Это так. Но лишнего металла на деталях летающих машин  расчетчики обычно не оставляют. Сверлить же можно лишь на периферии дисков компрессоров или турбин, а эти сверления неизбежно будут ослаблять прочность диска или являться концентраторами напряжений, также  приводящих к резкому снижению их усталостной прочности. На дисках даже царапина, едва видимая невооруженным глазом, является недопустимым дефектом.  Поэтому сверления для балансировки допустимы лишь в очень ограниченных, специально оговоренных на чертежах местах и на очень небольшую глубину.
Кроме этого,  ротор компрессора — достаточно габаритная по длине конструкция. Это десяток-полтора (а нередко и больше) дисков с десятками лопаток на каждом из них. Поэтому точно определить нужное место сверления (и даже конкретный диск ротора) не в состоянии никакая аппарутура (это намного сложнее, чем определить вес и место навески грузиков при балансировке автомобильного колеса на шиномонтажке ).
Поэтому на заводских свалках раньше валялось немало роторов, выбравших свой лимит попыток их отбалансировать. Как сейчас,  не знаю — давно не был на авиамоторных заводах.

Лучше все же не сочетать....  Самолетом танку не стать, а для сухопутной машины все же предпочтительнее ДВС.
У ГТД намного выше расход топлива на единицу мощности, что для обеспечения приемлемого запаса хода заставляет превращать танк в цистерну на гусеницах, отвратительная  приемистость, заставляющая двигатель работать в очень узком диапазоне оборотов, лепить к нему сложную многоступенчатую КПП или вариатор или применять сложную и не шибко надежную систему регулируего направляющего аппарта с поворотными лопатками. У ГТД довольно сложный и длительный запуск, не говоря уже о том, что его вряд ли удастся адаптировать под  горючку для других типов техники, что в боевом применении сильно усложнит снабжение вооруженных им подразделений. Есть и другие тонкости, ухудшающие его возможности в сравнении с танками с ДВС.
Насколько приходилось слышать, танкисты от него не в восторге, и не случайно на перспективных разработках бронетехники от этого "заброса" напрочь отказались.
Все хорошо на своем месте....

Отредактировано сержант-1 (2016-09-22 08:34:23)

Была 80-ка и с дизелем, индекс Т-80УД, в РФ их нет, достались Украине в свое время, так что наверно Виктор ты их у себя встречал 

Тем не менее на базе газотурбинного Т-80 было созданы другие машины, например, Ладога, Пион, Мста-С и С300-В, так что не умерла Идея ГТД.  Применены решения по сокращению расхода топлива... Вспомогательный агрегат, обеспечивающего питание всех систем без запуска основного двигателя, расход заметно снизился и говорят стал даже ниже, чем у танков с традиционной силовой установкой.
И насчет замены ГТД со всеми компоновочно встроенными в него узлами, поскольку ремонт в войсках невозможен... Нашел такие цифры... Благодаря тому, что двигатель вместе со своими узлами и дополнительными агрегатами помещён в моноблок, время его замены составляет 5 часов, а каждой из коробок передач всего 4,5часа. Тот же ремонт у Т-72Б для сравнения, требует на замену двигателя 24 часа, а на замену коробки передач - 10,5часа.  Ну и вот еще считают ходовую Т-80 самой лучшей, превосходящей используемые на Т-72 и Т-64, поскольку именно гусеница Т-80 перешла на новые версии Т-72 и Т-90. И он продолжает модернизироваться и в наше время.
Так что создание Т-80 неоднозначно, как всегда есть "+ и -".

Да, я их видел, но танкисты мне и объяснили появление этого варианта 80-ки прожорливостью ГТД и сложностями с их эксплуатацией. Кстати, а обычная танковая солярка им подходит или надо заправляться керосином у летчиков?

Это так, разогреваются они быстро, но для раскрутки ротора первого движка до оборотов розжига (довольно длительной по времени) требуется возить с собой дополнительный двигатель ВСУ или подключаться к аэродромному источнику питания — никакой аккумулятор там не справится.  Это ведь далеко не тоже самое, что крутнуть при запуске поршневой движок электростартером или от бортовой сети сжатого воздуха.

Отредактировано сержант-1 (2016-09-22 15:22:42)