"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС США


ВВС США

Сообщений 321 страница 330 из 332

321

сержант-1 написал(а):

Опять ты с этой терминологической казуистикой, никакого отношения в теме не имеющей и с пересказом оправданий наших пропагандонов причины оккупации нашими корейскими марионетками 90% территории Южной Кореи, что и заставило ООН вмешаться в конфликт. 
Поскольку уже за два года до этого нападения существовали два Корейских государства, то и захват коммунистами территории Южной Кореи бял ОККУПАЦИЕЙ, как бы там ты не пытался вертеться в наше оправдание, да и к чему?.
Не стоит, Вячеслав Алибекович,  и забивать тему пересказом хода той войны. Мне, да и всем, кто интересуется историей, она хорошо известна.

Хоть -  КОЛ НА ГОЛОВЕ ЧЕШИ! Хоть с...ы в глаза... Не в коня корм! - что там ещё народный устный эпос приводит? Добавьте уважаемые!  А всё-равно будет бесполезно! ПРОПАГАНДА ЖИДОКОМУНЯКСКАЯ, да и всё!

322

Интересный факт из истории реактивной авиации США.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t502438.jpg
29 октября 1953 года летчик-испытатель ВВС США полковник Эверест на самолете  «Nort AmerikenYF-100» «Cупер-Сейбр» установил мировой рекорд скорости на 15-ти километровой дистанции - 1208 км/час.
Поскольку в то время еще не было точных хронометрических приборов, рассчитанных на регистрацию самолета летящего на большей высоте, то пролет в обе стороны осуществлялся на высоте 25 метров!

Самолет побивший этот рекорд в 1955 году летел на высоте 12 000 метров.

323

сержант-1 написал(а):

уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили «ночного старшину» В-26, который разворачивался и заходил на нас сзади. На большой скорости мы воровались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а зрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: "Лейтенант, ты родился в рубашке!»

Этот самолет, который тогда назывался В-26, широко применяемый для блокирования транспортного сообщения по всей территории Сев.Кореи, обычно больше применялся лишь в ночное время, охотясь за поездами и автомобилями на участках дорог между многочисленными тоннелями.
В таком же ключе применялся он и во Вьетнаме — как французами, так и американцами с южновьетнамцами, будучи очень востребованным штурмовиком с богатым пилотажно-навигационным оборудованием, большой продолжительностью полета, большой боевой нагрузкой в бесчисленных вариантах её номенклатуры и, что немаловажно, очень простой и легкой в пилотировании машиной, не утомляющей пилотов в длительных ночных «охотах» в расположении противников.
Нет, наверное, ни одного послевоенного конфликта, а Южной Америке, в Юго-Восточной Азии, Африке или на Ближнем Востоке, где бы он не воевал. Интересно, что на Кубе он воевал как в авиации Кастро, т.к. ему достался самолетный парк его предшественников,  так и в авиации его противников.

Хоть и был чисто сухопутной машиной, но, как и уже упомянутый палубный «Скайрейдер», был тоже создан под руководством все того же Хайнеманна, специализировавшемся на конструировании палубных  боевых самолетов («Даунтлесс», «Скайрейдер», «Скайхок», «Скайурииор» не считая еще нескольких менее известных машин).
Создавался он, как замена воевавшему с начала войны  на всех её фронтах и   поставляемому в СССР по Ленд-лизу «Бостону», но был уже машиной намного более совершенной и вобравшей в себя весь боевой опыт войны. Достаточно сказать, что обеими установками спаренных пулеметов 12.7 мм калибра управлял один стрелок, ловя цель в комбинацию из нижнего и верхнего визиров.  Башни же  синхронно с ним автоматически наводились в цель счетно-решающим устройством с учетом курсовых углов своего и неприятельского самолета, угла места, и взаимных скоростей. Над Францией на огонь одного из таких «Инвейдеров» нарвался даже один из реактивных Ме-262.

