Олег, могу вам сказать как человек работавший с металлом. Никакая там не "особая" сталь и "жесткость", да они и не нужны эти свойства для такой подложки. Возьмите горяче-катанный листовой прокат 4-6мм толщ.(он дешевле холодно-катаного) из Ст.3, нарубите в нем отверстий, сделайте на нем ребра жесткости и вот готовая подложка со сроком службы 50 лет минимум. Обратите внимание на Ворота своих гаражей в обществах, сколько десятилетий они висят и некрашеные и под осадками и ничего, а там всего только 3мм толщины.  Иначе такие подложки были бы золотыми, если их делать их спец.стали да и штампы "стоять" при вырубке отверстий не будут, если понимаете о чем говорю. Просто получилась удобная и дешевая конструкция, по простому говоря.

Не уверен, но где то читал, что в ВОВ эта "спецконструкция" - плод американцев.

Вот тут написано про эти плиты все...
В 1944 г. на фронтах Великой Отечественной войны появились сборно-
разборные аэродромные покрытия из перфорированных стальных плит PSP. Они
были изготовлены в США и служили в качестве покрытий аэродромов Полтавы,
Миргорода и Пирятина, с которых взлетали тяжелые бомбардировщики В-19.
Опыт эксплуатации этих покрытий показал, что они вполне обеспечивали
базирование авиации того времени в распутицу. Производство подобных плит
в том же 1944 г. было налажено и в СССР под названием "перфорированные
стальные плиты" (ПСП).
Покрытия из ПСП считались большим достижением в области полевого
аэродромостроения. Их положительными качествами были:
— несущая способность, практически достаточная для эксплуатации лю-
быми типами самолетов поршневой авиации;
— малый вес (в сравнении с весом материалов, потребных для строитель-
ства любых других покрытий ВПП);
— быстрота укладки ВПП B-3 суток) и ее разборки A-2 суток), соизмери-
мая с темпами подготовки грунтовых аэродромов;
— обеспечение возможности быстрого просыхания основания.
Однако несущая способность покрытий из этих плит оказалась явно недо-
статочной для самолетов послевоенного периода реактивной авиации. Стали
особенно заметными следующие недостатки покрытий:
— малая жесткость и прочность профиля плит;
— отсутствие торцовых закреплений и ненадежность фиксации плит, обес-
печивающих совместную работу покрытия и предотвращающих порезы
пневматиков при проходе авиаколес по линии торцовых стыков;
— проникновение на поверхность покрытия через перфорацию больших
объемов разжиженного грунта основания и выдувание его после просы-
хания газовой струей самолета.
В связи с тем что перфорированные плиты перестали удовлетворять тре-
бованиям быстро развивающейся реактивной авиации, наметился кризис в
обеспечении ее базирования на полевых аэродромах в распутицу. Возникла
проблема создания нового сборно-разборного аэродромного покрытия, отвеча-
ющего уровню развития фронтовой авиации.
В начале 50-х годов в НИАИ ВВС были предприняты попытки приспособить
перфорированные плиты к возросшим требованиям реактивной авиации. В
первую очередь следовало решить две задачи: предотвратить выдавливание
через отверстия в плитах разжиженного грунта основания на поверхность
покрытия, которое затрудняло полеты и загрязняло материальную часть, а также
защитить пневматики авиаколес от порезов о торцовые срезы плит. Это привело
к идее об отказе от перфорации и замене ее лунками, выштампованными на по-
верхности полок, об устройстве отбортовки торцов плит и о создании защитного
порога перед линией пазов. Воплощение этих замыслов в конструкцию привело к
созданию в 1951 г. плиты МП-1-51 (в дальнейшем сокращенно именуется МП-1).
Испытания этих плит показали, что первый недостаток ликвидирован почти
полностью, второй — частично. Однако неожиданно выявился новый недоста-
ток, в силу которого конструкция МП-1 оказалась неприемлемой. Даже после
небольшого дождя или обильной росы в лунках скапливалось большое количество
воды (свыше 200 м3 на ВПП), которая испарялась довольно медленно и служила
источником увлажнения поверхности ВПП еще долгое время по окончании дождя,
усугубляя один из основных недостатков всех металлических покрытий — малое
трение между колесами и покрытием в смоченном состоянии.
После неудачи лунки решили заменить сферическими выпуклостями (вы-
давками). Была изготовлена небольшая опытная партия таких плит, однако
дальнейшая работа не производилась в связи с созданием в 1953 г. новой
модификации перфорированных плит — ПМП-1-53 (ПМП-1), которая вскоре
была передана в серийное производство. По сути это была та же ПСП, но
с уменьшенным диаметром перфорации и с отбортованными торцами, что
несколько улучшило ее эксплуатационные качества, хотя остальные недостатки
перфорированных плит остались.
