"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР и России.


ВВС СССР и России.

Сообщений 361 страница 370 из 387

361

Александр544 написал(а):

что миллионы людей были заняты высококвалифицированным трудом ,получая бесценный опыт разработок , и повышение квалификации инженеров и рабочих ?????

Вместо одного большого беспилотника, который совершил единственный полёт, можно было построить миллион маленьких и все были бы при деле и довольны и продавали бы их, всему миру, а не гордились памятником, на ВДНХ.

362

матвеев олег написал(а):

Только вот в СССР действительно уж сильно умные...сначала ордена получим, звания, премии, только потом ржаветь на ВДНХ, за ненадобностью, отправим и похеру, что Буран стране обошёлся дороже БАМа..а это десятки новых городов, сотни мостов и т.д.

Уважаемый матвеев олег.
Боюсь Вас разочаровать, но на программу "Буран" за 16 лет было потрачено 16,4 миллиардов советских рублей, а на строительство БАМа - 17,7 миллиардов все тех же советских рублей.
«Буран» был прежде всего ценен как проект, а не как орбитальный корабль – многие заводы СССР в процессе создания этого «суперсамолета» получили принципиально новое техническое оснащение, был дан толчок к развитию новых отраслей промышленности. Часть из этих разработок по программе были использованы с пользой: «половинка» РД-170 — двигателя использовавшейся на второй ступени Энергии — под наименованием РД-180 создавалась и применяется до сих пор на американской ракете-носителе «Атлас-5». Полученные с продажи ракетных двигателей средства позволили сохранить коллективы и производственные мощности в безденежье 90-х. Также боковые блоки первой ступени "Энергии" под наименованием «Зенит-2» использовались для запусков с Байконура и «Морского старта». В данный момент возрождает производство «Зенитов» российская фирма «S7 Space», которая буквально на прошлой неделе выкупила у амеров и "Морской старт".
Так что и Шаттл и Буран были просто этапами на пути познания и понимания места и роли человека в ближнем космосе.
  Задумайтесь и над тем, что только три страны нашей планеты - Китай, США и Россия обладают, как сейчас модно говорить - КОМПЕТЕНЦИЯМИ в самом наукоемком процессе в истории человечества - освоении космоса.

363

сержант-1 написал(а):

У  пассажирских самолетов нужно смотреть не вес, что поднимает и переносит на заказанную дальность килограмм его конструкции, а, поскольку это не бомбардировщик с весьма небольшим грузоотсеком в сравнении с габаритами машины, то, для сравнения их весового совершенства, у них нужно смотреть количество пассажиров и дальность.

Виктор Филиппович. Я конкретно ответил на твое конкретное утверждение, что Боинг 737 200 в "весовом совершенстве" значительно превосходит Ту-134. Заодно показал, что в самолетостроении  "весовым совершенством" называют весовую отдачу конструкции. Пассажиры -10 или 200 человек входят в полезную нагрузку.
А если ты хотел поговорить о пассажиро-вместимости и дальности полета, то это другой вопрос:flag:

364

ИС-3М написал(а):

Вот и получается, что бесполезность сверхзвуковых пассажирских лайнеров американцы поняли сразу, СССР понадобилось полгода что бы это понять, а Великобритании и Франции - 27 лет!

Про американцев — можно согласиться, а вот сравнивать "понятливость" нашу с англо-французской — никак не получается :mad:
Построенные "Конкорды" честно  отпахали над Атлантикой четверть века, перевезя за это время более 3-х миллионов пассажиров с налётом более 17-ти тысяч часов на среднестатистическую машину. Они все время  находили состоятельных пассажиров для загрузки расписания своих полетов, благодаря своей исключительной надежности и интегрированности в инфраструктуру обычных аэропортов. И, если их не сняли за это время  с линий, то это означало, что, если они и не оправдали возложенных на них надежд, то они  все же оправдывали свое существование на рынке регулярных авиаперевозок. У "проклятых капиталистов"ни одна авиакомпания содержать на линиях убыточную технику не станет.

А вот мы, с ума своего "большого", строили наше "чудо техники" и после того, как поняли и его бесполезность, и запредельную аварийность.
Постройка этого нелетающего "антипрестижа страны" (по аналогии с никогда не стрелявшей "Царь-пушкой" и никогда не звонившим "Царь-колоколом")  продолжалась вплоть до 84-го года, даже когда уже ушел в лучший мир "дорогой Ильич". Всего-то постройка 16-ти этих уё@ищ практически всеми авиазаводами страны, где путались под ногами его агрегаты, тянулась более полутора десятков лет  :mad: .