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t148019.jpg

Хоть и попал на фронты в Европе уже лишь летом 44-го, но еще успел активно и очень эффективно повоевать и на непосредственной поддержке наземных войск,  и на тыловых коммуникациях, и на блокировании аэродромов  немцев по всей Западной Европе и в Италии. О степени боевого напряжения, безжалостной эксплуатации техники и неё надежности, квалификации наземных служб, а также о   и выносливости экипажей в американских ВВС говорит то, лишь одна из эскадрилий этих  самолетов, успевших попасть в Европу, выполнила более 11 тысяч боевых вылетов, сбросив на немцев более 18 тыс тонн бомб.
Каждая бомбочка на этих снимках — это один боевой вылет, нередко, как в Корее или во Вьетнаме, продолжительностью чуть-ли не от заката до восхода, за что у наших военных имел прозвище "ночной старшина".
На верхнем снимке вариант бомбардировщика со "стеклянной" кабиной бомбардира, а на нижнем — в штурмовом варианте с батареей крупнокалиберных пулеметов на его месте.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t774298.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t80303.jpg,

Хоть, конечно, до такого количества которых доживал далеко не каждый экипаж, ибо, как и любой самолет, выполнявший свою работу в зоне сильной ПВО, нес потери....  .
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t299656.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t579400.jpg

Был столь эффективен, что во время войны во Вьетнаме (в небе воевали уже реактивные боевые самолеты третьего поколения!), когда интенсивное боевое применение американскими и южновьетнамскими пилотами выработало все его мыслимые ресурсы,  даже ставился вопрос о возобновлении его серийного выпуска. Но ограничились лишь модернизацией порядка 4-х десятков отработавших свой ресурс аэропланов.
Так выглядела эта машина после "обновления" Поставлено новое крыло с дополнительным несбрасываемыми баками на месте законцовок, и с убранным оборонительным вооружением за отсутствием серьезной воздушной угрозы в ночное время, что высвободило более тонны веса для увеличения за три тонны полезной нагрузки. Экипаж в штурмовом варианте уменьшился до двух человек.
https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1270/t239901.jpg

324

В связи с увеличением дальности полета тяжелых бомбардировщиков ВВС США возникла необходимость обеспечения их защиты от нападения истребителей противника. Одним из способов защиты бомбардировщика, радиус действия которого превышает радиус действия обычных истребителей сопровождения, является применение бортовых истребителей. Первым и единственным бортовым реактивным истребителем был истребитель XF-85 Goblin. При проектировании истребителя предполагалось, что он должен наполовину убираться в передний бомбоотсек бомбардировщика Конвэр B-36, имеющий длину 4,9 м. В связи с этим размеры истребителя XF-85 "Гоблин" были предельно ограничены. Для создания достаточных зазоров, обеспечивающих свободный выпуск и принятие на борт истребителя, длина самолета не должна была превышать 4,6 м. Таким образом, истребитель XF-85 фактически превратился в крылатый турбореактивный двигатель Вестингауз J-34-WE-22 с тягой 1360 кг, на котором буквально верхом восседал летчик. Стреловидное крыло истребителя XF-85 перед его подвеской в бомбоотсеке бомбардировщика складывалось. Чтобы не прибегать к складывающемуся хвостовому оперению и для обеспечения необходимой его площади при сохранении минимальных габаритных размеров на истребителе были установлены пять хвостовых стабилизирующих плоскостей. Эти плоскости располагались радиально вокруг задней части фюзеляжа, и на двух из них находились комбинированные рули высоты и направления. Однако в дальнейшем было выявлено, что такого количества плоскостей для обеспечения необходимой устойчивости недостаточно, и на самолете было установлено еще три. Один из двух истребителей XF-85 совершил первый полет 23 августа 1948 г. с борта модифицированного бомбардировщика Боинг B-29. Однако истребитель не удалось принять обратно на борт бомбардировщика, и летчик был вынужден посадить его, применив посадочную лыжу на скорости около 270 км/час. Истребитель XF-85 имел максимальную скорость около 835 км/час; вес пустого самолета и взлетный вес составляли соответственно 1430 кг и 2190 кг. Основные размеры самолета следующие: размах крыла 6,5 м, длина 4,5 м, высота 2,5 м.

