"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Luckenwalde. Луккенвальде. » Фотоальбом в/ч 11620


Фотоальбом в/ч 11620

Сообщений 41 страница 50 из 455

41

РВП Василий написал(а):

Вот несколько фото:

г. Барут. Мемориал.

увеличить

42

РВП Василий написал(а):

Вот несколько фото:

А вот наш транспортник трудяга ЗИС 150.

увеличить

Отредактировано РВП Василий (2010-09-14 17:41:03)

43

А это наш транспортник ЗИС 150.
Немного истории этих прекрасных и не заменимых в своё время автомобилей

ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153, 157

Производитель: ЗиС
Модель \ семейство: ЗиС-150
Модификации: ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153
Годы на конвейере: 1947-1958
Описание: грузовики военного и послевоенного периодов

   В первые годы второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе «трехтонки» были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, газогенераторный ЗИС-21. Именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «Катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, газогенераторные автомобили стали незаменимыми в тылу.
   На ЗИС-5В в основном совершали перевозки личного состава, доставляли боевую технику и боеприпасы, продовольствие и амуницию. Прекрасно приспособленный к нашим дорогам, ЗИС-5 был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.
   В июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а с сентября началось производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 г. завод вернулся к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.
   В 1942 г. была разработана упрощенная модификация 5-ки, ввиду сложности получения многих комплектующих, получившая индекс ЗИС-5В. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой.
   За годы войны было выпущено около миллиона трехтонок ЗИС-5 и развитых из него моделей (ЗИС, УралЗИС, УАЗ).

ЗиС-150
ЗиС-150

опытный ЗиС-151
опытный ЗиС-151

   ЗИС-150  выпускался с 1947 по 1957г.г. Автомобили первых лет выпуска производились с упрощенной дерево-металлической кабиной, замененной в 1950 году несколько иной формы цельнометаллической.
   Ветровое стекло кабины состоит из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закрепляется в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имеется окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решётка.
   ЗИС-150 выпускался не только в СССР (автозаводами ЗИС, КАЗ, ДАЗ), но и по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай).
   Выпускались модификации ЗИС-156, предназначенный для работы на сжатом газе и ЗИС-120Н, седельный тягач.

   C середины сороковых годов ЗиС вел разработку двухосного полноприводного грузовика на базе ЗИС-150, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32. Опытный образец автомобиля, построенный в 1944 году, получил обозначение ЗиС-150П. Но машина получилась тяжелой и не соответствовала требованиям Министерства Обороны СССР, и потому было принято решение о разработке трехосного варианта автомобиля.
   Изучив опыт ГАЗа, проектировавшего грузовики с тремя ведущими мостами до и после войны, инженеры ЗиСа с зимы 1945 года начали проектирование  модели, впоследствии получившей индекс ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, унаследование от ГАЗ-33 компоновки ведущих мостов.
   В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 — в мае был готов первый вариант машины — с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.
   Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей Studebaker, International, отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.
   Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой шестицилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
   Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.
   ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, цистерны для доставки воды, топливозаправщика, водо-масло-заправщика и других спецавтомобилей. На базе ЗиС-151А выпускался мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход — ЗиЛ-157.
   В конце 1940-х было построено опытное полугусеничное шасси ЗиС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках. В процессе доводки машины был установлен передний ведущий мост. Поздний вариант имел ходовую часть с традиционным расположением обрезиненных катков. Машину предполагалось использовать как базу для будущего бронетранспортера.