365

сержант-1 написал(а):

Они все время  находили состоятельных пассажиров для загрузки расписания своих полетов, благодаря своей исключительной надежности и интегрированности в инфраструктуру обычных аэропортов. И, если их не сняли за это время  с линий, то это означало, что, если они и не оправдали возложенных на них надежд, то они  все же оправдывали свое существование на рынке регулярных авиаперевозок. У "проклятых капиталистов"ни одна авиакомпания содержать на линиях убыточную технику не станет.

Виктор Филиппович! Несмотря на огромную рекламную компанию с охами и ахами  вскоре выяснилось, что с экономической точки зрения "сверхзвуковая линия" совершенно невыгодна. Летал "Конкорд" в основном по маршруту из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Время в пути занимало всего три часа, но за это время самолет выжигал до 8 тонн топлива на одну тонну полезной нагрузки. Если грубо, то для доставки к месту назначения 10 человек с одним чемоданом каждый, требовалось 8 тонн топлива.
При этом самолет требовал более дорогого и долгого обслуживания. "Конкорд" работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования после каждой посадки. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег.
Что уж тут говорить о  закупочной стоимости самого борта, которая на порядок превышала стоимость обычного реактивного самолета.
Первый удар по "Конкорду" был нанесен в 1973 году. Введение арабскими странами эмбарго на поставку нефти в западные страны привело к резкому росту цен на топливо. Все потенциальные покупатели разом отказались от "Конкорда", который был рекордсменом не только по скорости, но и по расходу топлива. У англо-французского консорциума не осталось иных клиентов, кроме British Airways и Air France, тогда еще государственных авиакомпаний. Самолеты достались им по символической цене — один фунт стерлингов и один франк соответственно за один "Конкорд".
Чтобы спасти этот проект была организована небывалая рекламная компания. Самолет подавали как роскошное средство передвижения, в котором скорость сочетается с необыкновенным комфортом. И это была правда. В "Конкорде" были места только первого класса. В цену билета входило питание: черная икра, жареная куропатка и шампанское. Самолеты никогда не были заполнены, однако рейсы в Бразилию, Австралию и Африку всегда пользовались успехом.
А тут и американцы свою подлянку покинули закрыв небо Штатов для полетов очень шумного "Конкорда". Полный :-(! Судебные тяжбы длились несколько лет. Потратив около 100 млн $ англо-французские авиакомпании выиграли таки тяжбу и Верховный суд США разрешил полеты в Америку. Но США страна особая и самый главный аэропорт восточного побережья — аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди — подчинялся не министерству транспорта, а властям Нью-Йорка и оставался недоступным для "Конкорда". И только в 1977 году  запрет был снят.
25 июля 2000 года самолет "Конкорд", принадлежавший компании Air France, разбился через несколько секунд после вылета из парижского аэропорта. Погибли все 109 человек на борту самолета и четыре человека на земле. Британская и французская авиакомпании объявили о временном прекращении полетов. Прежнего доверия к самолету у пассажиров больше не было. В начале 2003 года British Airways и Air France объявили, что 1 октября они прекращают эксплуатацию "Конкорда".
Так что никакая частная авиакомпания эксплуатировать такие аппараты была бы не в состоянии и история "Конкорда" очень далека от твоей, Виктор Филиппович, красочной картинки.

366

ИС-3М написал(а):

А если ты хотел поговорить о пассажиро-вместимости и дальности полета, то это другой вопрос

Этот вопрос, Вячеслав Алибекович,  все тот же! Именно сравнение пассажировместимости и дальности полета авиалайнеров одного назначения, одной "весовой категории" и одного периода постройки на авиазаводах — и является сравнением весового совершенства, культуры веса или, если тебе это больше нравится, то "весовой отдачей", что показывает уже не сколько груза тащит килограмм конструкции боевого самолета на заказанную дальность, а сколько людей он в состоянии перевезти и на какую дальность.
Этот показатель обеспечивает совершенство (или устарелость) технологического оборудование авиазаводов конкретной страны.
Если авиапромышленность нашей страны на всем протяжении существования авиации имела устаревшее оборудование, то она (чудес в технике не бывает) была и не в состоянии обеспечить желаемую весовую отдачу (культуру веса или весовое совершенство) своей продукции, а на выходе не могла получиться и конкурентоспособная продукция с самолетами забугровских фирм.
Всему этому свидетели практически все наши форумчане, на глазах которых все мы, практически в одночасье, начали летать не на Туполевых, Илах,  или Яках, а на "Боингах" или "Эрбасах", едва рухнул приснопамятный "железный занавес", много лет предохраняющий наш  авиапром от конкуренции с забугровскими авиастроителями, работавших на существенно более высоком "этаже" технологического развития.

367

ИС-3М написал(а):

Так что никакая частная авиакомпания эксплуатировать такие аппараты была бы не в состоянии и история "Конкорда" очень далека от  красочной картинки.

И, тем не менее, самолеты эти перевезли миллионы пассажиров, для чего каждый из построенных провисел над океаном на сверхзвуке по 17 тысяч часов!
Это означает, что машина была очень надежна, полностью подтвердила параметры хотелок своих заказчиков. А то, что она  не оправдала возлагаемых на этот вид техники надежд — не вина разработчиков машины и её строителей. Не гонять до полного износа четырнадцать столь  продвинутых самолетов было бы вопиющей бесхозяйственностью. И гоняли их в хвост и в гриву, т.к. самый "молодой" из построенных самолетов на время прекращения их эксплуатации имел возраст 20 лет.   Единственная авиакатастрофа, послужившая поводом к прекращению её четвертьвековой эксплуатации на трансокеанских линиях никак не связана с ейными дефектами.

Но вот мы, в отличие  от "англо-французов" имеющих вполне надежную матчасть этого типа и летающую на авиатопливе для обычных самолетов,  на кой-то хрен продолжали строить Ту-144, даже когда и любой уборщице в цеху любого авиазавода была понятна абсурдность строительства этого нашего "добра" .
Ведь эта наша показушная поделка была  крайне ненадежна, запредельно аварийна, низкоресурсна даже с чертежных досок, не оборудована для полетов ночью и в условиях плохой видимости, подвластна лишь летчикам-испытателям высочайшей квалификации, и не имевшая нормальных движков, которые приходилось менять через каждые несколько часов налёта, но для  которых в аэрофлотовской инфраструктуре даже не было дорогущего высококипящего  топлива Т-6 или Т-8, на котором в нашей авиации  летали лишь сверхзвуковые МиГ-25.

368

сержант-1 написал(а):

Всему этому свидетели практически все наши форумчане, на глазах которых все мы, практически в одночасье, начали летать не на Туполевых, Илах,  или Яках, а на "Боингах" или "Эрбасах", едва рухнул приснопамятный "железный занавес",

Все наши форумчане свидетели тому, что пришедшие к власти "наперсточники" чубайсовского разлива, с первого дня  действовали по указке кучи американских советников, которые в первую очередь убирали конкурентов в самых дорогих и прибыльных областях экономики - в самолетостроении, космосе и атомной энергетики. Это с их подачи радостные чубайсы стали закупать по дешовки списанные в африканских авиакомпаниях Боинги на которых счастливые "дорогие россияне" полетели челночить.. 
У меня Виктор Филиппович создается впечатление, что тебя не было в нашей стране в 1991-1993 годах. :flag:

369

ИС-3М написал(а):

Это с их подачи радостные чубайсы стали закупать по дешовки списанные в африканских авиакомпаниях Боинги на которых счастливые "дорогие россияне" полетели челночить..

ТУ 144 и Буран, не чубайсы отменили и вместо того,что бы действительно миллиарды вкладывать в строительство конкурентных двигателей, а стало быть, конкурентных лайнеров, старые маразматики, вкладывали деньги в игрушки,ни кому нахрен не нужные, только для потехи собственного самолюбия, вколачивая эти последние  гвозди, в крышку гроба экономики СССР. Ну создали ТУ 144, всё красиво...вот только керосина жрёт в два раза больше конкурента... По этому что именно покупать, выбора не было, поскольку у нас обычно и не только в авиации, либо х..й длинный, либо рубаха короткая :crazyfun:

370

матвеев олег написал(а):

Ну создали ТУ 144, всё красиво...вот только керосина жрёт в два раза больше конкурента...

И керосина, надо уточнить,  "не простого, а золотого". На обычном авиакеросине, как "Конкорд", эта наша чуда-юда не летала. Ему нужно было дорогущее высококипящее топливо Т-6, чтобы оно не закипело  и не взорвалось в баках при кинетическом нагреве конструкции самолета во время  полета на сверхзвуке.
И не прав ты, Олег (прошу прощения, не знаю твоего отчества) в отношении того, что он мог быть кому-то "конкурентом".
Как можно было быть кому-то конкурентом даже в нашей стране, если для его полетов нужно было выбрасывать на свалку все его движки после десяти часов налёта? Это значит, что завод, выпускавший движки для всей нашей бомбардировочной авиации, должен был круглосуточно работать только на обеспечение его полетов.  А во всех аэропортах пришлось бы строить отдельные топливохранилища и содержать топливозаправщики и пр. заправочное хозяйство только для обеспечения полетов этого самолета. "Конкорд" же без проблем летал по всему миру, где ему в любой стране  подходил любой аэропорт.

Отредактировано сержант-1 (2021-06-14 08:42:07)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР и России.