Этот вариант дожил даже до Вьетнамской войны, вполне успешно применяясь в противопартизанских операциях и там. На этом снимке их можно сосчитать, имея в виду два пулемета в в нижней подвижной установке, не видимой с этого ракурса.
Ко времени войны во Вьетнаме, правда, оборонительные стрелковые установки с них сняли. Днем ведь эти самолеты уже не применяли из-за высокой уязвимости от реактивных истребителей, а ночью над джунглями обороняться было не от кого. К тому же стрелковый пост со стрелком с двумя дистанционно управляемыми двухпулеметными башнями весил более тонны — так что рациональнее было использовать этот вес под бомбы или дополнительную горючку для увеличения времени патрулирования. Сочли и более эффективными кассетные бомбы, ракеты или напалмовые баки, сбрасываемыми с малых высот, чем многочисленные пулеметы. Поэтому на этих А-26 ко времени Вьетнама оставили лишь 8 пулеметов в носовой батарее, а в дополнение к бомбам в бомбоотсеке стали на крыло цеплять целые гирлянды бомб, НУРов и зажигательных баков. Освободившиеся от пулеметов объемы в крыле, для увеличения времени патрулирования над партизанскими тропами, стали использовать под дополнительные бензобаки. С этой же целью, видимо, чтобы всю ночь использовать для патрулирования, на законцовках крыла присобачили еще и несбрасываемые бензобаки.
Помимо этих конфликтов, он активно применялся на Кубе (причем, как авиацией Фиделя, так и его противниками-"контрреволюционерами"), а также в колониальных войнах в африканских и индокитайских колониях Португалии и Франции. Много повоевал он также в многочисленных гражданских войнах на этом континенте и в военных переворотах и гражданских смутах Южной Америки. Активно использовался он и во всевозможных спецоперациях ЦРУ. Вот так и получилось, что эти самолеты, построенные в годы Второй Мировой для войны против Германии, довоевав ту войну, для которой строились, еще до конца 60-х годов активно воевали по всему миру более четверти века, пока они просто не начали разваливаться от старости и от износа из-за интесивной эксплуатации в бесчисленных военных конфликтах. Ну, и нет, конечно, печальнее занятия, чем пытаться сравнивать такие машины с нашими их ровесниками — "прекрасными" Пе-2 или Ту-2....
Вот так и получилось, что эти самолеты, построенные в годы Второй Мировой для войны против Германии, довоевав ту войну, для которой строились, еще до конца 60-х годов активно воевали по всему миру более четверти века, пока они просто не начали разваливаться от старости и от износа из-за интесивной эксплуатации в бесчисленных военных конфликтах.
Причина, думаю, понятна. Доведенные до максимума технического совершенства и "отфильтованные" практикой боевого применения боевые машины второй половины войны с мощными и надежными поршневыми двигателями (упомянутые А-26, "Мустанги", "Эвенжеры", "Корсары", "Скайрейдеры" и некоторые другие), в условиях воздушного превосходства над противником, были в ударной авиации намного более эффективными, чем реактивные "свистульки" первых двух поколений, у которых, в сравнении с последними, была намного больше дальность, боевая нагрузка и время воздействия на противника при поддержке своих войск, а также налетах на прифронтовые коммуникации и базы снабжения противника. Меньшая скорость в сравнении с реактивными "свистунами", с которых на малых высотах просто невозможно что-либо разглядеть, а не то, что прицельно поразить цель, тоже работала на высокую эффективность применения оружия, которого они несли тоже намного больше, чем реактивные истребители-бомбардировщики первых поколений. У реактивных самолетов, из-за несуразно большой прожорливости двигателей, тогда еще была малой продолжительность полета и боевая нагрузка. Ну, и, наконец, просто не по-хозяйски было списывать в утиль столь добротно построенные самолеты, еще около двух десятков лет после своей постройки надежно летающие в любом климате, предельно простые в эксплуатации и вполне соответствующие своему назначению. В ходе войны в Корее американскими военными даже ставился вопрос о возобновлении выпуска упомянутых машин для восполнения их убыли по износу и боевым повреждениям в активно воевавших фронтовых авиагруппах, ибо на базах хранения их уже не оставалось. В отношении А-26 их пожелания даже частично выполнили, капитально отремонтировав порядка 40 штук старых машин, вместо их списания по дряхлости.
Вот так и получилось, что эти самолеты, построенные в годы Второй Мировой для войны против Германии, довоевав ту войну, для которой строились, еще до конца 60-х годов активно воевали по всему миру более четверти века, пока они просто не начали разваливаться от старости и от износа из-за интесивной эксплуатации в бесчисленных военных конфликтах.
"Мустанги" Р-51 хоть и не дожили в эксплуатации до 60-х годов, но активно применялись в Корейской войне в роли штурмовиков. Одна из авиагрупп "Мустангов", к примеру, только за первый год войны выполнила 25 тысяч боевых вылетов. Потеряла она по всем причинам (зенитный огонь, аварии изношенных машин и пр. причины) 95 "Мустангов". Это одна потеря на 263 боевых вылетов или всего лишь 0,38%, что соизмеримо с обычной аварийностью учебных полетов. А всего эта группа, до исчерпания ресурса законсервированных после Второй Мировой войны "Мустангов", выполнила более 45 тысяч вылетов. И это лишь одна группа из многих — и лишь на "Мустангах"!
Для понимания масштаба этой работы этих старых самолетов напомню, что весь наш 64-й ИАК, все три года воевавший в Корее, выполнил чуть менее 64-х тыс. боевых вылетов, а через него прошло за войну 34 авиаполка, которые принимали участие в боевых действиях на ротационной основе. И вот, лишь одна группа (полк, в нашем понимании), на устаревших и изношенных "Мустангах" выполнила 70% налета всех 34-х полков нашего авиакорпуса, кошмаря войска на линии фронта, их тыловое хозяйство, автомобильные и ж/д дороги, транспортные узлы, склады и промышленные объекты. А ведь, помимо нескольких групп "Мустангов", этой работой с таким же напряжением позиции северокорейских и китайских войск атаковали флотские и морпеховские палубные «Корсары» и «Скайрейдеры», а также английские палубники «Си Фьюри» и «Файрфлаи». Эти устаревшие поршневые истребители-бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст и малый остаток ресурса все же таскали до тонны бомб, неуправляемых ракет, баков с напалмом и огромных боекомплектов своих штатных шести крупнокалиберных пулеметов. Но, поскольку, практически всю активность нашего авиакорпуса замыкали на себя реактивные "Сейбры", кувыркаясь с ними над "аллеей МиГов" (узкая полоса Китайско-Корейской границы), сотни тысяч боевых вылетов этих поршневых машин преклонного возраста проходили практически без помех со стороны наших и корейско-китайских МиГов. Да и поршневые истребители, работающие у земли, были для них крайне сложными целями. На счету наших самых результативных асов той войны их буквально единицы, а то и полное отсутствие таковых. Так выглядел сбос напалмового бака с "Мустанга" буквально с высоты заводских труб. [edit]undefined[/edit]
Гибель «Валькирии» За 100 лет развития авиации было создано немало необычных летательных аппаратов. Как правило, эти машины выделялись авангардными конструктивными решениями и не выпускались серийно. Их судьбы были яркими, но недолгими. Некоторые из них оказали заметное влияние на дальнейшее развитие авиации, другие забыты. Но они всегда вызывали повышенный интерес как в среде специалистов, так и у общественности.
8 июня 1966 года, американский сверхзвуковой бомбардировщик XB-70 «Валькирия» потерпел катастрофу, столкнувшись с истребителем F-104. Вместе с «Валькирией» разбились мечты целого поколения американских конструкторов, мечтавших о сверхскоростной и неуязвимой машине.