ЗиЛ-157
ЗиЛ-157

   Опытный ЗИС-151Г (он же - ЗИЛ-Э157) - переходная модель от ЗИС-151 к ЗИЛ-157, на которой отрабатывалась система подкачки шин. На этой модели она еще внешняя.
    Интересная отличительная особенность ЗИС-151Г - вертикальные жалюзи на боковинах капота, чего нет ни у ЗИС-151, ни у ЗИЛ-157.
   ЗиЛ-157 (1958-1961г.г.)  - результат глубокой модернизации ЗиС-151. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Автомобиль получил также новый, более мощный (104 л.с.) двигатель. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам - отключаемый.
   В 1961 году грузовик был модернизирован - еще больше стала мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К. В начале семидесятых годов была упразднена открывающаяся левая половина ветрового стекла.
    В 1978 году увидела свет модификация ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным рабочим объемом двигателя, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗиЛ-130. Серийное производство автомобиля продолжалось до 1982 года ( по некоторым данным - небольшими сериями до 1988 года), в течение пятнадцати лет - параллельно с выпуском нового грузовика ЗиЛ-131.
    ЗиЛ-157 выпускался в стандартных армейских вариантах бортового автомобиля (ЗиЛ-157, ЗиЛ-157К и ЗиЛ-157КД), седельного тягача (ЗиЛ-157В, ЗиЛ-157КВ) и шасси. Часть машин оснащалась лебедкой, экранированным электрооборудованием, выпускались экспортные модификации для стран с различными видами климата. Все автомобили, выходившие с конвейера, окрашивались в стандартный темно-зеленый цвет, цвет тента - зеленый. Грузовики выпускались с двумя типами платформы - "армейского типа" (как представлена на фото), с откидным задним бортом и откидными боковыми скамейками, дугами и тентом, и "транспортного типа", аналогичная платформе ЗИЛ-130. Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении 1977-1991г.г.
   На базе ЗИЛ 157 изготовлялись тягачи ЗИЛ 157В, ЗИЛ 157КВ и ЗИЛ 157КДВ. Годы выпуска:
ЗИЛ 157В - (1958-1961)
ЗИЛ 157КВ - (1961-1978)
ЗИЛ 157КДВ - (1978-1982)

  ЗиС-150 ЗиС-151
Годы выпуска 1947-1957 194 8 -1958
Габариты (Д/Ш/В), мм 6700 x 2385 x 2180 6930 х 2320 х 2310
Колёсная база, мм 4000  
Располож. и кол-во цилиндров R 6 6
Система питания  карбюратор карбюратор
Рабочий объём двигателя, л 5,55 (ЗИС-120) 5.555 (ЗиС-121)
Масса снаряж. \ полн., кг 3900\ 8125 5880
Мощность двигателя, л. с. при об/мин. 90 \ 2700 92/2600
Крутящий момент двигателя, Нм при об/мин.    
Грузоподъёмность, кг 4000 2500
Коробка передач 5-ступ., с ускоряющей пятой передачей 5*2
Колесная формула, тип привода 4 х 2  
Рулевое управление глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик  
Подвеска рессорная, задняя с двумя дополнительными рессорами  
Тормоза передние/задние барабанные, с пневматическим приводом  
Максимальная скорость, км/ч 65 (ограничена регулятором) 60
Расход топлива
при 60 км/ч , л/100 км 38 (А-66) 40 - 46

Модельный ряд “ЗиЛ”:
Грузовики ФИАТ-15 Ter, АМО-Ф15, АМО-2, АМО-3, ЗИС-5, АМО-7, ЗИС-11, ЗИС-21, ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-153, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130,131, 133, 4331,5301
Автобусы АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗиС-154, ЗИС-155, ЗИС-127, ЗИЛ-158, ТУРБО НАМИ-053
Представительские ЗиС-101, ЗИС-110, ЗИС-115, ЗиЛ-111, 114, ЗиЛ-4104
Оборонные и пр. ЗиС-485, БТР-152, СКБ ЗиЛ

1. http://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBoQFjAA&url=http://avto.at.ua/index/0-59&rct=j&q=Первые модели ЗИС 151&ei=Ss3yTIC_As7oOZaDocAK&usg=AFQjCNH-h5oEpQgeppNacjITOyhD3vmzTg&sig2=B1RDvu3V8Lmil2fJllovbg&cad=rja

2. Здесь тоже можно посмотреть
http://www.google.com.ua/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CCMQFjAB&url=http://denisovets.narod.ru/zil/zilpages/zis151.html&rct=j&q=Первые модели ЗИС 151&ei=Ss3yTIC_As7oOZaDocAK&usg=AFQjCNEuHaQlnzWJ1599Vw9-pDhuKKMa3A&sig2=FhBHB8O2RtmJcPLJBwKVlw&cad=rja

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано РВП Василий (2010-11-30 18:19:43)

44

Всё про ЗиЛ-164

Автомобиль ЗиЛ-164 был построен на базе ЗиЛ-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Введение всех мероприятий по модернизации автомобиля производится заводом поэтапно, поэтому на авто разного срока выпуска может быть введен неполный объем модернизации.