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t348759.jpg

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t307306.jpg

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t568998.jpg

Отредактировано ИС-3М (2021-05-24 21:43:02)

325

Ту-134 занял 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации

Когда Хрущев предложил создать Туполеву самолет подобный французской «Каравелле», в котором было тихо и не было вибраций в салоне во время полета, то что бы форсировать эту работу, за основу был выбран уже существующий планер Ту-124.

Так началось создание всеми известного и самого лучшего советского лайнера - свистка Ту-134.

Стоит отметить, что к тому времени Ту-124 уже во всю проходил летные испытания и готовился к серийному производству. Однако в результате летных испытаний выяснилось, что запас мощности двигателей Д-20П-125 для Ту-124 был недостаточен.

Так двигатели Д-30, которые впоследствии получил и Ту-134, в первую очередь появились на опытных Ту-124. Первые летные образцы были оснащены двумя двигателями без вспомогательной силовой установки. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа, а не в крыле, как у Ту-124.
Так же впервые в советском авиастроении именно в конструкции планера Ту-134 было применено Т-образное хвостовое оперение. Самолеты с Т-образным оперением тогда были в новинку.
Вскоре выяснился главный недостаток такой конструкции хвостового оперения. На больших углах атаки стабилизатор попадал в с путную струю от крыла, что приводило к сваливанию самолета.
Конструкторы КБ Туполева приняли решение увеличить площадь стабилизатора на 30% и отправили на испытания на больших углах атаки. Для этого конструкцию планера оснастили противоштопорным парашютом.
Испытания прошли удачно, и новое горизонтальное оперение было принято в серию. И уже в 66-ом году 10 самолетов в таком исполнении были переданы для испытаний Аэрофлоту, а в 67-ом году состоялся первый коммерческий рейс.
С 66-го по 70-й год было построено 78 самолетов. Эти машины не имели вспомогательного двигателя, а силовые установки Д-30 не имели реверса. В результате этого в конструкции следующих серийных образцов, которые проходили под обозначением как Ту-134А, для экстренного торможения был предусмотрен тормозной парашют.
Модификация Ту-134А, где двигатели Д-30 2-ой серии уже были оборудованы реверсом, выпускалась с 70-го по 80-ый год. Такое решение позволило существенно сократить разбег при посадке Ту-134, а вместо тормозного парашюта была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Так же был удлинён фюзеляж на 210 см, что позволило увеличить вместительность с 72 до 80 пассажиров.
С 80-го года в серию пошла модификация Ту-134Б, где уже отсутствовало носовое остекление, где ранее находился штурман. На место штурмана был установлен радар, а вместо носового остекления был установлен радиопрозрачный обтекатель. Самого же штурмана было решено поместить в проходе кабины пилотов.
Стоит отметить, что в модификации Ту-134Б-1 крыльевые интерцепторы, выполняющие роль тормозных щитков, могли уже отклоняться прямо в полете. На всех же предыдущих версиях интерцепторы выпускались после того, как самолёт коснется взлетно-посадочной полосы.
Не буду перечислять все модификации и их отличие, так как их было такое множество, что пожалуй одной статьей я здесь не ограничусь. Здесь стоит отметить, что летчики полюбили этот самолет. Это была надежная, быстрая и неприхотливая машина.
Самолет прощал ошибки пилотам, которые никогда бы не простил бы его приемник Ту-154. Сравнивать его с современными самолетами нет никакого смысла. Однако это был лучший и самый безопасный самолет для своего времени.
Хотелось бы отметить, что он по праву занимает 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации. За весь срок эксплуатации на 1 млн. 100 тыс. часов полета была зарегистрирована всего 1 авария.
Это был самый массовый и самый популярный отечественный авиалайнер. За все время с 66-го по 89-й год было выпущено порядка 850 машин разных модификаций. Однако в результате новых сертификационных шумовых нормативов ИКАО, вступивших в силу в 2002 году, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была прекращена.
В настоящее время некоторое количество этих самолетов до сих пор эксплуатируют на внутренних маршрутах. Так же часть машин сегодня с успехом продолжают эксплуатировать государственные структуры, включая министерство обороны.