Решение о производстве плит ПМП-1 было вынужденным, но правильным,
если учесть обстановку начала 50-х годов. Авиация переводилась на новую
реактивную тягу, которая предъявляла повышенные требования к аэродромам
и, как правило, не могла обходиться без искусственных покрытий. Подготовка
аэродромной сети отставала от темпов оснащения авиации новыми самолета-
ми. Капитальные аэродромы требовали громадных для того времени объемов
цемента и длительных сроков строительства. Поэтому единственным выходом
из положения было строительство ВПП из металлических плит с последующей
заменой их капитальными покрытиями. Поскольку до 1953 г. не было создано
ничего лучшего, было принято решение о производстве стальных плит ПМП-1.
Вскоре стало ясно, что путь модификации перфорированных плит не приведет
к качественному улучшению их конструкции. Назрела необходимость в изыскании
новых конструктивных решений профиля плиты и ее замковых устройств.
В том же 1951 г. в НИАИ ВВС была разработана более современная
плита МП-2-51 (МП-2). Разработкой конструкции плит в это время руководил
Ф.Ф. Костанди. С ним трудились СИ. Голубев, А.Ш. Забран, Л.Д. Разгуляев,
М.И. Буряков, Ю.А. Суханов и др., проводившие как теоретические, так и
экспериментальные исследования в этом направлении.
Плиты МП-2 обладали рядом преимуществ перед плитами ПСП. Проник-
новение грунта основания на поверхность покрытия было сокращено, зам-
ковые устройства обладали плотностью и прочностью. Однако имелся один
существенный недостаток: отдельные плиты нельзя было извлечь из покрытия
в целях ремонта их самих или основания и заменить другими. В таких случаях
приходилось применять резку и сварку. Но помимо того что сваренные плиты
уже не годились для дальнейшего использования, швы в условиях вибрационных
нагрузок были недолговечными. Впоследствии был обнаружен еще один недоста-
ток этих плит: плотный замок, не имея достаточных зазоров, не компенсировал
поперечных остаточных деформаций, накапливавшихся в результате эксплуатации
покрытия. Поэтому вторичная сборка покрытий была чрезвычайно затруднена и
без применения резки и сварки становилась невозможной.
Замена неразборного замка плиты МП-2 открытым гофровым замком с
Т-образными крюками придала покрытию свойства разборности. Такая кон-
струкция была предложена в 1953 г. под маркой МП-3-53 (МП-3). Плиты
МП-3 были свободны от многих недостатков плит всех предыдущих типов,
включая и МП-2. Они могли бы сменить выпускавшиеся промышленностью
плиты ПМП-1. Однако к этому времени была разработана новая конструкция
стальной аэродромной плиты K-I, которая после сравнительных испытаний
была признана более совершенной, нежели МП-3.
Плита К-1 была сконструирована в 1953 году группой научных сотрудников
НИАИ ВВС в составе М.А. Василевского, Г.И. Глушкова, Б.В. Пугачева и
В.В. Ермолова, под руководством которого с 1954 по 1960 гг. проводилась вся
научно-исследовательская работа в лабораториях, на полигоне и на аэродромах,
направленная на усовершенствование конструкции, эксплуатационных качеств
и методов производства стальных плит этого типа.
В процессе усовершенствования конструкция плиты К-1 имела ряд мо-
дификаций: К-1А, К-1Б, К-1В, К-1Д, последняя из которых была принята к
использованию в авиации. Выпуск плит ПМП-1 прекращается.
В плитах К-1Д были устранены все недостатки перфорированных плит
кроме одного, свойственного вообще всем металлическим покрытиям. Это
недостаточное сцепление между резиной авиаколеса и металлом покрытия при
мокром состоянии последнего. Этот недостаток впоследствии был преодолен
при создании стальной аэродромной плиты К-12 путем устройства рельефной
накатки на рабочей поверхности плит.
Основным материалом сборно-разборных аэродромных покрытий является
сталь. Однако настоятельная необходимость существенного снижения веса
комплекта покрытия заставила обратиться к более легким, но достаточно проч-
ным материалам — алюминиевым сплавам и стеклопластикам. Работы в этом
направлении велись вплоть до 1990 г.
Все рассмотренные выше конструкции плит рассчитаны на сборку и разбор-
ку покрытий вручную. До настоящего времени считается, что механизированная
сборка по своим возможностям не может соперничать с ручной, особенно при
работах в условиях распутицы.
Немаловажным фактором является и то, что сборка покрытия вручную суще-
ственно не зависит от времени суток и состояния грунтового основания в смысле
проходимости по нему машин, которые должны не только маневрировать, но и
не нарушать спланированную поверхность основания.
Практическая разработка и реализация сборно-разборных аэродромных ме-
таллических покрытий сопровождалась решением широкого круга теорети-
ческих задач, выполнением большого числа экспериментов и проведением
государственных испытаний со взлетом и посадкой самолетов весом до 60 т.
Среди теоретических исследований наиболее ценные результаты были по-
лучены при изучении взаимодействия системы: самолет — металлическое
покрытие — основание. Изучалась работа покрытия в целом и отдельных
плит в продольном и поперечном направлениях, рассчитывалась оптимальная
форма поперечного сечения плиты и ее толщина, исследовалась работа замко-
вых соединений между плитами, определялся ресурс службы металлических
покрытий для самолетов с различным взлетным весом и скоростью движения,
разрабатывались методы расчета металлических покрытий.
Методы расчета предлагали Б.Г. Коренев, Е.Н. Салов, Н.А. Соболев, В.М. Га-
врилов, Ю.И. Хрущев, А.С. Смирнов и В.А. Суханов. Однако наиболее полное
теоретическое обобщение и приближение к поведению реальной конструкции
было выполнено в 60-е годы В.В. Ермоловым [75]. Им был предложен новый метод
расчета сборно-разборных аэродромных покрытий, основанный на установлении
связи между величиной волнообразных деформаций покрытия и числом взлетов-
посадок самолетов данного типа при заданной ширине ВИИ и РД. Покрытие
рассчитывалось как система с односторонними связями с учетом работы материала
за пределом упругости, а также повторности приложения нагрузок.
Всего в 40-е и 60-е годы металлические покрытия были уложены более чем на
100 аэродромах. Ряд аэродромов, имевших построенные перед войной бетонные
ВПП длиной 1000-1200 м, для использования их самолетами реактивной авиа-
ции удлинялись металлическими покрытиями до 2000 м. На этих же аэродромах
из металлических плит строились дополнительные МС и РД. На аэродромах
базирования самолетов массой более 10-15 т металлические покрытия ВПП, РД,
МС укладывались на грунтогравийные основания с пропиткой или без пропитки
их битумными или другими вяжущими материалами.
Плиты К-1Д на отечественных аэродромах применялись как исключение при
крайней необходимости срочной подготовки ВПП. Наибольшее применение
они получили в 80-е годы на аэродромах в Афганистане для обеспечения
базирования авиации (было уложено всего более 1500 тыс. м2 металлических
покрытий).
Уложенные на аэродромах в 50-е годы металлические покрытия по мере
развития аэродромной сети с капитальными аэродромными покрытиями стали
с 1961 г. заменяться, в основном, сборными покрытиями из железобетонных
плит промышленного изготовления типа ПАГ.
В 70-е годы в 26-м ЦНИИ МО под руководством В.Н. Бойко и В.Г. Кашникова
были разработаны металлические плиты АСП-4М (аэродромная стальная плита)
и ААП-3 (аэродромная алюминиевая плита) для сборно-разборных покрытий
под самолеты массой до 40 тонн. В 80-е годы промышленностью был налажен
выпуск плит АСП-4М, которые на аэродромах не укладывались и находятся
в резерве. Плиты ААП-3 были изготовлены небольшой партией для опытной
проверки и серийно не производились.

Позвольте автомобилисту вклинится в преддверии праздника  танкистов-"Одна мать родила"!
И это Виктору Филипповичу.
Ну что Вам сказать?
Я , скажем так, проехал по ....много проехал...
И вот неожиданное!
Сирия (а куда ж без неё)...
Т - 54 и 55 ( с разными пушками) стволы, "канализационаая",  "болбешка" в середине или в конце ствола?
Т-34-85 (износ ствола 1500%)- воюет!
Вьетнам....ПТ 76 (танк насекудочку)  с пушкой 57, но автомат,- и плывёт стреляя очередями!
Про неожиданное про танки!
Это Виктору Филипповичу! Только лично!
Вот перечитал много назад (за год даже).
Мне кажется (перекрестился).
Вы, как танкист,( какая-то статья....) да что там.... А танкист, ли?
У Вас " автопортрет" с разбитой техникой нет?
Как любой боец сказал бы,- пораженец.
Вас страх победил....!!!!!!
И лично!
Виктор Филиппович....
Ну Вы поняли......