Теперь, собственно, о самой машине. От своего предшественника ЗиС-150В, ЗиЛ-164 отличался рядом конструктивных особенностей. Двигатель получил новый масляный картер, а на седельном тягаче ЗиЛ-164Н ставился картер от двигателя ЗиЛ-157. Кроме того, от ЗиЛ-157 на седельный тягач устанавливался двухсекционный масляный насос с радиатором - это было связано с более тяжелыми условиями работы машины-буксировщика и, следовательно, более напряженном тепловом режиме мотора. Новые газопроводы были рассчитаны на крепление двухкамерного карбюратора МКЗ-К84 у тягача и на однокамерный карбюратор МКЗ-К82 у остальных модификаций. Кстати, заводской каталог запасных частей предусматривал поставку комплекта деталей для установки карбюратора МКЗ-К82 на ЗиС-150 и самосвалы ЗиС-585, выпущенные до второго квартала 1956 года.

Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (6,2 против 6,0) стал мощнее: 97 л.с. при 2800 об/мин у бортового автомобиля (двигатель ЗиС-150 развивал мощность в 95 л.с. при тех же оборотах) и 104 л.с. у седельного тягача (без ограничителя мощности - соответственно, 100 и 109 л.с.), причем запас хода возрос с 515 до 550 км. Жалюзи радиатора новой конструкции устанавливались на все машины, а новый радиатор с герметичной пробкой и расширительным бачком только на тягачи. Интересная особенность: пластины охлаждения радиатора ЗиЛ-164Н были медными, а остальных модификаций - латунными.

ЗиЛ-164 получил новые кронштейны передней подвески, обеспечивавшие крепление рессор в резиновых подушках. На ЗиЛ-164 первых выпусков ставился бампер, как на ЗиС-150 - прямая штампованная балка П-образного профиля. На более поздних машинах бампер имел загнутые углы и две горизонтальные подштамповки. Были также изменены поперечина и раскосы заднего буксирного прибора, а в остальном конструкция рамы осталась без изменений. Без кронштейнов передних рессор и буксирного прибора рама ЗиЛ-164 выпускалась заводом как запасная часть для замены поврежденных рам автомобилей ЗиС-150. Для удобства установки самосвальных кузовов и буксировки прицепа седельные тягачи и самосвалы имели укороченные рамы - они были обрезаны сзади на 747 мм и имели три поперечины вместо четырех, причем буксирный прибор на самосвалах сохранялся. Задние световые приборы включали в себя два указателя поворотов и один комбинированный фонарь с лампами тормоза и заднего хода (опечатка, не "хода", а "света" - Н.Ф.). Причем, на бортовой машине фонарь и левый указатель поворота крепились на кронштейне номерного знака, стоявшем с левой стороны рамы, а правый указатель поворота на собственном кронштейне - к раме справа. На самосвале же все световые приборы монтировались на специальных кронштейнах или к полу кузова, или к заднему борту. Седельный тягач указателями поворота (задними - Н.Ф.) не укомплектовывался вообще (хотя схема электрооборудования давала возможность их установки), а комбинированный фонарь привинчивался к кронштейну номерного знака, установленному слева над окном в задней стенке кабины. Световые сигналы не имели в те годы такого большого значения, как сегодня, поэтому очень часто в автохозяйствах снимали поворотники, а то и фонарь с самосвалов. Мне, например, ни разу не приходилось видеть фотографий "рабочего" самосвала с полным комплектом задней светотехники, зато без нее - в большом количестве.

ЗиЛ-164Н имел увеличенное в сравнении с бортовыми грузовиками и самосвалами передаточное число главной передачи - 9,28 против 7,63. Соответственно была несколько изменена конструкция картера главной передачи на заднем мосту. На тягаче устанавливался также второй топливный бак, увеличивавший запас топлива со 150 до 300 литров.

