсы в Бразилию, Австралию и Африку всегда пользовались успехом.
А тут и американцы свою подлянку покинули закрыв небо Штатов для полетов очень шумного "Конкорда". Полный ! Судебные тяжбы длились несколько лет. Потратив около 100 млн $ англо-французские авиакомпании выиграли таки тяжбу и Верховный суд США разрешил полеты в Америку. Но США страна особая и самый главный аэропорт восточного побережья — аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди — подчинялся не министерству транспорта, а властям Нью-Йорка и оставался недоступным для "Конкорда". И только в 1977 году  запрет был снят.
25 июля 2000 года самолет "Конкорд", принадлежавший компании Air France, разбился через несколько секунд после вылета из парижского аэропорта. Погибли все 109 человек на борту самолета и четыре человека на земле. Британская и французская авиакомпании объявили о временном прекращении полетов. Прежнего доверия к самолету у пассажиров больше не было. В начале 2003 года British Airways и Air France объявили, что 1 октября они прекращают эксплуатацию "Конкорда".
Так что никакая частная авиакомпания эксплуатировать такие аппараты была бы не в состоянии и история "Конкорда" очень далека от твоей, Виктор Филиппович, красочной картинки.

И, тем не менее, самолеты эти перевезли миллионы пассажиров, для чего каждый из построенных провисел над океаном на сверхзвуке по 17 тысяч часов!
Это означает, что машина была очень надежна, полностью подтвердила параметры хотелок своих заказчиков. А то, что она  не оправдала возлагаемых на этот вид техники надежд — не вина разработчиков машины и её строителей. Не гонять до полного износа четырнадцать столь  продвинутых самолетов было бы вопиющей бесхозяйственностью. И гоняли их в хвост и в гриву, т.к. самый "молодой" из построенных самолетов на время прекращения их эксплуатации имел возраст 20 лет.   Единственная авиакатастрофа, послужившая поводом к прекращению её четвертьвековой эксплуатации на трансокеанских линиях никак не связана с ейными дефектами.

Но вот мы, в отличие  от "англо-французов" имеющих вполне надежную матчасть этого типа и летающую на авиатопливе для обычных самолетов,  на кой-то хрен продолжали строить Ту-144, даже когда и любой уборщице в цеху любого авиазавода была понятна абсурдность строительства этого нашего "добра" .
Ведь эта наша показушная поделка была  крайне ненадежна, запредельно аварийна, низкоресурсна даже с чертежных досок, не оборудована для полетов ночью и в условиях плохой видимости, подвластна лишь летчикам-испытателям высочайшей квалификации, и не имевшая нормальных движков, которые приходилось менять через каждые несколько часов налёта, но для  которых в аэрофлотовской инфраструктуре даже не было дорогущего высококипящего  топлива Т-6 или Т-8, на котором в нашей авиации  летали лишь сверхзвуковые МиГ-25.

ТУ 144 и Буран, не чубайсы отменили и вместо того,что бы действительно миллиарды вкладывать в строительство конкурентных двигателей, а стало быть, конкурентных лайнеров, старые маразматики, вкладывали деньги в игрушки,ни кому нахрен не нужные, только для потехи собственного самолюбия, вколачивая эти последние  гвозди, в крышку гроба экономики СССР. Ну создали ТУ 144, всё красиво...вот только керосина жрёт в два раза больше конкурента... По этому что именно покупать, выбора не было, поскольку у нас обычно и не только в авиации, либо х..й длинный, либо рубаха короткая