326

https://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t615264.jpg
Этот F4H-1F Phantom II, который в 1961-м году был один из трех Фантомов которые использовали для установки рекорда скорости на ультра-низкой высоте. Первый Фантом разбился, а Фантом с номером 145310 установил рекорд скорости 902.714 миль в час (1452.78 км/ч) на высоте 38м на базе в 3км. После списания его поставили в виде памятника в Филадельфии, а в 1976-м году его почти отдали на металлолом, но он в итоге оказался в New England Air Museum. Там он простоял до 1995-го года, после чего его купила компания в Сан Диего, а в 2003-м году его купил коллекционер по имени Rich Wall. С тех по он не торопясь восстанавливал самолет до состояния летной годности.
На данный момент самолет находится в 80-85% готовности к полету. Самолет доведен до уровня "только что с завода"! Полностью заменена электрическая, пневматическая и гидравлическая системы самолета. Во второй кабине установлены дублирующие системы управления. До летного стояния осталось довести двигатели и катапультные сиденья, а так же получить сертификат на разрешение полетов от FAA.
Почему коллекционер продает самолет не написано, но скорее всего причина банальна - кончились деньги.

Цена самолета и пяти двигателей GeneralElectric J-79-8 к нему - $3,950,000. Сколько стоит довести его до полетного состояния не написано.

327

Так, истины ради...
Согласно информации, содержащейся в реестре Федеральной авиационной службы, в частных руках в США находится около 600 единиц авиатехники, произведённой в СССР и странах Восточной Европы. Этот список входит только техника с действующими сертификатами лётной годности, и в него не попали сотни музейных экспонатов, боевые самолёты и вертолеты советского производства, принадлежащие военному ведомству, а также ржавеющие по различным аэродромам нелётные экземпляры.
В реестр входят также пассажирские и транспортные самолёты, на которых осуществляются регулярные рейсы. Как это ни странно, но такие в США тоже имеются. Так, несколько американских авиакомпаний используют самолёты Ан-2, Ан-12 и Ан-26 для осуществления перевозок на Аляске а также в странах Латинской Америки и Карибского бассейна. Безусловным лидером среди действующих самолётов советского производства в США является учебный поршневой Як-52, которых насчитывается более 170 экземпляров.

328

15% американских истребителей F-35 не могут выполнять полеты из-за проблем с двигателями
16 Июля 2021
У 46 произведенных в Соединенных Штатах стелс-истребителей пятого поколения F-35 вскоре после принятия на вооружение вышли из строя двигатели. Об этом сообщил на слушаниях в Конгрессе генерал-лейтенант ВВС США Эрик Фик, передает Интерфакс.

Проблемы с двигателями зафиксированы у 41 истребителя F-35, поставленного для ВВС США, одного для Корпуса морской пехоты и одного для ВМС США, а также трех для стран-членов НАТО, в результате чего они прекратили полеты, заявил американский военный.

По имеющимся данным, проблемы связаны с теплозащитным покрытием на лопатках ротора турбин, которые изнашиваются быстрее, чем ожидалось.

По состоянию на май 2021 года, ВВС США получили 283 истребителя пятого поколения F-35A, но из-за проблем с двигателями 15% из них не могут выполнять полеты.

329

Одиночество в пустыне: загадки гибели бомбардировщика Lady Be Good.

Их было девять. Девять молодых парней, только прибывших на американский военный аэродром в Ливии. Всего две недели акклиматизации в Африке, и первый боевой вылет на новеньком бомбардировщике B-24D «Либерейтор» по прозвищу Lady Be Good. Цель — гавань Неаполя и его порт. Самолет покинул взлетно-посадочную полосу около Бенгази 4 апреля 1943 года в направлении Средиземного моря, и больше его никто не видел целых 15 лет. Лишь в 1958-м бомбардировщик случайно обнаружили в восточной части Сахары в 700 километрах южнее аэродрома, на который он должен был вернуться. Lady Be Good прекрасно сохранился, на борту были запасы еды и питья, но не было и следа экипажа. Тела летчиков нашли лишь спустя пару лет, а сохранившиеся при них дневники помогли восстановить картину этого эпизода Второй мировой, в котором нашлось место и человеческим ошибкам, и невезению, и вере, и отчаянию.

                                                 Цель — Европа.

https://i.imgur.com/D71mv3vl.jpg

      К апрелю 1943 года союзники в основном завершили свою Североафриканскую кампанию, в результате которой, несмотря на первоначальные успехи итало-немецких соединений и военные таланты фельдмаршала Эрвина Роммеля, государства «оси» были разгромлены и вытеснены из стран Магриба. Аэродромы, расположенные на их территории, стали самым удобным плацдармом для бомбардировок европейских целей. Для этого сюда были переброшены значительные силы авиации, одной из главных целей которой стало разрушение нефтяной инфраструктуры противника.
Из района ливийского города Бенгази, в частности, наносились массированные удары по румынскому Плоешти, важнейшему топливному донору Третьего рейха, а также по объектам в Италии: нефтеперерабатывающим заводам и нефтебазам в Неаполе, Бари, Специи. Основной «рабочей лошадкой» американцев здесь были тяжелые бомбардировщики B-24 «Либерейтор», рекордсмены по объему производства в своем жанре. В общей сложности всего за пять лет их выпуска (1940—1945) заводы в США наштамповали более 18 тыс. «Освободителей».
25 марта 1943 года на аэродром Солух близ Бенгази прилетел очередной экземпляр B-24 с серийным номером 41-24301. Там его уже ждал прибывший неделей ранее экипаж из девяти человек под командованием 26-летнего уроженца Нью-Джерси Уильяма Хэттона. Совместными усилиями хозяев новенького самолета ему были присвоено (и нарисовано на правом борту) имя — Lady Be Good в честь известного мюзикла 1920-х годов и одноименной песни Джорджа Гершвина.
Кроме Хэттона за штурвалами сидел его ровесник из Род-Айленда Роберт Тонер (второй пилот). Штурманом был 23-летний Д. П. Хейс, за бомбардировку отвечал 26-летний Джон Воравка. Помимо этого, в экипаж входили бортмеханик Гарольд Рипслингер, радист Роберт Ламотт и три бортстрелка — Гай Шелли, Вернон Мур и Сэмюэл Адамс. Всем им было от 21 до 26 лет. По меркам Второй мировой их уже нельзя было назвать неопытными юнцами, но для всех «Либерейтор» был новым типом самолета, переобучение для которого они закончили всего несколько недель назад.

https://i.imgur.com/vvOGR2kl.jpg

На знакомство с Lady Be Good у парней было десять дней. Уже 4 апреля они получили первое задание. В составе звена из 25 (а по собственным записям экипажа — 28) «Освободителей» они должны были вечером того же дня отбомбиться по неапольскому порту, расположенному в 1100 километрах северо-западнее.
Экспедиция оказалась провальной. Девять из тринадцати машин второй волны, в составе которой летел и Lady Be Good, были вынуждены почти сразу вернуться в Солух из-за начавшейся песчаной бури. Оставшиеся четыре бомбардировщика кое-как через нее пробились, но самолет лейтенанта Хэттона, замешкавшись на взлете, отстал даже от этой маленькой группы и в итоге летел в одиночку, что стало первым звеном в цепи событий, приведших в скором будущем к катастрофе.

https://i.imgur.com/FGaEg4Pl.jpg
https://i.imgur.com/V4LstDHl.jpg

                                                     Ошибка за ошибкой.