В тормозных системах седельного тягача ЗиЛ-164Н и предназначенного для буксировки прицепа бортового грузовика ЗиЛ-164Р устанавливался раздаточный кран с разъемом на задней поперечине рамы для подключения тормозной системы прицепа, там же находилась штепсельная розетка системы электрооборудования.

Некоторые запланированные заводскими конструкторами изменения в серию не пошли. Например, поворотная форточка окна двери кабины, изображенная в каталоге деталей, на серийных машинах никогда не ставилась.

Проблемы с постановкой на конвейер нового грузовика ЗиЛ-130 вынудили завод начать в 1961 году выпуск переходной модели ЗиЛ-164А, на который устанавливались узлы ЗиЛ-130, уже освоенные в производстве, - однодисковое сцепление и коробка передач с изменёнными передаточными числами. Для работы с однодисковым сцеплением с пружинным демпфером типа ЗиЛ-130 на двигателе ЗиЛ-164А был установлен новый маховик. Двигатель получил также новый топливный насос повышенной производительности (125 л/час против 60). Были введены вентилятор радиатора с увеличенным до 38 градусов углом установки лопастей (у ЗиЛ-164 угол установки лопастей составлял 30 градусов) и новый кожух вентилятора, полностью взаимозаменяемые со старыми. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора стали устанавливать более технологичный при массовом производстве трубчато-ленточный (змейковый).

Коробка передач от ЗиЛ-130 имела два синхронизатора инерционного типа для второй и третьей, четвертой и пятой передач. Для установки этой коробки потребовалось изменить передаточное число главной передачи заднего моста с 7,63 на 6,45 (6,97 у ЗиЛ-164АР и ЗиЛ-164АН). Это было сделано путем увеличения числа зубьев ведущей шестерни, а не заменой моста ЗиЛ-164 на мост ЗиЛ-130. Мост ЗиЛ-130 начали ставить на ЗиЛ-164А только после 1962 года, когда с конвейера одновременно сходили машины обеих моделей. Внешне эти мосты легко различить по расположению тормозных камер: у Зил-164А они стоят спереди балки, у ЗиЛ-130 - сзади.

Для сравнения:
1. ЗИЛ 164
2. ЗИЛ 164Н
3. Кабина

увеличить

увеличить

Отредактировано РВП Василий (2010-11-30 18:56:00)

45

alexa написал(а):

в/ч п.п. 11620. Вид со спутника

Привет Алексей!
Мы, с тобой ОДНОПОЛЧАНЕ!
На снимке нашего автобата, многое знакомо, а ещё больше нет, хотелось бы чтобы ты прокомментировал.
Извини за не совсем скромный вопрос, у меня их несколько:
1. Это снимок В/Ч 11620 какого года?
2. Здесь два перекрёстка, какая это дорога, от куда и куда?
3. Мне кажется, что с Луккенвальде, в сторону Ной- Франкенфельде, так ли это?
4. Сохранилось Озеро, за автопарком? Там была когда то шахта.

46

РВП Василий написал(а):

г. Луккенвальде, осень 1963г. Городская ратуша.

Городская ратуша - сорок семь лет спустя!!
Вот так она смотрится сегодня, с разных сторон!

Луккенвальде церковь Святого Johannis рынка башня

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано РВП Василий (2010-10-01 13:14:32)

47

Продолжение.
г. Луккенвальде, осень 1963г. Городская ратуша.

1. Луккенвальде: рынок башня и церкви.
2. Вид на церковь.

увеличить

увеличить

Отредактировано РВП Василий (2010-10-01 14:01:38)

48

Церковь Святого Иоанна.

увеличить

увеличить

49

Памятник "Пластмассовому броневику шестидесятых!"
Trabant "ТРАБАНТ"

увеличить

50

Александр, спасибо за твои сообщения, получается что батальон в ваше время свои функции ( заправку танков) растерял. Я читал о Шталаге 3-А военнопленные обрабатывали камни и строили дороги в том числе и ту которая от Луккенвальде до 11620 и Кемниц-Трембрицин и др.. Василий как всегда на высоте, для тебя привет и фото Трабанта военной комплектации.

увеличить


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Luckenwalde. Луккенвальде. » Фотоальбом в/ч 11620