Давайте вспомним историю этого самолета и посмотрим на трагедию, попавшую на видео: Всего за несколько лет после Второй мировой войны облик стратегической авиации изменился неузнаваемо. К 1954 году США располагали целым набором новейших бомбардировщиков. Ещё недавно летавших над Японией и Кореей ветеранов В-29 сменили десятимоторные (шесть поршневых и четыре реактивных) межконтинентальные B-36. Реактивные B-47 дерзали совершать разведывательные полёты над территорией Советского Союза. В воздух поднялись первые гиганты B-52 – но ещё никто не знал, насколько долго им придётся служить… Фирма «Конвэр» разрабатывала B-58 Hustler, первый бомбардировщик, могущий достичь двух скоростей звука Однако стремительный прогресс авиации заставлял задуматься о близких перспективах. Да, сейчас у Соединённых Штатов есть отличные машины — но что будет через десять лет, в 1965 году и дальше? Кёртис Лемей, легендарный глава Стратегического командования ВВС США, уже начал планировать будущую замену В-52. С дальностью и бомбовой нагрузкой В-52 всё было замечательно – но вот их скорость была слишком малой. Напротив, скорость В-58 была выше всяких похвал – но не их дальность, достаточная разве что для бомбёжки Канады. Поэтому В-58 предполагалось заказать не как замену B-52, а как дополнение к нему. А нельзя ли объединить лучшее из этих самолётов – высокую скорость, большую дальность и полезную нагрузку? Так родился замысел «Валькирии». Авиаконструкторы уверили военных, что построить такой самолёт технически возможно. 14 октября 1954 года штаб-квартира ВВС опубликовала основные требования к «пилотируемой межконтинентальной стратегической бомбардировочной системе». Характерно упоминание о пилотируемости – эволюция техники в те годы вполне могла привести и к беспилотным самолётам. Перспективный бомбардировщик, техническое задание на который получило индекс WS-110A, должен был летать на обычных (неядерных) двигателях, полностью заменить В-52 и быть готовым к службе в период 1965–1975 гг. Первое авиакрыло (30 машин) требовалось вооружить этими самолётами уже к 1963 году.
Бомбардировщик должен был нести 25 000 фунтов (порядка 11 тонн) нагрузки на 6000 морских миль (около 11 000 км). Крейсерская скорость WS-110A должна была составить 0,9 скорости звука. На участке прорыва к цели (1000 морских миль) скорость должна была быть «максимально возможной». Уйдя от цели, бомбардировщик снова возвращался к дозвуковому полёту. Военные также требовали возможность использования уже существующих взлётно-посадочных полос, ангаров и оборудования. Из шести участвующих в конкурсе фирм («Боинг», «Конвэр», «Дуглас», «Локхид», «Мартин», «Норт Америкэн») только две — «Боинг» и «Норт Америкэн» — смогли предоставить проекты, более-менее удовлетворяющие требованиям Обе фирмы предложили оснастить самолёт двумя громадными одноразовыми топливными баками, снабжёнными собственными крыльями, двигателями и шасси (!) для взлёта. По габаритам и весу (порядка 86 тонн) каждый бак не уступал бы фюзеляжу B-47, самого по себе немаленького бомбардировщика. Общий вес перспективного самолёта с четырьмя двигателями должен был достигнуть 340 тонн или даже больше. Для сравнения – российский Ту-160, крупнейший современный боевой самолёт, весит «всего» 267 тонн. Достигнув района цели на крейсерской скорости и высоте 18 км, WS-110A должен был отстрелить законцовки крыла с баками и разогнаться до скорости в 2,3 Маха. Выполнив задачу, бомбардировщик уходил на дозвуковой скорости к ближайшей авиабазе. Проект «Норт Америкэн» отличался шестью двигателями и большим передним горизонтальным оперением, которое сильно ограничивало бы обзор из кабины. Посмотрев на предложенные картинки, Лемей исключительно вежливо отправил конструкторов обратно к чертёжным доскам. На помощь пришло даже НАСА. Новейшие открытия в аэродинамике и моторостроении позволили обеим фирмам резко уменьшить взлётный вес самолёта, а максимальную скорость, напротив, увеличить до 3 Маха на высоте 21 км. При этом дальность полёта без дозаправки выросла до 7600 морских миль (14 000 км), а нагрузка удвоилась до 23 тонн. В итоге 23 декабря 1957 года победила концепция «Норт Америкэн» с шестью двигателями в единой гондоле и передним оперением чуть позади кабины. «Боинг», неоспоримый лидер в производстве бомбардировщиков со времён В-17, не мог поверить в неудачу – но пришлось. Будущий бомбардировщик получил обозначение XB-70 (X — от «экспериментальный») и собственное имя «Валькирия». Можно спросить – а зачем вообще нужны дальние бомбардировщики, когда уже есть баллистические ракеты? Однако, по словам офицеров ВВС, В-70 мог бы подняться в воздух спустя три минуты после получения сигнала тревоги. А если система предупреждения об атаке подведёт, то в угрожаемый период бомбардировщики уже могли находиться в воздухе — и оставаться там долго.
Кроме того, с учётом чудовищно плохой точности МБР первого поколения, только пилотируемый «прорыватель» вражеской ПВО мог бы поразить плохо разведанные, но хорошо защищённые цели. По подсчётам 1959 года, для поражения цели класса VN-12 (с радиусом в пять миль) с 90% вероятности нужна была дюжина ракет класса «Минитмен» или всего две свободнопадающие ядерные бомбы. При этом бомбардировщик мог не только доставлять мощные бомбы (до 20 мегатонн) с высочайшей точностью, но и поменять цели в любой момент до сброса. Он мог вести разведку и тут же поражать обнаруженные цели. Только пилот мог бы разобраться в мириадах непредвиденных заранее обстоятельств. Поэтому ВВС, с учётом будущего усиления советской ПВО, высотный бомбардировщик со скоростью M=3 был нужен прямо-таки позарез. Чтобы обеспечить В-70 нужные характеристики, конструкторы выбрали новое топливо на основе соединений бора с водородом. Оно давало на 40% больше энергии, чем стандартное авиатопливо JP-4 из смеси керосина пополам с газолином. Однако соединения бора были, во-первых, чрезвычайно токсичны, во-вторых, легко реагировали почти с чем угодно, даже с воздухом, при этом обычно взрываясь. Поэтому их пришлось бы впрыскивать после форсажной камеры – подальше от уязвимых узлов двигателей. Кроме того, такое топливо стоило гораздо дороже обычного – порядка полутора долларов за фунт против двух центов за JP-4. В итоге 10 августа 1959 года Пентагон урезал планируемый выпуск высокоэнергетического горючего и отказался от разработки предназначенного для бороводородного топлива двигателя J93-GE-5. Пришлось проектировать самолёт под обычное горючее. Следом за двигателем новый министр обороны США Роберт Макнамара, «злой гений» авиа- и автопромышленности США, в апреле 1961 года вовсе «зарубил» всю программу XB-70. По мнению Макнамары, XB-70 был бы непригоден для сброса обычных бомб, а стратегические задачи успешнее решали бы ракеты. Для бомбардировок пригодился бы общий для ВВС и флота тактический истребитель TFX, будущий F-111. Лемей в бешенстве вопросил: «Могло ли быть хуже, если бы нашим секретарём обороны был Хрущёв?» Однако вместо флота из 200–250 бомбардировщиков ему пришлось удовольствоваться… двумя прототипами и одним недостроенным самолётом. Первый полёт XB-70 состоялся 21 сентября 1964 года. Практически всё в конструкции самолёта было революционным, дорогим и чрезвычайно сложным. Только титановых листов применялось три типа, а большую часть обшивки составлял сложнейший «бутерброд» из нержавеющей стали и сотовых панелей из фольги. При сверхзвуковом полёте законцовки крыла опускались, сжимая воздушный поток — самолёт буквально осёдлывал собственную ударную волну, идущую от воздухозаборника.
По воспоминаниям очевидцев, XB-70 с пропорциями скорее истребителя, чем бомбардировщика не казался большим в ангаре. И только потом наблюдатель осознавал, что, стоя под самолётом, он едва может дотянуться до его «брюха». Летные испытания
21 сентября 1964 г. в 8ч 38 мин утра управляемый Уайтом и Коттоном ХВ-70А вырулил на старт, и Уайт запросил разрешения на взлет. Самолет должен был совершить перелег с заводского аэродрома в Палмделе в Летно-испытательный центр ВВС на авиабазе Эдвардс. Во время разбега «Валькирию» сопровождали два вертолета спасательной службы, а в воздухе за ее поведением следили с борта двухместного Т-38. Еще один Т-38 осуществлял киносъемку всего происходящего. Носовое колесо оторвалось от земли на скорости 280 км/ч. и через мгновение машина начала набирать высоту. Неудачи начались уже при попытке убрать шасси: передняя опора убралась нормально, а основные отработали только половину программы. Пришлось вернуть шасси в исходное положение. Через некоторое время отказала топливная автоматика одного из шести двигателей. Но на этом «воздушные приключения- ХВ-70А не закончились. Самая большая неприятность ожидала экипаж во время касания ВПП авиабазы Эдвардс. Тормозные диски на левой стойке заклинило, и от трения загорелись пневматики колес. На всем протяжении двухкилометрового пробега за машиной тянулись клубы черного дыма от горящей резины. После остановки пожар потушили, и машину отбуксировали в ангар. Первый полет продлился 60 минут. На устранение выявленных дефектов ушло две недели. 5 октября ХВ-70А совершил второй полет. Летчики намеревались преодолеть звуковой барьер, и в группу сопровождения включили сверхзвуковой В-58. Шасси убралось без замечаний, но на этот раз сюрприз преподнесла гидравлическая система управления. Небольшая трещина в трубке при рабочем давлении жидкости в 280 кгс/см? (что на 35% больше, чем в гидросистемах обычных американских самолетов) привела к снижению давлении в системе и переключению на резервный канал. Тем не менее, самолет успешно приземлился на одной из посадочных полос авиабазы.
12 октября в третьем полете, длившемся 105 минут, первый опытный образец «Валькирии» достиг высоты 10700 м и впервые преодолел звуковой барьер, разогнавшись до скорости, соответствующей М 1.1. В момент перехода барьера от вибраций с некоторых участков поверхности самолета слетела краска, и после посадки ХВ-70А имел весьма потрепанный вид. четвертом полете. 24 октября, на высоте 13000 м в первый раз включили систему управления законцовками крыла и вывели на форсажный режим все шесть двигателей. Максимальный угол отклонения законцовок составил 25°. В течение 40 минут самолет летел со скоростью М= 1.4. был легко управляем и вел себя устойчиво. Правда, расход топлива оказался выше ожидаемого, и программу полета пришлось сократить. Самолет вернулся на завод для проведении испытаний на прочность и восстановления лакокрасочного покрытии. Продолжить испытательные полеты запланировали в феврале 1965 г.
В соответствии с планом, 16 февраля ХВ-70А вернулся на базу Эдвардс. В полете законцовки крыла отклонялись уже на 65°. Максимальная скорость составила М 1.6. На посадке отказала система выпуска тормозных парашютов, и самолет остановился только после 3383 м пробега. В шестом полете самолет впервые пилотировал Фултон, роль второго пилота исполнял Уайт. В воздухе возникла небольшая течь в гидросистеме, не повлиявшая на безопасность полета.
В седьмом полете «Валькирию» разогнали до скорости М= 1.85. и самолет летел с ней в течение 60 минут.
В восьмом полете за штурвал ХВ-70А сел Шепард. Он впервые вывел самолет на скорость М=2. Таким образом, все четыре пилота опробовали «Валькирию» В девятом полете ХВ-70А опять достиг М-2. В этот раз сюрприз преподнесла система радионавигации TACAN. По показаниям приборов, машина должна была лететь над пустыней Мохаве, а на самом деле «Валькирия» неслась над спящим ранним утром Лас-Вегасом.
В десятом полете бомбардировщик провел 74 минуты на сверхзвуке, из них 50 – на скорости более 2200 км/ч.
7 мая 1965 г., в двенадцатом полете, на скорости М 2.58 летчики почувствовали резкий удар. У двигателей 3, 4, 5, 6 упали обороты, и начался рост температуры. Их пришлось выключить, и полет продолжился на двух оставшихся. С самолетов сопровождения сообщили, что у ХВ-70А разрушилась передняя оконечность крыла (вершина треугольника). Вероятно, ее обломки попали в воздухозаборник. При подходе к аэродрому летчики попытались запустить пятый двигатель для создания хоть какой-то тяги с правой стороны. На счастье, это им удалось. Посадка прошла успешно. 14 октября 1965 г., в семнадцатом полете, на высоте 21335 м ХВ-70А достиг своей проектной скорости, соответствующей числу М-3. Согласно заданию, продолжительность полета на этой скорости должна была составить 5-6 мин, однако через 2 мин летчики услышали сильный шум и выключили форсаж. Причину шума быстро выяснили: с самолета сопровождения было отлично видно, что секция обшивки носка левой консоли крыла размером 0,3×0.9 м, расположенная рядом с внешним краем воздухозаборника, оказалась сорванной скоростным напором. По счастливой случайности, этот кусок обшивки не попал в двигатели. Осмотр самолета показал, что изогнутая панель обшивки отошла в месте сварного шва и сорвалась, не повредив сотового заполнителя. На этот раз ремонт Х8-70А занял всего один день.
После этого случая максимальную скорость полета первого опытного образца ограничили М 2.5. а все полеты с числом М=3 решили проводить на самолете №2. облет которого состоялся 17 июля 1965 г В том полете сразу была достигнута скорость М= 1,4.
Типичный полет «Валькирии» проходил следующим образом. После взлета и уборки шасси летчики начинали набор высоты. При скорости от 740 до 1100 км/ч законцовки крыла отклонялись на 25? для того, чтобы увеличить устойчивость в околозвуковой зоне. При достижении М-0.95 поднимались внешние лобовые стекла кабины летчиков, после чего обзор становился практически нулевым, и самолет управлялся только по приборам. Затем преодолевался звуковой барьер. Скорость М= 1,5 устанавливалась на высоте 9753 м. носки крыла отклонялись до 60?, и ХВ-70А продолжал набор высоты до 15240 м. Далее самолет проходил М=2 и на высоте более 21000 м выходил на М 3 Так, 11 декабря 1965 г второй экземпляр бомбардировщика в своем пятнадцатом полете летел на скорости М=2.8 в течение 20 минут. Никаких повреждений в конструкции обнаружено не было. Через 10 дней, 21 декабря, после семи минут полета на скорости М=2.9 на самолете №2 отказал масляный насос четвертого двигателя. Двигатель немедленно выключили, и самолет развернули на аэродром. Через несколько минут после этого температура газов за турбиной шестого двигатели превысила допустимые границы, и его тоже пришлось выключить, Посадка прошла без замечаний, но два двигателя пришлось заменить. Частые поломки двигателей вызывали у специалистов беспокойство. Дело о том, что выпустили всего 38 ТРД YJ93-GE-3, и их могло просто не хватить до завершения программы испытаний.
Некоторые неисправности становились уже традиционными. Так. в 37-м полете в марте 1966 г.. на самолете №1 вновь отказала гидросистема, и левая основная опора шасси застряла в промежуточном положении. Шепарду удалось ювелирно посадить машину на поверхность высохшего озера Роджерс, пробег составил более 4,8 км. 30 апреля 1966 г. Уайт и Коттон должны были провести на скорости М=3 более получаса, но после взлета носовая опора шасси на самолете №2 не убралась. Попытки вернуть ее в выпущенное положение также не увенчались успехом. Это было самое серьезное происшествие с момента начала летных испытаний. Если бы стойку не удалось выпустить, летчикам пришлось бы катапультироваться, ведь при вынужденной посадке длинная «лебединая шея» ХВ-70А была бы неминуемо сломана, топливо из баков хлынуло бы в двигатели и тогда… Уайт два раза заходил на посадку и ударял основными опорами о поверхность ВПП, но переднюю опору заклинило основательно Пока «Валькирия» кружила в воздухе, сжигая огромный запас топлива, инженеры ломали голову над решением проблемы Кроме двух гидравлических систем выпуска шасси, была еще и третья – электрическая, но она отключилась от перегрузок в электросети. Единственным выходом было попытаться закоротить предохранители электрической системы металлическим предметом. Коттон взял обычную канцелярскую скрепку, которой скреплялись листы полетного задания, и по узкому лазу между спасательными капсулами пополз к щитку с предохранителями. Вскрыв щиток, он по командам с земли нашел нужные контакты и замкнул их разогнутой скрепкой. Носовая стойка стала в выпущенное положение. Но следующий день газеты пестрели заголовками типа «Скрепка в 39 центов спасает самолет в 750 миллионов долларов».
Запланированный длительный полет при М=3 свершился только 19 мая. Самолет летел с этой скоростью я течение 33 минут. В том полете были достигнуты самая большая скорость и высота полета за все время испытаний ХВ-70А: М=3.08 и 22555 м. соответственно Это достижение ознаменовало окончание первой фазы летных испытаний.
Следующая фаза выполнялась, в основном, в интересах NASA – для исследований звуковых ударов. В программу включились новые пилоты – сотрудники NASA. Первым пилотом назначили опытного летчика-испытателя фирмы «Норт Америкен» Джона Уокера. который только что закончил полеты на гиперзвуковом Х-15. В бомбоотсек самолета №2 установили новую аппаратуру стоимостью 50 млн. долларов для фиксации изгибов и вибрации конструкции при переходе звукового барьера. Первый полет второй фазы запланировали на 8 июня 1966 г. Полет преследовал две цели: испытание новой аппаратуры и съемку рекламного фильма о «Валькирии». Для большего эффекта огромный бомбардировщик сопровождали истребители F-4B, F-5, F-104 и тренировочный самолет Т-38. До всего этого программу попытались спасти путём переделки XB-70 в разведывательно-ударный самолёт RS-70, носитель 20 управляемых 900-фунтовых (400-кг) ракет в пусковых установках револьверного типа. Однако на радаре XB-70 при любых ухищрениях выглядел как «дверь от сарая», что после сбития Пауэрса и слухов о разработке в СССР МиГ-25 наводило на мрачные мысли.
Также не выгорели идеи запускать с XB-70 истребители спутников и многоразовые космические корабли, сделать из него астрообсерваторию или испытывать подвесные атомные, ионные и даже солнечные двигатели. И вот настало 8 июня 1966 года… XB-70 вместе с истребителями. Очень скоро F-104 с красным хвостом врежется в бомбардировщик… Катастрофа
В этот день для рекламы корпорации «Дженерал Электрик» был организован совместный полёт в плотном строю пяти разнотипных самолётов, оснащённых двигателями этой фирмы – T-38, F-4, F-5, F-104 и второго опытного экземпляра XB-70. Некоторые из ответственных лиц возражали против полёта, но идею всё же «продавили». При этом часть пилотов пропустила совещание, где обговаривались дистанции полёта. Истребитель F-104 «Старфайтер» пилотировал 45-летний Джозеф Уокер, один из самых опытных испытателей НАСА. Среди прочих достижений, за ним числились суборбитальные полёты в космос на ракетоплане X-15. Однако в тот день его опыт не помог – позднее комиссия заключила, что Уокер со своего места в строю не мог правильно оценить расстояние до «Валькирии»… От удаpa F-104 взорвался, а ХВ-70А еще летит по инерции В 8 ч 27 мин утра свои места в кабине ХВ-70А заняли Уайт и майор К. Кросс. Это был 46-й полет самолета №2 и первый полет Карла Кросса. Один из самолетов сопровождения – F-104 «Старфайтер» пилотировал Джон Уокер. Когда самолеты, пробив облачность, выстроились для съемки, F-104, летевший справа от «Валькирии», задел крылом за опущенную законцовку правого крыла бомбардировщика, перевернулся через его фюзеляж, отбив ему оба киля, ударился об левую консоль и взорвался. Пилоты бомбардировщика не сразу поняли, что произошло. 71 секунду «Валькирии» продолжала прямолинейный полет, затем перевернулась через крыло, вошла в штопор и упала. Спастись удалось только Эллу Уайту, который успел катапультировать свою капсулу в последние секунды перед падением. Его лежащий на земле парашют заметили со спасательного вертолета в 20 километрах от обломков ХВ- 70А. Приземление капсулы с полураскрытым парашютом произошло очень грубо, Уайт получил серьезные травмы и три дня не приходил в сознание. От самого бомбардировщика мало что осталось. Носовую часть, в которой находился Кросс (считается, что он потерял сознание от перегрузок), разорвало на несколько частей. Вероятно, машина взорвалась еще в воздухе. Уайт поправился, но больше никогда не летал. После этого трагического случаи испытания оставшегося самолета № 1 продолжались еще два года. Первый полет после катастрофы произошел 1 ноября 1966 г., затем было выполнено еще 32 полета. В общей сложности ХВ-70А №1 выполнил 83, а №2 – 46 полетов. Общий налет двух самолетов составил 254.2 часа, из них № 1 – 160 часов.
В 1968 г. работы над В-70 были прекращены. 4 февраля 1969 г. «Валькирия» взлетела в воздух последний раз. Машиной управляли Фитью Фултон от «Норт Америкой». и Тед Стенфолд от ВВС ХВ-70А приземлился на авиабазе Райт-Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС. Во время передачи самолета представителям музея один из пилотов сказал, что он -…согласен на все, чтобы «Валькирия» продолжила летать, но не согласен платить за полеты-.
И действительно, общая стоимость программы летных испытаний ХВ-70А обошлась американскому бюджету в 1,5 млрд долларов. Только один полет бомбардировщика обходился в 11 миллионов долларов (по другим данным, только 1 час полета стоил 5.9 млн. долларов). Поэтому «Валькирию» считают не только самым скоростным из больших самолетов (ведь он летал в два раза быстрее пули(1*)), но и самым дорогим из них
18 сентября 1961 года экипаж сверхзвукового стратегического бомбардировщика Convair B–58 "Hustler" готовился к выполнению тренировочного ночного полета с базы Касвелл в Техасе. Члены экипажа имели весьма скромный налет на этом типе самолета, и имели опыт проведения трех дозаправок в воздухе, включая одну ночную.
Во время взлета бомбардировщика произошло разрушение тележки левой основной стойки шасси. Обломки повредили топливные баки, работающие на форсаже двигатели подожгли топливо, и за взлетающим самолетом протянулся огромный огненный факел.
Вдобавок выяснилось, что из–за повреждения шасси не может быть убрано, но насколько сильны повреждения, с земли разглядеть не удалось. С базы взлетел самолет сопровождения, пилот которого сблизился с бомбардировщиком и попытался оценить масштабы проблемы. Из–за темноты ему также не удалось разглядеть детали.
Между тем бомбардировщик стремительно терял топливо.
Так как совершать аварийную посадку ночью посчитали слишком рискованным делом, было решено попробовать продержать самолет в воздухе до утра. В воздух поднялся танкер, бомбардировщик произвел дозаправку и направился в сторону авиабазы Эдвардз. В течение полета, продолжавшегося 14 часов, самолет был вынужден дозаправляться восемь раз.
С наступлением светлого времени суток в воздух поднялся еще один самолет сопровождения, который наконец смог разлядеть повреждения шасси. Из восьми колес левой тележки неповрежденными были только три, тем не менее, экипаж сумел выполнить образцовую посадку, сохранив самолет.
Инцидент был зафиксирован на кинопленку — на базе отснятого материла был выпущен учебный фильм.
Как самолет приземлился без летчика. Поначалу 2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71–го эскадрона истребителей–перехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F–106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался. После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!". Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть где–то на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны И, словно кто–то невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать
А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед. В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. «Кукурузный бомбардировщик» (Cornfield Bomber) — так впоследствии прозвали героя — закончил свою миссию.
Когда истребитель–перехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны — деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально.
Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй и летал еще 14 лет, до 1986 года, когда он был передан в Национальный музей ВВС. Там он сначала демонстрировался в открытой экспозиции, а с 2000 года находится в одном из ангаров.
9 июля 1991 года экипаж самолёта–заправщика KA–6D intruder из эскадрильи VA–95 Green Lizards вылетел на дозаправку штурмовиков с палубы авианосца USS Abraham Lincoln CVN 72.
Для штурмана Кейта Галлахера это был весьма знаменательный вылет — в тот день он праздновал свой день рождения, вдобавок, это должна была быть его сотая посадка на палубу авианосца.
Дозаправив несколько Интрудеров, пилот Марк Баден заметил, что из одного подвесного топливного бака перестало поступать топливо. Предположив, что дело в залипшем клапане, он решил раскачать самолёт, надеясь, что переменные перегрузки заставят клапан снова заработать. На скорости около 450 км/ч он взял ручку на себя, после чего почти сразу перевёл самолёт в пологое снижение. Внезапно пилот услышал громкий хлопок и рёв ветра. Повернувшись к штурману, он увидел, к своему удивлению, его колени на уровне своего лица — нештатно сработавшее катапультное кресло пробило фонарь и застряло, оставив штурмана сидеть буквально верхом на самолёте.
Для Галлахера всё произошло так же неожиданно — он почуствовал, как небольшая отрицательная перегрузка отрывает его от кресла, когда самолёт начал снижаться, а в следующую секунду обнаружил себя в потоке ревущего ветра.
Галлахер попытался довести дело до конца и дотянулся до рукоятки катапультирования, но её заклинило. Вторая рукоятка находилась на подголовнике кресла, и из–за страшного ветра штурман не смог поднять руки. Шлем сорвало потоком воздуха, Галлахер не мог ни открыть глаза ни вздохнуть.
Пилот тем временем сбросил скорость до 370 км/ч и связался с авианосцем, запрашивая аварийную посадку. Баден мог судить о том, жив ли Галлахер, только подвижению его ног. В какой–то момент шурман перестал двигаться, и Баден увидел, как его голова свесилась на плечо — Галлахер потерял сознание.
Посадка прошла без проблем. Баден опасался, что после того как самолёт зацепит трос, Галлахер напорется на осколки фонаря, находившиеся напротив его груди, но всё обошлось.
Расследование инцидента покзало, что Галлахер выжил благодаря ряду счастливых случайностей: после того как кресло пробило фонарь, автоматически раскрылся парашют, который обмотался вокруг фюзеляжа и стабилизаторов. По счатью, парашют запутался настолько удачно, что не блокировал движения рулей высоты. Сразу за этим сработала система, освобождающая пилота от привязных ремней. Таким образом, потерявший сознание Галлахер удерживался только стропами парашюта. Они же не допустили падения Галлахера на осколки плексигласа.
Носовые пушки самолета P-38 Lightning (Молния). Испытание огнестрельного оружия после планового технического обслуживания, дата неизвестна. вопрос дилетанта-стволы под углом установлены чтобы трассы сходились в определенной точке???