Не везло американским бомбардировщикам и в дальнейшем. Когда после долгого полета, около восьми вечера, они наконец добрались до Неаполя, оказалось, что метеоусловия там не позволяют сколь-нибудь точно атаковать порт. В итоге два из четырех самолетов кое-как отбомбились по запасным целям, а оставшаяся пара, включая Lady Be Good, вынуждена была просто сбросить бомбовую нагрузку (более двух тонн) в море, чтобы топлива хватило на обратную дорогу. Как выяснилось впоследствии, топлива хватило с запасом, но на аэродром вылета экипаж Хэттона так и не вернулся. Летчики не сразу поняли, что заблудились. Когда они выяснили, что радиокомпас самолета не работает, и запросили по радио направление на базу, Солух уже остался позади. Был сильный попутный ветер, и путь обратно занял куда меньше времени.

https://i.imgur.com/zIaRVXYl.jpg

На аэродроме тоже не сообразили, что все последние самолеты, вылетавшие вместе с Lady Be Good, уже час как приземлились и при всем отставании экипажа Хэттона он никак не мог еще находиться над Средиземным морем. Бомбардировщик был уже над пустыней, южнее Солуха, и все глубже залетал в Сахару, но пилотам, скорее всего, по-прежнему казалось, что они находятся над водой. Вероятно, отражение лунного света от песчаных дюн было принято за его отражение от морских волн.
Антенны радиопеленгационных станций в 1943 году давали точный азимут цели, но не могли отличить приближающийся самолет от удаляющегося. После просьбы с борта Lady Be Good о помощи им был отправлен азимут 330 градусов, но никто — ни члены экипажа, ни персонал аэродрома — не понял, что Солух уже остался позади и бомбардировщику требовался обратный азимут.

https://i.imgur.com/UTc4kTOl.jpg

4 апреля 1943, воскресенье Неаполь — 28 самолетов. Все перепуталось. На обратной дороге заблудились, кончилось топливо, выпрыгнули. Приземлились в пустыне в 2 часа утра, никто сильно не пострадал, не можем найти Джона. Все остальные вместе», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.
Полученный с базы азимут лишний раз убедил пилотов и малоопытного штурмана в том, что они продолжают лететь над Средиземным морем. На самом деле они уже давно направлялись в безжизненные глубины Сахары. Судя по отсутствию попыток повернуть назад, они до последнего момента не осознавали своей ошибки, хотя даже анализ проведенного в воздухе времени должен был им подсказать, что никакого моря вокруг уже давно нет. Около двух часов ночи уже 5 апреля, видя, что топливо подходит к концу, экипаж в полном составе покинул самолет, выпрыгнув с парашютами. Lady Be Good пролетел еще 26 километров и на удивление мягко и ровно спланировал в пустыню, лишь при самом приземлении разломившись пополам. Спустя 12 часов после вылета из Солуха американские летчики оказались в 710 километрах южнее аэродрома. И вокруг в буквальном смысле не было ничего, кроме песка.

https://i.imgur.com/Bn3XAe4l.jpg
https://i.imgur.com/JKWGzRsl.jpg

                                     Одни в пустыне.

«5 апреля 1943, понедельник. Все, кроме Воравки, встретились этим утром. Немного подождали и начали идти. Съел половину сэндвича, кусок шоколадки и выпил крышечку из-под фляги воды за последние 36 часов», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.
На авиабазе в произошедшем с Lady Be Good тоже не разобрались. После того как стало ясно, что бомбардировщик не вернется, его пытались искать в Средиземном море, но, естественно, безрезультатно. Понятно, что такие поиски не могли быть ни продолжительными, ни сколь-нибудь тщательными. Вокруг продолжалась война, которая ставила боевые задачи в ежедневном режиме, и потеря одного самолета уже не воспринималась как трагедия.
Потерпевший крушение Lady Be Good заметили лишь в ноябре 1958 года, спустя 15 с половиной лет, случайно пролетавшие мимо геологи нефтяной компании D’Arcy Oil Company, но их сообщение не заинтересовало американских военных, имевших тогда в Ливии собственную авиабазу «Вилус». Лишь в феврале 1959 года очередная геологоразведочная партия добралась до места катастрофы уже по земле. Тогда и стало ясно, что это пропавший в апреле 1943 года «Либерейтор».

https://i.imgur.com/NtO1mzJl.jpg

6 апреля 1943, вторник. Рано утром продолжили идти, затем отдыхали. Сейчас на закате снова идем. Одна чайная ложка воды сегодня. У остальных ребят все в порядке», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.

Несмотря на почти 16 лет забвения, самолет неплохо сохранился. Радио работало, пулеметы находились в исправном состоянии. На борту были запасы воды и пищи. Даже чай из термоса все еще был пригоден для питья. Не было только останков экипажа.

https://i.imgur.com/KiAeradl.jpg
https://i.imgur.com/8Osmw66l.jpg

«9 апреля 1943, пятница. Шелли, Рип и Мур отделились и попытаются найти помощь. Оставшиеся из нас очень слабы, с глазами плохо. Никаких походов, все хотят умереть, по-прежнему очень мало воды. Температура ночью около нуля, сильный северный ветер, нет укрытия, остался один парашют», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.
Тела пяти человек, Хэттона, Тонера, Хейса, Адамса и Ламотта, нашли лишь в феврале 1960 года. В 117 километрах от места приземления экипажа и еще дальше от точки падения самолета. При Тонере был дневник, из которого наконец и стала ясна судьба большей части команды. Стало понятно, что Джон Воравка погиб при приземлении. Видимо, его парашют не до конца раскрылся, и скорость падения оказалась слишком велика. После сбора восьми оставшихся членов экипажа они отправились на север (не понимая, насколько далеки от аэродрома) почти без запасов еды и, главное, всего с половиной фляжки воды.

https://i.imgur.com/y87AaFKl.jpg

«11 апреля 1943, воскресенье. Все еще ждем помощи, все еще молимся, с глазами плохо, потеряли вес, все болит. Справились бы, если бы была вода. Хватает только, чтобы смочить язык. Надеемся на скорую помощь, без отдыха, на том же месте».
«12 апреля 1943, понедельник. Все еще нет помощи, очень (нечитаемо) холодная ночь», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.

Первые три дня летчики сохраняли некоторый оптимизм и физические силы, но начиная со среды, 7 апреля, их здоровье стало стремительно ухудшаться. К пятнице, 9 апреля, пятеро членов экипажа оказались истощены настолько, что больше не могли продолжать путь. Оставшиеся дни жизни они провели в той точке, где их и нашли спустя 17 лет. Трое самых выносливых, среди которых был бортмеханик Гарольд Рипслингер, пошли дальше.

https://i.imgur.com/kg1X5iZl.jpg

                                       Первая обнаруженная пятерка.

«11 апреля 1943, воскресенье. Все еще не можем выбраться из дюн и найти воду», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.
В мае 1960 года были найдены Шелли и Рипслингер. Их обнаружили в разных точках. По одним данным, дальше зашел Шелли, по другим — Рипслингер. В любом случае от крайнего из них до авиабазы оставались еще долгие и совершенно невозможные 475 километров. В августе 1960-го были обнаружены останки лейтенанта Воравки, погибшего первым. Бортстрелок Мур так и остался пропавшим без вести.
Последняя запись в дневнике Тонера датируется 12 апреля. Рипслингер, зашедший дальше, перестал писать днем ранее. Ни один из них не оставил прощальных писем для родных, хотя бумаги хватало, не решился описать свои чувства от осознания приближающейся смерти, не рассказал об уходе сослуживцев, о тех разговорах, которые они вели. Записи носили сугубо технический характер. Шли, страдали днем от адской жары, ночью — от дикого холода, хотели есть и пить, молились, слабели, надеялись на помощь, ждать которой на самом деле было неоткуда.

https://i.imgur.com/9jflQwzl.jpg
https://i.imgur.com/er9O7bSl.jpg

Последним в цепи ошибок экипажа Хэттона было решение не просто выпрыгнуть с парашютом, а сделать это, не взяв с собой никаких запасов, а потом отправиться в путешествие на север. Естественно, они не знали всей той информации, которой мы обладаем сейчас. Не знали, что самолет не разбился, а относительно аккуратно чудом приземлился в беспилотном режиме всего в 26 километрах к югу. Не знали, что радио там продолжало работать. Не знали, что там были запасы еды и питья, а также защита от жары и холода. Наконец, не знали, что в 120 километрах к югу находился крупный оазис и это расстояние они могли достаточно легко преодолеть даже без дополнительных рационов пищи и воды.
И, скорее всего, про экипаж Lady Be Good сейчас бы никто и не помнил, ведь сколько на той войне было подобных экипажей, пропавших без вести, без следа исчезнувших в песках и морях, болотах и лесах, если бы не случайная находка 1958 года, а затем дальнейшее расследование, позволившее установить все события, предшествовавшие гибели этих девяти летчиков. Это лишь один микросюжет Второй мировой, где таких сюжетов было не счесть.

https://i.imgur.com/6FW1Xj9l.jpg

Источник Ссылка

330

  Как показали себя ленд-лизовские «Бостоны» в советской авиации.

https://i.imgur.com/Qg1JhCyl.jpg

Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных и массовых машин среди поставлявшихся в Советский Союз по ленд-лизу в годы Второй мировой войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была их роль в морской авиации, в первую очередь — в минно-торпедных полках.
Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.
Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полуутопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.
Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей — как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны эти самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (практическая дальность была 1320 км — меньше, чем у советского Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их… и сдал разведывательному полку. На Черном море «Бостонами» укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).
При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично — в бомбоотсеке.
Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основные переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.

https://i.imgur.com/PrIQLlYl.jpg

Советские летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет». Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне советского СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на Пе-2.
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров — лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс между переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторах «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух — это приводило к остановке мотора в полете.
Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Советских пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. В Союзе экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка. В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основным недостатком этой машины было относительно слабое оборонительное вооружение.
Вторым существенным недостатком Советы сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 — 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: «пятисотки» никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.
А-20С так же, как и «Бостоны» III, в СССР сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали советские башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 — 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод N 81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий).
Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались. Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать советские бомбы без переходников, а затем вообще ставили держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.
Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод №81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.
Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» — канонеркой на базе А-20А, применявшейся американцами в Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.
Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.
Место штурмовика в советской авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.
Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом советской минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4. «Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике — 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море — 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. — в состав ВВС Тихоокеанского флота. При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.
Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двутавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.
Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» — они сбрасывали торпеды на дистанции 600 — 800 м от цели с высоты 25 — 30 м — с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.
Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 15 октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна — 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей(заметьте, только третью волну додумались прикрыть истребителями! прим. редакции). Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: летчики пошли на таран…
На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа АМГ. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров, повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук». Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.
На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа «Гнейс-2М». По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром — за 20.
Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.
В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки — одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую — 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко — бомбой с топмачтового захода.
Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 — 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 — 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров — до 227 кг.
Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков — потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики — линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.
Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале-1945 г. 14 A-20G из 8-й минно — торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик — торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данцигской бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.
Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
В Советском Союзе «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 — 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских «Хэмпденов», то все остальное — «Бостоны» разных модификаций.
Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах СССР. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».
Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся в годы войны союзниками.
https://i.imgur.com/xuiaqtvl.jpg

ЛТХ A-20B:

Модификация   A-20B
Размах крыла, м   18.58
Длина, м   14.42
Высота, м   4.83
Площадь крыла, м2   43.20
Масса, кг
  пустого самолета   6700
  нормальная взлетная   9950
Тип двигателя   2 ПД Wright R-2600-11 Сyclone
Мощность, л.с.   2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч   560
Крейсерская скорость , км/ч   420
Практическая дальность, км   1320
Скороподъемность, м/мин   610
Практический потолок, м   8650
Экипаж, чел   3
Вооружение: три 12,7-мм пулемета,
три (чаще один) 7.62-мм пулемета
нормально — 680 кг бомб, максимально — 1090 кг


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС США