"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 161 страница 170 из 176

161

Марина Попович: история покорения неба. 

Боевой пилот-испытатель 1-го класса Марина Лаврентьевна Попович – звезда отечественной авиации. За 86 прожитых лет женщина смогла налетать примерно 6 000 ч, установить 102 рекорда мирового уровня, написать несколько литературных произведений и сценариев и получить научную степень доктора. Марина Лаврентьевна умерла 30 ноября в пос. Мостовской Краснодарского края и нашла последнее пристанище на Федеральном мемориальном военном кладбище в Московской области. Мечта стать летчицей у «мадам МиГ» – такую кличку женщине дали в европейских газетах, когда Попович в 1965 г. преодолела звуковой барьер на реактивном перехватчике МИГ-21 – родилась, когда ей было всего 4 года. Ее детство пришлось на военные годы. Марина Лаврентьевна в последующем вспоминала, что селение регулярно подвергалось бомбардировкам. Она стремилась подняться в небо и вступить в бой с пилотами люфтваффе. Затем гитлеровцев разгромили, а стремление покорить воздушные просторы Родины сохранилось.

http://s5.uploads.ru/t/GMUIO.jpg

В 16 лет Марина Васильева хотела пойти на обучение в аэроклуб, но выяснилось, что оказаться за штурвалом у нее не выйдет по причине маленького роста. Ноги просто не доставали до педалей. Подобная загвоздка не стала преградой – герой «Повести о настоящем человеке» лишился ног, но летал. Чтобы ускорить процесс роста, девушка висела вниз головой. Спустя год ее рост увеличился на 11 см. Марина получила возможность исполнить давнюю мечту, но предстояло пройти долгий путь. Первым этапом стал авиатехникум в Новосибирске, где она училась до 1951 г. Потом женщина трудилась инженером-конструктором, прошла подготовку в Саранской Центральной летно-технической школе ДОСААФ; попала в армию, где смогла управлять самолетами-перехватчиками. Затем Марина Лаврентьевна окончила академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

http://sg.uploads.ru/t/cNBMn.jpg

                               Летчик-испытатель первого класса Марина Попович.

В 1964 г. она стала пилотом-испытателем. Через некоторое время летчица установила множество рекордов. Кроме преодоления звукового барьера, Марина известна тем, что в 1965 г. побила в своем классе международный рекорд скорости на авиамашине «РВ» с 2-мя турбореактивными моторами. Через 3 года на «РВ» она установила новый рекорд, обогнав летчицу из США Ж. Кокран. Помимо этого, 10 рекордов Марина поставила на Ан-22, крупнейшей на планете авиамашине с турбодвигателями. Она была первой дамой, управлявшей воздушным судном подобного класса. Женщина-легенда отечественной авиации обожала сверхзвуковой перехватчик МиГ-21 и военно-транспортный самолет Ил-76. В 1962 г. она оказалась среди претендентов на отправку в безвоздушное пространство, но в группу Марину Лаврентьевну не включили. Как потом смеялся ее 1-ый супруг, космонавт П.Р. Попович, причиной стала ее болтливость, в т.ч. при приеме пищи. В безвоздушном пространстве в условиях невесомости еда вылетит из раскрытого рта, и женщина скончалась бы от голода. Несмотря на это фиаско, Марина смогла совершить еще немало достижений: стать обладателем нескольких государственных знаков отличия, в т.ч. орденом Трудового Красного Знамени и оказаться в небе, о чем мечтала с ранних лет.

http://s8.uploads.ru/t/ArCwI.jpg

Кроме полетов ее интересовало все сверхъестественное, загадочное. Женщине были любопытны НЛО. Легенда советской авиации даже стала автором труда по уфологии. Хотя, как заявляла сама Марина Лаврентьевна, она никогда не путала неопознанные летающие объекты с боевой техникой и отработанными частями ракет. Хотя сейчас сильнее поражают иные события в ее жизни. Например, что простая уроженка смоленского села Самусенки, дочь перегонщика плотов, пробилась в люди и стала легендой советской авиации. Или что в возрасте 20 лет Марина смогла добиться встречи с Ворошиловым, тогда занимавшим должность заместителя председателя СовМина, чтобы пожаловаться на то, что после прогресса в реактивной авиации представительниц слабого пола прекратили принимать в авиаучилища. Чиновник сказал, что при наличии способностей, ей никто не вправе отказать. Так Марина оказалась в Саранской летно-технической школе ДОСААФ (опоздала с зачислением на 6 мес., но вскоре догнала остальных в плане подготовки). Любопытна история, рассказанная летчицей в одной из бесед с корреспондентами. В 1962 г., после закончившегося неудачей путешествия в горы, женщина была в гостях в загородном доме в Таджикистане и попросила прохожего в тюбетейке сорвать с яблони фруктов для нее самой и дочки. Мужчина притащил лестницу, взобрался на дерево, и здесь к ним подъехал автомобиль. Человек слез, отдал Марине фрукты, попрощался и уехал. Как она потом узнала, этим прохожим был председатель СовМина Таджикистана.

http://s7.uploads.ru/t/Kf0RH.jpg

Полеты – это не только подвиг и романтика, но и огромный риск. Летчица стала трудиться пилотом-испытателем в 1964 г. и лишь 2 из 18 ее одногруппников уцелели. Все остальные погибли. Первые литературные труды Марина посвятила именно им. У женщины искренне болела душа из-за проблем в советском самолетостроении и уничтожения «Бурана». Однако она искренне любила свое дело и была предана ему до конца. Старое поколение умирает. Хорошо бы им на смену пришли достойные продолжатели их дела.

Источник Ссылка

162

МИХАИЛ ВОДОПЬЯНОВ. 18 НОЯБРЯ  ИСПОЛНИЛОСЬ 120 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ СОВЕТСКОГО ЛЕТЧИКА...

http://sd.uploads.ru/t/OhlGt.jpg

В 1930-х годах любимцами Страны Советов стали летчики. «Сталинские соколы» били мировые рекорды, осваивали маршруты, считавшиеся, непреодолимыми. Неудивительно, что именно летчики были первыми, кому в 1934 году было присвоено вновь учрежденное звание «Герой Советского Союза».
Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев… Шестым в этом списке шел Михаил Васильевич Водопьянов. Популярность Водопьянова в свое время не уступала популярности Валерия Чкалова. Его жизнь получилась невероятно насыщенной, вместила в себя несколько войн, покорение Севера и даже секретную миссию по подготовке атомного удара по США.

                                     Обозный при Илье Муромце и пилот.

Крестьянский сын Миша Водопьянов, родившийся 18 ноября 1899 года в селе Большие Студенки Тамбовской губернии, в детстве о славе не мечтал. На роду ему, как и предкам, был написан тяжелый сельский труд. Три класса деревенской школы, вот и все образование.
Октябрь 1917 года все изменил. Водопьянов был в числе тех, кто пошел за большевиками, веря, что для всех вокруг, и для него самого, настает новая жизнь.
Но за это новое предстояло побороться с оружием в руках. В 1919 году Михаил Водопьянов добровольцем вступил в Красную армию. И там молодой парень впервые познакомился с авиацией вплотную – он служил обозным в Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». Тяжелые бомбардировщики конструкции легендарного Игоря Сикорского, доставшиеся Красной армии, не внесли существенного вклада в исход войны из-за своей малочисленности, несовершенной конструкции и технических неполадок, но на Водопьянова они произвели неизгладимое впечатление.
Демобилизовавшись из армии в 1922 году, Михаил устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота. Освоив профессию авиационного моториста, в 1925 году Водопьянов в составе авиаотряда отправился на работы по опылению полей на Северном Кавказе и в Казахстане. Там-то, в свободное от борьбы с саранчой время, моторист с коллегами довел до ума старый учебный самолет, за штурвалом которого стал постигать науку пилотирования.
В 1928 году Михаил Водопьянов сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества "Добролёт", получив право работать летчиком Гражданского Воздушного флота. Годом позже он окончил Московскую лётно-техническую школу.
Водопьянов сразу зарекомендовал себя как смелый, решительный и, главное, умелый пилот. Он успешно летал там, где до него не летал вообще никто. 9 января 1930 года на самолёте «СССР-127» летчик проложил воздушный маршрут Хабаровск — Оха — Александровск-на-Сахалине, названный «Трассой героев».  Спустя несколько месяцев Водопьянов успешно совершает перелет по трассе Москва – Хабаровск. В 1931 году его включили в летный отряд газеты «Правда», доставлявший газетные матрицы в крупнейшие города СССР.

http://s9.uploads.ru/t/MK8lg.jpg

Валерий Чкалов (1904-1938) и Михаил Водопьянов (1899-1980) - летчики, Герои Советского Союза.

                                                     Спасение челюскинцев.

Аварий в его биографии было много. Несовершенство техники и работа на грани возможного не раз ставили пилота на край гибели.
В феврале 1933 года на самолете Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным Водопьянов предпринял попытку совершить дальний перелет Москва - Камчатка. В условиях сильнейшего снегопада самолет разбился на льду озера Байкал. Бортмеханик погиб, а самого Водопьянова, тяжелораненого и обмороженного, спустя несколько часов нашли железнодорожники. Сотрясение мозга, рваные раны головы, сломанная челюсть, семь выбитых зубов. Только на лице врачи ему наложили 36 швов. Лечился Водопьянов более пяти месяцев.
Когда погиб пароход «Челюскин» и потребовалось спасать людей, оказавшихся в сложнейших условиях Крайнего Севера, Михаил Васильевич, сам еще толком не оправившийся, стал ходить по кабинетам высокопоставленных чиновников, требуя включить его в спасательную операцию. Он настолько надоел, что ему решили пойти навстречу.  Вместе с Виктором Галышевым и Иваном Дорониным Водопьянов совершил сложнейший перелет длиной почти 6500 км из Хабаровска в Ванкарем. В лагере челюскинцев на своем Р-5 он побывал трижды, и вывез оттуда 10 человек.
20 апреля 1934 года Михаилу Водопьянову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

                                       Первая посадка на полюсе.

Он продолжал летать по сложнейшим северным маршрутам, добираясь от Москвы до Чукотки, покоряя Землю Франца-Иосифа.
Поэтому, когда встал вопрос о создании первой советской дрейфующей станции «Северный полюс-1», членов экспедиции которой планировалось доставить к началу точки дрейфа на самолетах, выбор пал на Водопьянова. Он командовал флагманским самолетом, а также всей авиагруппой, задействованной в операции. Никто ничего подобного еще не делал, риск был неимоверный.
Но 21 мая 1937 года в  11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку 23-тонной машины на лед в непосредственной близости от Северного полюса, доставив членов экспедиции.
Позже Водопьянов вспоминал – Иван Папанин, руководитель зимовки, выйдя из самолета, решил попробовать на прочность лед, потопав по нему ногой. А в этот момент у него за спиной спокойно стояла 23-тонная машина… Вслед за Водопьяновым на лед успешно сели и другие самолеты авиаотряда. Дрейфующая станция была укомплектована всем необходимым.
Вместе с полярниками летчики оставались до 6 июня, после чего благополучно улетели на Большую Землю.
За этот подвиг Михаил Водопьянов получил орден Ленина. Более высокой награды быть не могло – звания дважды Героя Советского Союза тогда еще не было.

http://s5.uploads.ru/t/ZmPfw.jpg

Михаил Васильевич Водопьянов перед полетом в Арктику. 1936 год.

                                            Две войны.

Когда в августе 1937 года пропал самолет Сигизмунда Леваневского, совершавший перелет в США, Водопьянов в поисках заходил дальше других, улетая за Северный полюс и там разыскивая следы коллеги. Но даже ему не удалось раскрыть эту тайну.
Во время советско-финской войны 1939-1940 годов Водопьянов решил вернуться в армию. В рапорте он писал, что в тех условиях, в каких идет война, жизненно необходимо использовать опыт летчиков, работавших за Полярным кругом. Ему пошли навстречу, и Михаил Водопьянов стал вылетать на боевые задания в должности командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-3.
За успешное их выполнение летчик был награжден орденом Красного Знамени.  После окончания войны Михаил Водопьянов вернулся к работе в гражданской авиации, но ненадолго.
С началом Великой Отечественной он снова стал добиваться того, чтобы его опыт и знания были использованы в действующей армии. Герой Советского Союза обращался лично к Сталину, убеждая его, что летчики из гражданского авиаотряда Главсевморпути, летающие на большие расстояния в сложных метеоусловиях, способны стал пилотами дальней бомбардировочной авиации. «Добро» было получено, и вскоре Михаила Водопьянова назначили в 81-ую дальнебомбардировочную авиационную дивизию. Перед подразделением сразу была поставлена задача – подключиться к нанесению бомбовых ударов по Берлину, которые к тому времени уже выполняли пилоты 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота.
В ночь с 10 на 11 августа бомбовый удар по Берлину был нанесен. Но все пошло не так, как задумывалось. Из-за технических проблем на Берлин ушли лишь 10 машин, бомбовый удар по цели нанесли только шесть, а вернулись на аэродром всего две. Среди них не было самолета Михаила Водопьянова. Сначала его едва не сбили свои же истребители И-16, потом серьезно потрепали гитлеровские зенитки. На обратном пути бомбардировщик стал терять высоту и совершил вынужденную посадку на территории Эстонии, занятой гитлеровцами. Каким-то чудом экипажу удалось прорваться к своим.

http://s3.uploads.ru/t/1Z4Jk.jpg

Первые Герои Советского Союза (сидят лева направо): Михаил Васильевич Водопьянов, Маврикий Трофимович Слепнев, Николай Петрович Каманин, Анатолий Васильевич Ляпидевский, Василий Сергеевич Молоков в гостях у летчиков-космонавтов СССР.

                                         Звание генерала за боевые заслуги.

За налет на Берлин Водопьянов получил благодарность от Сталина, и тут же был снят с должности командира дивизии ввиду больших потерь. Командование дивизией принял полковник Александр Голованов,  в будущем маршал авиации и командующий авиацией дальнего действия (АДД) Ставки Верховного Главнокомандования. А Водопьянов остался в дивизии в качестве рядового летчика. Это было его собственным решением – он хотел сражаться с врагом в любом качестве.
Закончились боевые вылеты Героя Советского Союза после довольно нелепой аварии – бортовой техник на взлете убрал шасси раньше времени. Водопьянов получил серьезные травмы и четыре месяца лечился в госпитали. После этого приказом командования он был направлен в Казани военпредом, где ему предстояло принимать новые бомбардировщики.
Водопьянов работал на совесть, но однажды обратился Голованову, тогда уже генералу, с вопросом – должен ли он иметь воинское звание?
«Конечно», - ответил удивленный генерал.
«А у меня его нет», - сказал Водопьянов.
Действительно, получилась странная ситуация. В свое время ему присвоили звание комбрига, которое потом упразднили. Но Водопьянова не аттестовали, и получился он этаким «гусаром танковых войск».
Но какое звание ему присваивать? С одной стороны, Водопьянов был на тот момент рядовым летчиком. Но его статус, опыт, звание Героя Советского Союза, возраст, наконец, требовали соответствующей оценки. И Голованов подал документы на присвоение Михаилу Водопьянову звания «генерал-майор». Как писал позднее сам Голованов: «Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги».

http://s7.uploads.ru/t/e0ULO.jpg

На приполярном аэродроме перед вылетом на Северный полюс.

                                  Атомный аэродром во льдах.

После войны Водопьянов, вышедший в отставку, снова был задействован в военной операции, причем повышенной секретности. Дрейфующая станция «Северный полюс-2», работавшая в 1948 году, помимо научных задач, занималась и вопросами подготовки атомного удара по Соединенным Штатам.
Советская атомная бомба еще только создавалась, а военные уже продумывали, как ее можно будет доставить до потенциального противника. Один из вариантов предполагал создание баз дальних бомбардировщиков на арктическом побережье СССР. Помимо этого, во льдах Арктики, в том числе в районе Северного полюса планировалось создать так называемые «аэродромы подскока». В рамках проработки этих планов Водопьянов совершал экспериментальные взлеты и посадки стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.
За участие в данных испытательных полетах он был отмечен четвертым орденом Ленина.
Завершив летную карьеру, Михаил Васильевич увлекся литературой. Его книги и пьесы были посвящены, разумеется, авиации, летчикам, механикам, авиаконструкторам.
В 2013 году на Ходынском поле, на территории бывшего Центрального автодрома имени М. В. Фрунзе был открыт памятник Михаилу Водопьянову – человеку, который всю свою жизнь раздвигал границы возможного...

http://sh.uploads.ru/t/YzSWc.jpg

Автор Андрей Сидорчик.

Источник https://aviator.guru/blog/43565883562/M … irtesen.ru

163

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t145861.jpg

                                          Валькирия III рейха. 

Эта женщина была не просто известна, она была знаменита, и не только в Германии. Она выполняла задачи, бывшие не по силам пилотам-мужчинам. На ее счету более 40 мировых рекордов. В ее биографии постоянно мелькает «первая…», «первая…», «первая…». Эта женщина – летчик-испытатель Ханна Райч.
По условиям Версальского договора Германии было запрещено иметь свои ВВС. Но никто в Германии не считал создавшееся положение незыблемым. Политики и рейхсвер жили мечтою о реванше, подобные настроения усиленно подогревались в народе. В ожидании, когда Германия получит право на создание своих ВВС, по всей стране создавались многочисленные секции планеристов. Именно в этих спортивных кружках получили свои первые летные навыки будущие асы Люфтваффе Хартманн, Марсель, Баркхорн, Новотны.
Теоретически немецким девушкам путь в эти кружки не был заказан, но негласное правило ограничивало социальную роль немецкой женщины тремя «К»: «Kinder, Kirche, Küche». Ханна Райч была одной из немногих, кто решил выйти за пределы этого треугольника.

                                                                     Планеристка Ханна Райч.

Ханна родилась в Силезии 29 марта 1912 года в семье офтальмолога. С детства ее обуревали две страсти: медицина и воздухоплавание. Но если первое увлечение родители воспринимали вполне спокойно, то против второго возражали категорически. Однажды отец пообещал дочери, что если она до получения аттестата ни разу не заикнется о полетах, он отправит ее на курсы планеристов. Фокус не удался. Получив аттестат, Ханна отказалась от родительского подарка – золотых часов, а напомнила отцу о его обещании. Так в Граунау в школе планеристов появилась первая и единственная девушка-курсант Ханна Райч.
По окончании курсов Ханна с блеском сдает «экзамен С» - вместо требуемых 5 минут она парит в небе 20. Изучая по настоянию родителей в Кильском университете медицину, одновременно она записывается в летную школу, где постигает премудрости навигации, изучает устройство авиадвигателя, овладевает искусством «слепого полета». Ханна оканчивает школу, приобретает известность среди авиаторов и один за другим ставит рекорды по высоте и продолжительности полета и делает окончательный выбор в пользу авиации.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t407270.jpg

                                                           На службе у нацистов.

Неординарная женщина-пилот обращает на себя внимание нацистов. Еще до прихода к власти Гитлер знакомится с Райч и старается привлечь ее к национал-социализму. Его речи об униженной Германии, о необходимости вернуть ей былое величие оказывают на Ханну сильное воздействие. Ей всего-то 20 лет, а Гитлер, конечно же, обладал харизмой и умел привлекать людей. Райч стала его сторонницей и впоследствии вполне справедливо имела славу ярой нацистки.
В 1934 году в Южную Америку отправляется группа пилотов-планеристов. Их негласная цель – завоевать сердца бразильцев, аргентинцев, парагвайцев для Германии. Ханна Райч – центральная фигура этого пропагандистского турне: высококлассный пилот, да к тому же еще и молодая красивая девушка! (Умели в III рейхе «ставить пропаганду»!) Кстати, в кассу экспедиции Ханна внесла 3000 марок из личных средств.
Турне проходит с потрясающим успехом. Аргентинцы просто восхищены немецкими пилотами. Особо недоверчивые даже осматривают воздушные аппараты: нет ли там скрытых моторов? Поверить, что столь сложные фигуры выполняются на планерах они просто не в состоянии. «Немцы могут все!» становится лейтмотивом выступлений. Пройдут 12 лет, и именно в Аргентине будут кончаться многочисленные «крысиные тропы», которыми побегут из Германии, спасаясь от возмездия, многочисленные члены НСДАП и СС. Но в 1934 году об этом еще никто не думал.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t371361.jpg

                                                   Визитная карточка Германии.

Вскоре Ханна Райч становится «визитной карточкой» Германии. По приглашению финского правительства она едет в холодную Суоми с целью укрепления германо-финской дружбы, демонстрирует свое мастерство и дает первые уроки планеризма всем желающим. (В 1941 году некоторые из ее учеников будут бомбить Карелию.)
В 1935 году в нарушение условий Версальского договора Германия вводит воинскую повинность. Соседние страны начинают поглядывать на Германию с опаской. В мае 35-го в Лиссабоне проходит «Festivos Lisboa»; программой предусмотрены показательные выступления лучших планеристов мира. Германию едет представлять не двухметровый потомок Зигфрида – эталон будущего воина СС, а миниатюрная белокурая Ханна (рост - 1,54 м, вес – 45 кг). Вот оно – лицо настоящей Германии, которая никому не желает зла! А что вопят отдельные политики левого толка – так это большевистская пропаганда!
Еще будут визиты в США в 1938 году для участия во «Всемирных воздушных гонках», экспедиция в Северную Африку (придет время, и Роммель с благодарностью вспомнит и Райч, и других участников экспедиции). Одновременно Ханна ставит рекорды, рекорды, рекорды.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t599367.jpg

                                               Летчик-испытатель.

Но все эти шоу, визиты, турне – редкие праздники. А в повседневной жизни, закрытой от большинства, Райч – первая и единственная в Германии женщина-испытатель самолетов. На одной из закрытых демонстраций она бросает самолет в пике с высоты 3000 метров и только перед самой землей тянет ручку на себя и самолет «свечой» уходит в небо. Офицеры Люфтваффе в восторге. Очень скоро Польша, Бельгия, Франция услышат вой пикирующих Ju87 и содрогнутся.
На летном полигоне в Рехлине Райч испытывает бомбардировщики, истребители, штурмовики. Ханна предлагает использовать планеры для перевозки грузов и солдат. Ju52 на буксире подымает в воздух грузовой планер со взводом солдат. За штурвалам планера – Ханна Райч. На высоте 1000 метров она отцепляется от Юнкерса и бросает машину в пике. Перед самой землей выравнивает планер и сажает его прямо перед присутствующими на демонстрации генералами. Из планера выпрыгивают десантники и сразу же занимают боевую позицию. (Именно так в мае 1940 года будет взят Эбен-Эмаэль - бельгийский форт, считавшийся неприступным. Именно так высадятся десантники Скорцени у гостиницы «Кампо Императоре», где держат арестованного Муссолини)

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t934357.jpg

                                               Преданная фюреру и рейху.

Ханна неоднократно попадала в аварии. В октябре 1943 года в ходе испытаний Me163а она разбилась настолько серьезно, что 5 месяцев пролежала в больнице и еще 4 месяца проходила курс реабилитации. Но каждый раз, выйдя из больницы, она возвращалась к своей опасной работе, чтобы служить фюреру и рейху.
Официально Райч не была военнослужащей, но это не помешало получить ей из рук Гитлера два Железных креста, а от Геринга – звание почетного летчика-капитана и золотой знак пилота Люфтваффе с бриллиантами.

                                                      Камикадзе III рейха №1.

В феврале 1944 года, получая от Гитлера очередную награду, Ханна предложила фюреру создать отряд летчиков-смертников. По ее замыслу He-111 доставит снаряженный взрывчаткой самолет-снаряд с летчиком в заданный район, где летчик летающей бомбы возьмет управление на себя, наведет снаряд на цель, после чего выбросится с парашютом (или погибнет смертью героя). Объектами атак должны были стать важные государственные и промышленные объекты, ключевые центры обороны, крупные корабли (о японских камикадзе тогда еще и слыхом не слыхивали).
Первоначально Гитлер отверг идею Ханны, но Райч нашла поддержку в лице Скорцени. Одобрение было получено и в канцелярию Люфтваффе поступило первое заявление о зачислении в отряд пилотов-смертников, подписанное Ханной Райч. В качестве базовой модели было решено взять Фау-1. Аппарат получил наименование «Рейхенберг». Первые испытания летающей бомбы были неудачными. Два пилота серьезно пострадали. Министерство авиации приказало прекратить испытания. Тогда Ханна сама села за штурвал «Рейхенберга», чтобы доказать жизнеспособность своего проекта. Она осуществила испытательный полет и благополучно посадила летающий снаряд.
К февралю 1945 года были готовы 175 «Рейхенберга-4» и группа из 70 пилотов. Но уже все понимали, что эта неполная сотня готовых на смерть летчиков, возглавляемая отчаянной валькирией, не сможет изменить ход войны. Группа была распущена, пилоты вернулись на фронт в свои части.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t649606.jpg

                                                                 Последнее спецзадание.

25 апреля 1945 года генерал-полковник фон Грейм, которого Ханна сопровождала с 1943 года, сообщил подруге, что он летит в Берлин: его вызывает фюрер. И Ханна, и Грейм понимали, что это предприятие – почти безнадежное. Советская авиация господствует в небе над Берлином. Шансов долететь до Берлина – мало, а слетать туда и вернуться обратно – практически никаких. Но присяга! Но приказ фюрера! Для фон Грейма - кадрового военного, прошедшего еще Первую мировую войну вопрос «лететь – не лететь» даже не стоял. Иное дело – Ханна. Почетное звание ее ни к чему не обязывало. Но она летит в Берлин.
Райч и фон Грейм вылетают с последнего находящегося в руках вермахта аэродрома на спортивном «Шторьхе». За штурвалом – фон Грейм, Ханна – второй пилот. Уже на подлете к Берлину их самолет обстреливает советская зенитная артиллерия, фон Грейм ранен, Ханна берет управления машиной на себя и сажает самолет у Бранденбургских ворот. Она в последний раз видит фюрера и предлагает ему спастись: она вывезет его на «Шторьхе», она прорвется! Но слышит в ответ: «Нет». Тогда она умрет рядом с ним! Но фюреру не нужна ее смерть. Последний приказ: доставить фон Грейма в ставку Деница. Фон Грейму только что присвоено звание фельдмаршала (последний, кому так повезло!), он назначен главнокомандующим Люфтваффе вместо Геринга, предавшего Гитлера в тяжелый час испытаний.
Райч второй раз играет в «русскую рулетку». Едва оторвавшись от земли, самолет попадает под обстрел, но Ханна ныряет в облака. Ей все-таки выпал тот счастливый шанс, один на тысячу, в который уже никто и не верил.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t351851.jpg

                                                  После войны.

9 мая 1945 года Райч сдалась американцам. Проведя 15 месяцев в лагере, в 1946 она вышла на свободу, где ее никто не ждал. Семья погибла, фон Грейм покончил жизнь самоубийством, узнав, что Советские власти потребовали у американцев его выдачи. Оставшуюся жизнь Райч посвятила планеризму. Принимала участие в международных соревнованиях, занимала призовые места, в 1955 году стала чемпионкой Германии. Основала Национальную летную школу в Гане (Африка), которой руководила до 1962 года. В 1978 году в возрасте 66 лет установила последний рекорд дальности полета на планере, а через год умерла.

                                             Нацистка навсегда.

В 1951 году Ханна Райч опубликовала мемуары. Нет в них ни строчки сожаления о содеянном, ни слова раскаяния. Тюрьмы, концлагеря, миллионы убитых на полях сражений, расстрелянные, задушенные в газовых камерах - как будто существовали в другом, параллельном мире. Всю оставшуюся жизнь Райч оставалась верной сторонницей идей национал-социализма. Трагическая судьба Германии ни на йоту не поколебала ее любовь к Гитлеру. До последних дней хранила она, а если обстановка позволяла – с гордостью носила врученный ей фюрером Железный крест.
Райч была одаренной личностью, но свои таланты, волю, характер она отдала на служение самому страшному явлению – фашизму. Душе ушедшего в мир иной принято желать мира и покоя. Ханна Райч не заслужила ни первого, ни второго.

Автор: Klim Podkova

Источние Ссылка

164

Тернистый путь к самолету: история победы братьев Райт.

История воздушных машин берет свое начало в велосипедной мастерской на Среднем Западе Америки. Именно здесь братья Райт изобрели планер, ставший прототипом первого на планете самолета. Их история описана ниже. Терпеливые мастера Два брата, Орвилл и Уилбур Райт, проживали в Дейтоне (штат Огайо). Эти люди имели мало общего с образом сумасшедшего ученого из литературы. Они были флегматичными, трудолюбивыми и последовательными. Разработка планера не являлась для них последней надеждой на достойную жизнь. Будущие создатели первой авиамашины были состоятельными и свою конструкторскую деятельность финансировали самостоятельно. Сначала братья пробовали себя в журналистике, но в результате выбрали более надежное и доходное ремесло – торговлю, а потом и производство велосипедов. Уилбур и Орвилл дружили с механизмами и техникой, поэтому большую часть работы братья делали самостоятельно.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t96414.jpg

                                                                  Братья Райт.

В дальнейшем изобретатели наняли профессионального механика, а порой просили о помощи свою младшую сестру, трудившуюся педагогом. Этого хватало, чтобы ежегодно осуществлять продолжительные отъезды. Испытания в Китти-Хок Разумеется, братья с радостью бы тестировали свой планер для будущего «Флаера» где-нибудь неподалеку от дома. Однако требовалось редкое объединение просторной местности с ровными холмами, регулярными и сильными ветрами, а также сравнительно «человеческим» ландшафтом. Чтобы приземляться было хоть и аварийно, но не фатально. Погибнуть в авиакатастрофе как Лилиенталь братья не желали.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t986457.jpg

                                               Отто Лилиенталь.

Отправив много писем на метеостанции и изучив карту, Орвилл и Уилбур отыскали подобное место. Им стал небольшой город Китти-Хок на Внешних отмелях – серии негостеприимных суровых островов у берегов Северной Каролины. В настоящее время здесь проживает только 3 000 человек, а в те годы численность населения была гораздо скромнее. Львиную долю жителей составляли рыболовы. Основная масса обитателей Китти-Хока считала изобретателей чудаками, но конструкторы постепенно сумели завоевать авторитет. К тому времени, когда «Флаер» впервые поднялся в воздух, в городке в их успех искренне верили. Однако прекрасная площадка для тестовых полетов имела и обратную сторону – обстановка была суровой. Например, ветер, помогавший взлететь планеру, в любой момент мог снести палатку, игравшую роль дома и гаража. При сильном ненастье Орвиллу и Уилбуру приходилось ночи напролет держаться за нее, чтобы ее не унесло в открытый океан.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t543573.jpg

                                              Ангар и палатка братьев Райт.

В ходе 1-ой экспедиции, проведенной в 1900 г., братья прибыли с относительно маленьким летательным аппаратом. Однако уже в 1901 г. изобретатели привезли более крупный планер – в палатке места не хватало. Уилбуру и Орвиллу пришлось возвести ангар из дерева. Это сделало их быт несколько проще, но в темное время суток они по-прежнему страдали от низких температур. В 1901 г. на их лагерь налетело множество москитов – как сказал Орвилл, часть укусов распухла до величины яйца курицы. Наиболее удобным был 1902 г. Конструкторы взяли в этот раз велосипед своей фирмы, приспособив его для поездок по песчаной местности. Благодаря этому почти в 3 раза уменьшился путь от городка до их лагеря, и существенно облегчилась заготовка припасов. В 1903 г. в Северной Каролине грянул ужасный шторм. Ураган, несшийся со скоростью 120 км/ч, чуть не уничтожил ангар братьев.

                                                              Первая победа.

Однако в результате братья были вознаграждены за все мытарства. В течение 3 лет Орвилл и Уилбур тестировали планер, а в 1903 г. установили на летательный аппарат двигатель. «Флаер» увидел небо отнюдь не с первой попытки, неоднократно сгибались валы винта. В связи с этим братья были вынуждены пробыть в Северной Каролине до декабря.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t136315.jpg

                                             Первый полёт «Флаера».

Однако 17.12.1903 г. их старания увенчались успехом – управляемая Орвиллом авиамашина поднялась в воздух и, пролетев 36 м, успешно приземлилась. Это расстояние было меньше по сравнению с множеством полетов на безмоторных летательных аппаратах тех лет. Однако старт был дан. Требовалось только доделать планер. Это изобретатели делали уже дома. Убедившись, что им не нужен мощный ветер, Орвилл и Уилбур занялись поиском более близкого места. Они выбрали поле для выгула сельскохозяйственных животных в 10 км от Дейтона. Хозяин предоставил конструкторам пастбище бесплатно, заявив, что скот так же будет пастись, но перед испытаниями коров будет необходимо отгородить забором.

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t991206.jpg

Процесс шел нелегко, но дело двигалось. К началу осени 1904 г. Орвилл и Уилбур смогли разворачиваться в небе, что тогда было поразительным достижением. Однако пресса молчала об этом. Место в истории Журналисты не освящали успехи изобретателей. Главная причина заключалась в том, что никто в них не верил. Тем более конструкторы – это хозяева маленькой велосипедной мастерской. Ответом на подобное игнорирование стали открытые показы. Летательный аппарат братьев Райт вызвал интерес у военных министерств ряда государств и одну из больших фирм, специализировавшихся на торговле оружием со Старым Светом. Среди поклонников «Флаера» была и армия США. Это окончательно прославило имя братьев во всем мире. Бывшие скептики массово кардинально меняли мнение и становились верными поклонниками изобретателей. Страны заключали договора на поставку летательных аппаратов и обучение летчиков, множество журналистов приезжали к Орвиллу и Уилбуру. Они разбогатели, а их имя навсегда осталось в анналах истории. Орвилл проводит показательный полёт Не все проходило гладко. Во время одного из тестовых полетов летательный аппарат разбился. Жертвой катастрофы стал военнослужащий, который был пассажиром в нем. Орвилл получил тяжелые травмы. Изобретатели падали бессчетное количество раз, но не с такими тяжкими последствиями. Авиаторы будут еще часто попадать в аварии и в дальнейшем. Однако результаты стараний братьев принесли плоды – люди получили самолет.

165

http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t895143.jpg

    Иван Кожедуб – лучший из лучших.

Сегодня 8 июня 2020 года исполняется 100 лет со дня рождения летчика-аса, трижды Героя Советского Союза, Маршала авиации СССР Ивана Кожедуба. Его девизом на войне была фраза: «Воюют не числом, а умением!». Он ни разу не был сбит и стал самым результативным за годы Второй мировой лётчиком-истребителем не только в ВВС Красной Армии, но и среди истребителей стран Антигитлеровской коалиции.
Учась в средней школе города Шостка, будущий герой работал в школьной библиотеке и одновременно с литературой очень сильно увлекся авиацией. В 1936 году он поступил в Шосткинский аэроклуб Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМа). «Там у него появилась возможность обучиться азам авиационной премудрости, заниматься планеризмом и летать на биплане У-2, «учебной парте» и первом самолёте, в карьере каждого лётчика 30-40-х годов прошлого века», – отметил специалист-историк Музея Победы Александр Михайлов.
В начале 1940 года Кожедуб с отличием закончил аэроклуб и был призван в ряды ВВС Красной Армии на срочную службу. Летчика направили в одно из крупнейших военных авиационных училищ страны – Чугуевское, расположенное недалеко от Харькова. В феврале 1941 года училище было переименовано в Чугуевскую военную авиационную школу пилотов. Будущий ас закончил её с отличием и остался там в качестве преподавателя-инструктора.
Когда началась Великая Отечественная война старшего инструктора Ивана Кожедуба в связи с продвижением войск противника вместе с курсантами и материальной частью авиашколы эвакуировали в Южный Казахстан, город Чимкент.
Там он продолжал обучать десятки и сотни новых лётчиков, которые после ускоренных курсов отправлялись на фронт. Но и сам Кожедуб рвался на передовую.
«Более года после эвакуации он «бомбардировал» своё начальство большим и регулярным количеством рапортов и прошений настаивая отправить его в действующую армию на советско-германский фронт», – рассказал историк.
Осенью 1942 года просьба старшего сержанта Ивана Никитовича была удовлетворена. В один из самых сложных периодов в истории войны его зачислили лётчиком-истребителем 240-го истребительного авиаполка, новой 302-й истребительной авиадивизии Воронежского фронта.

Свою первую из 64 воздушную победу младший лейтенант Кожедуб одержал уже в ходе боёв на Курской дуге 6 июля 1943 года. Выполняя боевое задание на истребителе Ла-5, он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87.
В ходе войны Иван Кожедуб, занимал различного рода командные должности и воевал в авиационных подразделениях на Воронежском, Степном, 2-м Украинском, 1-м Белорусском и 3-м Прибалтийском фронтах. Также он принимал участие в наступательных операциях по освобождению оккупированных врагом территорий Поволжья, Украины, Прибалтики, Польши, Румынии. Сражался в небе над Берлином.
«Ведя активные воздушные бои, Иван Никитович одним из первых из советских лётчиков стал повсеместно, помимо выполнения заданий командования фронта, вылетать на «свободную охоту», – подчеркнул Михайлов.
Когда война завершилась Иван Кожедуб служил заместителем командира 176-го гвардейского истребительного полка в звании гвардии майора. За время боевых действий он выполнил 330 боевых вылетов. Всего он провел 120 воздушных боев с противником, сбив 64 самолета разных типов.
Среди воздушных побед выдающегося летчика, по словам историка, есть и «абсолютная диковинка». Речь идёт о новейшем на тот момент реактивном немецком истребителе Ме-262 «Штурмфогель». Первый такой самолёт Иван Кожедуб сбил во время «свободной охоты» в районе реки Одер 24 февраля 1945 года. Кожедуб является одним из нескольких советских пилотов, кому удалось сбить самолёт подобного типа.

https://i.imgur.com/xtEHnjdl.jpg

Свою первую медаль «Золотая Звезда» и звание Героя Советского Союза старший лейтенант Иван Никитович Кожедуб получил, будучи командиром эскадрильи 240-го истребительного авиаполка 4 февраля 1944 года. В общей сложности на тот момент он выполнил 146 боевых вылетов и одержал 20 воздушных побед. Вторую высокую награду он получил уже через полгода по указу Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года, совершив 256 боевых вылетов, сбив при этом 46 вражеских самолётов.
Третьей «Золотой Звездой» гвардии майор Иван Никитович Кожедуб был награждён в августе победного 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу, проявленные в борьбе на фронтах.
В истории Вооружённых Сил Советского Союза за подвиги в годы Великой Отечественной войны только трое были удостоены этого высокого звания трижды: маршал Георгий Жуков, полковник авиации Александр Покрышкин и Иван Кожедуб.
Перед входом в Зал Славы Музея Победы установлены два бюста прославленных советских лётчиков – трижды Героев Советского Союза, маршалов авиации Александра Покрышкина и Ивана Кожедуба.
На экспозиции вооружения, военной техники и инженерных сооружений под открытым небом в разделе, посвящённом авиации в годы войны посетители могут увидеть одномоторный истребитель Ла-5, на таком же самолёте Иван Никитович начинал свой боевой путь.

https://i.imgur.com/dHVKrujl.jpg

Истребитель Ла-7 И. Н. Кожедуба в Центральном музее авиации в Монино.

                        Список побед И.Н.Кожедуба.

21 истребителей Fokke - Wulf FW-190;
18 бомбардировщиков Junkers Ju-87;
18 истребителей Messershmitt Ме-109;
3 штурмовика Henschel Hs-129;
2 бомбардировщика Heinkel He-111;
1 истребитель PZL P-24  ( румынский );
1 реактивный самолёт Messershmitt Ме-262.

https://i.imgur.com/2IbRdSzl.jpg

             Могила на Новодевичьем кладбище.

166

Владимир Белорус написал(а):

В истории Вооружённых Сил Советского Союза за подвиги в годы Великой Отечественной войны только трое были удостоены этого высокого звания трижды: маршал Георгий Жуков

Жуков, как и многие другие полководцы, за подвиги в годы Великой Отечественной войны получил только две Золотых Звезды.

167

https://i.imgur.com/mkjLLARl.jpg

                            Тайный еврей советской авиации.

Ученик Туполева, он создал самолёты, на которых совершили свои подвиги Чкалов и Маресьев. Вся страна гордилась конструктором Семёном Лавочкиным, не зная, что он – Шлёма Магазинер из Петровичей.
Авиаконструктор Лавочкин – одна из самых засекреченных фигур советского военно-промышленного комплекса. Начало его официальной биографии, например, выглядит так: «Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в семье учителя, преподававшего в городской гимназии вплоть до 1917 года». Однако из отрывочных свидетельств земляков складывается другая картина.
До революции на Смоленщине было процветающее торговое местечко Петровичи – среди прочего оно известно тем, что в нем родился фантаст Айзек Азимов. В Петровичах жила семья Магазинеров, которые после революции стали Лавочкиными. Один из представителей рода – Альтер Лавочкин – был человеком крайне грамотным, владел и идишем, и ивритом. В общине его звали Дер Магид, то есть «проповедник», и не потому что он был учителем городской гимназии, а потому что был он меламедом. У него и его супруги Гиты Савельевны было трое детей: старшего сына звали Симон, или Шломо, его брата – Яков, сестру – Хая. Хая вышла замуж и осталась жить в Петровичах, о судьбе Якова ничего не известно, а вот Симон Альтерович стал Семеном Алексеевичем Лавочкиным.
В городском училище в городке Рославле Семен учился прекрасно, что позволило ему – несмотря на пятипроцентную норму для евреев – поступить в Курскую гимназию. Закончил он ее с золотой медалью в бурном 1917 году. Во время службы в Красной армии в годы Гражданской войны Лавочкин увлекся автомобилями, помогал механикам из бронеавтомобильной роты чинить моторы. Заметив талант юноши, командование в конце 1920 года выдало ему направление в Московское высшее техническое училище – сегодня МГТУ им. Баумана.
Во время учебы Лавочкин подрабатывал чертежником в разных конструкторских бюро. В годы нэпа студентов на такую работу брали охотно: им можно было меньше платить. Много времени юноша проводил и в аэродинамической лаборатории МВТУ, которую возглавлял Андрей Туполев. Вот почему преддипломную практику Лавочкин прошел на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1. Затем Семен занялся гидросамолетами, так любимыми его научным наставником.

https://i.imgur.com/afG5qb2l.jpg

В 20–30-е годы ХХ века морская авиация активно развивалась во всем мире. Для разработки советских летающих лодок в Москву в 1928 году пригласили французских авиаинженеров: один из них, Поль Эмэ Ришар, возглавил конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиаобъединения. Туда и попал Лавочкин – заведовать секцией аэродинамических расчетов для новых конструкций самолетов. Работал он не хуже французов, но получал в десять раз меньше.
В 1931 году Ришар покинул СССР, оставив вместо себя своего сотрудника Анри Лявиля. Лавочкин стал его помощником. Вместе они разрабатывали цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Самолет не пошел в производство, их подразделение распустили, а всех сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро. Там Лавочкин работал в бригаде Владимира Чижевского, создавшей самолет-истребитель БОК-1. Он предназначался для полетов на больших высотах, поэтому еще назывался «стратосферный».

https://i.imgur.com/8sRCLhYl.jpg

В 1935 году Семен Лавочкин получил возможность сделать вместе с Сергеем Люшиным свой первый самолет. Однако истребитель ЛЛ вышел неудачным, проект закрыли. Но вслед за неудачей пришла удача. Туполев предложил бывшему ученику административную работу в главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома. А в мае 1939 года, когда в Европе уже пахло грядущей войной, в СССР было создано Особое конструкторское бюро-301 с задачей в кратчайшие сроки разработать современный самолет-истребитель. Гражданская война в Испании показала, что существующие советские истребители не способны достойно противостоять новейшим немецким машинам фирмы Messerschmitt. Ситуацию необходимо было исправить.
Над проектом советского самолета работал триумвират – глава ОКБ Владимир Горбунов и главные авиаконструкторы по самолетостроению Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Последний предложил изготавливать самолет не из алюминия, которого стране тогда не хватало, а из дельта-древесины – древесного шпона, пропитанного смолами. В то, что древесина, пусть и специально обработанная, не горит, товарищ Сталин долго поверить не мог. Ему демонстрировали образец материала, а он все пытался зажечь его от огня своей трубки. Не вышло.

https://i.imgur.com/UnGAuBal.jpg

Самолет, созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, получил название по первым буквам их фамилий – ЛаГГ-3. Все трое были награждены Сталинской премией за 1940 год. Для Лавочкина эта премия была первой из четырех. Новый самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1940 года, после чего его запустили в массовое производство на всех авиационных заводах страны. Лавочкин же занялся совершенствованием ЛаГГ-3 и разработкой новых истребителей – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.
Появление на фронте Ла-5 позволило советским летчикам сражаться с гитлеровцами на равных. Ла-7 многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой. На самолете Ла-5ФН сбил семь машин врага легендарный Алексей Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации голеней ног. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, уничтоживший за годы войны 62 самолета противника, все свои боевые вылеты совершил на самолетах Ла-5 и Ла-7. Многие другие советские летчики-асы получили звезды Героя, сражаясь на самолетах серии «Ла».

https://i.imgur.com/rz0JTDAl.jpg

Всего за годы Великой Отечественной войны с конвейеров авиационных заводов сошло 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. За выдающиеся заслуги в создании авиационной техники в условиях военного времени ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Позже он получит это звание повторно – за участие в создании зенитно-ракетной системы ПВО С-25 «Беркут», предназначенной для обороны Москвы от возможных налетов вражеской авиации.
Вообще, почти каждый проект, над которым работал Лавочкин, был попыткой открыть новые возможности военной авиации. В 1947 году под его руководством был создан первый советский реактивный истребитель Ла-160, достигший скорости звука. Его дальние истребители Ла-11 прекрасно зарекомендовали себя в Корейской войне 50­–53-х годов. А его беспилотный самолет-мишень Ла-17 выпускали почти 40 лет – вплоть до 1993 года.

https://i.imgur.com/2DaL7Ggl.jpg

Именно в КБ Лавочкина был создан зенитно-ракетный комплекс С-75 «Двина», сбивший 1 мая 1960 года в Свердловской области американский самолет-разведчик U-2 под управлением пилота Гэри Пауэрса. В последние годы жизни Лавочкин работал над первой в мире сверхзвуковой двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракетой наземного базирования «Буря». Ракета была оснащена системой астронавигации и могла нести атомную бомбу. В 1957 году начались ее испытания.
А в июне 1960 года Лавочкин выехал в Казахстан на испытания новой системы ПВО «Даль» на полигоне Сары-Шаган. Отправился он туда, не послушав врачей, предупреждавших, что с больным сердцем ему противопоказана жара. После успешного дня испытаний в ночь с 8 на 9 июня генерал-майор Лавочкин скончался от инфаркта. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. В конце того же года по распоряжению Хрущева был закрыт проект создания крылатой ракеты, на много лет опередивший свое время.

Автор Алексей Алексеев

168

https://i.imgur.com/uml9fAll.jpg

Советские офицеры в Германии 1946 год. Вверху третий слева Герой Советского Союза генерал- лейтенант  авиации Беляков Александр Васильевич.

169

Владимир Белорус написал(а):

Вверху третий слева Герой Советского Союза генерал- лейтенант  авиации Беляков Александр Васильевич.

Это наверное он с Чкаловым в Америку перелетал.
http://forumupload.ru/uploads/0009/6c/04/45/t762159.jpg
Алекса́ндр Васи́льевич Беляко́в (1897—1982) — советский авиационный штурман, флаг-штурман ВВС РККА, участник рекордных авиационных перелётов в 1930-е годы и Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (24.07.1936), генерал-лейтенант авиации (1943).

170

Александр Уханов написал(а):

Это наверное он с Чкаловым в Америку перелетал

Да, это он. В экипаже Чкалова он был штурманом. В те годы, кстати, был одним из самых грамотных наших спецов в этом деле. Тогда аэронавигация в высоких широтах  (где плохо работает обычная география из-за "схождения меридианов" в полюсах) была делом очень непростым.
В годы войны (да и после неё) руководил высшей штурманской авиашколой и к концу войны бывал на стажировках в Действующей армии в должностях зам. командующего воздушными армиями на фронтах Конева и Жукова.

Отредактировано сержант-1 (2020-08-16 07:09:08)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы