"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Флот » Российский и Советский ВМФ.


Российский и Советский ВМФ.

Сообщений 71 страница 80 из 119

71

Ну что сказать про подвиг моряков ледокола..Слава !!! Ну а нашим любимым союзничкам .. чтоб им сдохнуть от своей же доброты... надеяться надо только на себя!!!

72

Администратор написал(а):

Ну а нашим любимым союзничкам .. чтоб им сдохнуть от своей же доброты... надеяться надо только на себя

Не стоит нам, право, так относиться к нашим союзникам.... Они построили для нас в рамках Ленд-лиза три новейших ледокола намного более высокого технического уровня, чем ледоколы нашей постройки, которые работали на нашем Севморпути еще несколько лет и после войны до 49-51 года, а также просто подарили нам один более скромный и древний ледокол-спасатель с малой осадкой,  который тоже работал у нас до полного износа аж до 57-го года.
Он ("Прончищев", кажись), как и более известный своей гибелью в бою  с немецким рейдером, "Сибиряков", тоже английской постройки примерно тех же лет и тоже получен нами из Канады.
Напомню, что, помимо этих ледоколов, в рамках "морского" Ленд-лиза мы получили от союзников 96 сухогрузов и танкеров, линкор, крейсер, 9 эсминцев, 28 фрегатов, 89 тральщиков, 140 охотников за подлодками и 211 торпедных катеров. А, кроме этого, практически все построенные нами во второй половине войны катера и пр. плавающая "мелочевка" оснащалась ленд-лизовскими двигателями.

Не грех также помнить и об основном смысле всей деятельности и боевой работы нашего флота в Арктическом бассейне в той войне. А он в войну лишь обеспечивал проводку в наши порты союзнических грузов, полученных нами по Ленд-лизу, а также развозил их по замерзающим морям вдоль нашего побережья Сев. Ледовитого океана. Отсюда и упомянутая выше необходимость чуть ли не кругосветной переброски ненужного нам на Черном море ледокола, которую, к тому же, тоже обеспечили союзники, трижды отремонтировав этого, путающегося у них под ногами путешественника,  в своих базах.... Далеко бы он доплыл, если бы союзники его за этот переход трижды не ремонтировали? Конечно, за это можно им желать только сдохнуть  :huh: .
А надеяться только на себя, конечно, хорошо, но когда доходит до войны, то эти надежды пока еще никогда не оправдывались :dontknow: ....
[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-07-28 18:44:24)

73

Администратор написал(а):

Ну а нашим любимым союзничкам .. чтоб им сдохнуть от своей же доброты... надеяться надо только на себя!!!

 

сержант-1 написал(а):

Конечно, за это можно им желать только сдохнуть

Мне видится в этом выражении Че не столько Злобы за содеянную, сколько злой Иронии  :dontknow:

74

Серж-Пейзаж написал(а):

сколько злой Иронии

Все верно, ну а ленд лиз нам не за красивые глаза и не за любовь был дан. а за наше золото и не малое и во многом на кабальных условиях. ну пендосы ваще на два лагеря торговали..нам тушенку из аргентины а гансам дизель и моторы и много еще чего... за так просто крестами то не награждают....

75

Администратор написал(а):

ленд лиз нам не за красивые глаза и не за любовь был дан. а за наше золото и не малое и во многом на кабальных условиях.


Много раз это обсуждали, но повторюсь....
Ленд-лиз, действительно,  дан нам был "...не за красивые глаза и не за любовь..." за то, что после нападения на нас Германии, у нас с нашими союзниками совпали интересы по необходимости совместного разгрома Германии. А в таких условиях речь не о любви, а лишь об интересах.
Но никаких "кабальных", условий, напомню,  не было и в помине.
Боевая техника и транспорт, уничтоженные в боях;
продовольствие (из расчета кормежки по американским нормам калорийности 10 миллионов едоков в течении 1600 суток);
горючее (половина израсходованного за войну Красной Армией);
обувь (15,5 миллионов пар ботинок);
пороха и взрывчатка (на третью часть выстрелянных за войну Красной Армией боеприпасов);
медицинское оборудование и медикаменты и еще много чего из расходных материалов войны — никакой оплате не подлежали вовсе.

А поставленный нам огромный объем промышленного оборудования для наших заводов и уцелевший корабельный состав флота полагалось либо вернуть, либо, в случае необходимости, оставить его у себя, оплатив по остатку его ресурса. Причем, оплата начиналась лишь через пять лет после окончания войны и могла оплачиваться в рассрочку из американских же беспроцентных кредитов.
В чем здесь несправедливость или  "кабальные условия"?
Те же ледоколы и боевые корабли мы начали возвращать лишь в начале 50-х годов, заездив их по максимуму, а большинство мелких кораблей не вернули вовсе.
[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-07-29 08:37:44)

76

Администратор написал(а):

Все верно, ну а ленд лиз нам не за красивые глаза и не за любовь был дан. а за наше золото и не малое и во многом на кабальных условиях.

сержант-1 написал(а):

Но никаких "кабальных", условий, напомню,  не было и в помине.

Правда Ленд-Лиза, как многие "правды", где то между этими крайними высказываниями уважаемых форумчан. :flag:
И мне эта Правда напоминает вопрос об извечном стакане, наполненном на половину... одни считают его наполовину пустым, вторые наполовину полным... :dontknow:  Вот и получается в данном случае...где то больше эмоционального(проклятый капитализм и янки), где то больше приверженность фактам(хотя все равно паразиты, хоть и помогали). :crazyfun:

77

Владимир Белорус написал(а):

Авианосец "Адмирал Кузнецов"

Единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов» возглавляет пятерку худших авианосцев в мировой истории, когда-либо спущенных на воду, и является единственным из них, до сих пор состоящим на вооружении, полагает The National Interest.
Американский журнал отмечает, что заложенный в 1983 году в СССР авианосец введен в эксплуатацию только в 1995 году, уже в России. После аварии в 1996 году корабль до 1998 года находился на ремонте. После этого «Адмирал Кузнецов», отмечает The National Interest, «периодически выезжал в Средиземное море, как правило, с большой помпой», и только в ноябре 2016 года принял участие в своей первой боевой операции (в Сирии), потеряв два самолета: МиГ-29К и Су-33.
Издание полагает, что причиной неудач «Адмирала Кузнецова» является низкое качество строительства и плохая поддержка, а приведение единственного российского авианосца в надлежащее состояние потребует «больших инвестиций, чем те, на которые готова пойти Россия в настоящее время».
Другими неудачными авианосцами The National Interest (с пятого до второго места) называет британский Eagle (спущен на воду в 1918-м), французский Bearn (спущен в 1920-м), японский Kaga (спущен в 1921-м) и американский Ranger (спущен в 1934-м).
Издание отмечает, что все эти корабли в дальнейшем послужили основой для новых авианосцев своих стран, военные которых получили достаточный опыт в их эксплуатации. Исключение составляет «Адмирал Кузнецов», который «остается в каком-то служении, но еще не производит потомство (по крайней мере, в российском военно-морском флоте)».

В июне 2017 года официальный представитель Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков назвал хвастливыми слова британского министра обороны Майкла Фэллона о красоте авианосца Queen Elizabeth и «обветшалости» российского «Адмирала Кузнецова». По его словам, Фэллон показывает незнание военно-морской науки и не видит отличий между двумя кораблями, первый из которых Конашенков назвал «авиаматкой», а второе — авианесущим крейсером.
Из семи авианесущих противолодочных крейсеров проекта 1143 «Кречет», созданных в СССР, к настоящему времени в боевом состоянии осталось лишь три. «Киев» и «Минск» проданы Китаю, где превратились в развлекательные центры. «Новороссийск» распилен на металлолом в Южной Корее. «Ульяновск» разобран еще на стапеле. «Адмирал Горшков» продан Индии, где модернизируется в «Vikramaditya» — будущий флагман ВМС страны. «Варяг» продан Китаю, где после переоборудования получил название «Liaoning». У России остался только «Адмирал Кузнецов».

Авианосцы это не наше.Мы не являемся выраженным островным государством как Англия и США. АУГ это наступательный вид, у нас же всегда была доктрина на оборону. Сейчас АУГ уже не актуально. "Граниты" моут достать их даже не в ходя в зону поражения.

78

Владимир Белорус написал(а):

Крейсер сокровищ.

В Южной Корее заявили о том, что нашли и намерены поднять с морского дна российский броненосный крейсер "Дмитрий Донской", который затонул у берегов Корейского полуострова в 1905 году.
По слухам, на борту крейсера "Дмитрий Донской", затонувшего в 1905 году, находятся ценности на миллиарды долларов.
Утверждается, что на борту корабля находится золото и драгоценности на сумму более 130 миллиардов долларов. Ряд корейских экспертов и правительственные чиновники скептически отнеслись к этим заявлениям, указав, что на подобные работы не выданы официальные разрешения. Однако инициаторы всей акции обещают, что корабль с золотом будет поднят уже в декабре этого года, а совсем скоро будет проведена выставка, на которой будут показаны часть личных вещей экипажа в доказательство того, что корабль уже найден и на него получен доступ. Во вторник уже были продемонстрированы фотографии корабля, лежащего на дне.

                                            Историческая справка.

Речь здесь идет о реальной истории, которая произошла во время Российско-японской войны 1904-1905 гг. Броненосный крейсер "Дмитрий Донской" был построен в 1883 г. (водоизмещение 6200 тонн) и входил в состав 2-й Тихоокеанской эскадры российского флота, которая вышла из Петербурга на помощь осажденному японцами Порт-Артуру. Как известно, японцы смогли нанести внезапный удар и в ходе Цусимского сражения разгромили почти всю эскадру, что стало крупным поражением для Российской империи. Лишь нескольким кораблям России удалось избежать гибели. "Дмитрий Донской" расстрелял почти 80 процентов боезапаса, прикрывал своими бортами сначала броненосцы, а затем потерявший управление крейсер "Аврора". "Дмитрий Донской" попал в окружение и попытался прорваться. Сначала ему это удалось и он устремился в сторону Владивостока, но крейсер в целом был устаревшим и тихоходным. В итоге японцы вновь стали догонять "Дмитрий Донской" в районе острова Уллындо, который находится рядом с Корейским полуостровом и сейчас принадлежит Южной Корее.
Когда возникла опасность, что корабль попадет японцам, то капитан корабля Иван Лебедев подвел, насколько смог, корабль поближе к берегу, а затем принял решение открыть кингстоны и затопить "Дмитрий Донской". Согласно некоторым свидетельствам, на борту "Дмитрия Донского" находилась казна эскадры и прочие средства для ведения военных действий. Эти деньги на корабль перегрузили с других судов эскадры, которые затонули ранее. Все это ушло на дно вместе с "Дмитрием Донским". Экипажу, где были также и моряки с других погибших российских кораблей, в составе 774 человек было приказано спасаться на лодках и добираться до берегов острова Уллындо. Сам капитан корабля через несколько дней скончался от ран.
Как заявили во вторник представители южнокорейской компании Shinil Group, занимающейся бизнесом в сфере морских перевозок и строительства, их поисковые команды нашли на дне моря в районе острова Уллындо затонувший российский крейсер "Дмитрий Донской". Согласно словам представителя компании, корабль находится на глубине 434 метра в 1300 метрах от бухты Чодон острова Уллындо. "Мы подтвердили, что корабль является именно крейсером "Дмитрий Донской", - подчеркнули в компании. Судно было обследовано с помощью двух управляемых батискафов. Корейцы предоставили и фотографии корпуса судна, на одной из которых отчетливо видна надпись "Донской". Отмечено, что корпус серьезно поврежден снарядами, но палуба в хорошем состоянии.
Президент Shinil Group Ю Чжи Бом пообещал 18-19 июля сделать специальное заявление по поводу находки, пообещав "удивить весь мир" в связи с сенсационными находками на борту "Дмитрия Донского". Скорее всего речь пойдет о сокровищах корабля.
Ранее в компании Shinil Group сказали, что 30 июля на острове Уллындо они проведут выставку вещей, которые были найдены и подняты с затонувшего корабля "Дмитрий Донской". Среди экспонатов будут личные вещи капитана Лебедева и некоторых матросов экипажа, а также 152-мм пушки, демонтированные с корабля. Одновременно состоится пресс-конференция для корейских и иностранных журналистов, в ходе которой будет рассказано о планах работы по подъему судна и уже достигнутых успехах. "Мы уже имеем на руках доказательства, которые со 100-процентной точностью подтверждают, что обнаруженное нами судно - это "Дмитрий Донской". Мы продемонстрируем всему миру доказательства и вещи с корабля, что без сомнения удивит всех. Принадлежность вещей кораблю можно будет подтвердить научными способами, чтобы не возникло никаких сомнений", -заявил корейским СМИ руководитель работ по подъему Чин Гё Чжун, который в прошлом служил в спецназе ВМС Кореи в поисково-спасательном подразделении.
На борту "Дмитрия Донского" предположительно находилась казна эскадры
Как стало известно, Shinil Group уже активно ведет работы по подготовке к подъему "Дмитрия Донского", но это не афишировалось. В мероприятии участвует корейская компания JDE Engineering, которая специализируется на подъеме судов. Кроме того, совместно с корейцами также работают канадские и английские специалисты из канадской компании Nuytco. 3 июля в бухту Садон острова Уллындо прибыли два автономных подводных аппарата Deep Woker 2000, принадлежащих компании Nuytco. Размеры этих устройств 2,4 на 1,75 м, они способны развивать скорость под водой до 3 узлов и погружаться на глубину до 600 м. Управление осуществляется одним оператором, находящимся непосредственно в аппарате. Ожидается, что канадцы и англичане будут помогать корейцам в течение месяца. Имеено эти аппараты и обследовали "Дмитрий Донской", сделав снимки.
В корейской компании заявили, что они планируют целиком поднять "Дмитрий Донской" с морского дня в сентябре-октябре этого года, а покажут публике в декабре. К подъему судна привлечена самая крупная государственная китайская компания в сфере подъема затонувших судов China Yantai Salvage. С ней уже заключено предварительное соглашение о подъеме и согласована сумма за услуги. Она составила 80 миллиардов вон (около 71 млн долларов). Было продемонстрировано и официальное письмо, которое было направлено в Shinil Group 6 июня 2018 г. и подписано президентом и двумя вице-президентами China Yantai Salvage. Как заявил президент Shinil Group Ю Чжи Бом, китайская компания уже получила официальное разрешение от правительства КНР на проведение работ по подъему судна.
"28 июля в Корею прилетают представители China Yantai Salvage, с которыми будет подписан окончательный договор. Затем мы совместно с китайцами, англичанами и канадцами обсудим всю ситуацию и проведем общую пресс-конференцию", - заявил глава Shinil Group. Кореец добавил, что от китайской стороны приедут пять человек, включая президента и его заместителя. "Эксперты China Salvage Group в течение года изучали различные исторические материалы и свидетельства, связанные с "Дмитрием Донским" и наличием на его борту большого запаса золота, изучали целесообразность и возможность подъема корабля. В итоге они приняли решение присоединиться к работам по подъему", - пояснил Ю Чжи Бом.
А теперь о самом интересном - о "несметных сокровищах" затонувшего корабля. Как утверждают в корейской компании, на борту "Дмитрия Донского" находится очень большой запас золотых монет, золотых слитков и прочих драгоценностей, всего 5500 ящиков, где общий вес золота составляет около двухсот тонн. По оценкам экспертов Shinil Group, стоимость этих запасов в современных деньгах составляет 150 триллионов вон, что равно более 133 миллиардам долларов. То есть астрономическая сумма. За это корейские СМИ уже окрестили "Дмитрий Донской" "кораблем сокровищ".
Было также упомянуто, куда будет потрачена значительная часть вырученных денег. Судя по подходу, в Shinil Group готовы делиться со многими, чтобы никого не оставить в обиде. Так, 10 процентов от суммы или 15 триллионов вон (13,3 млрд долларов США) они пообещали так или иначе оставить на Уллындо. Половину этой суммы передадут в президентский Комитет по созданию новых рабочих мест, а также на помощь жителям как самого Уллындо, так и ближайшего к нему материкового города Пхохан, которые ранее пострадали от землетрясения. Остальные средства из этих 10 процентов общей суммы потратят на строительство на острове музея "Дмитрия Донского". Обещано также возвести на острове, где проживает относительно немного людей, современный кинокомплекс, а также вложить средства в развитие туристической инфраструктуры Уллындо, включая заход круизных лайнеров. В общем, остров обещают превратить в место, куда валом хлынут туристы, в том числе иностранные.

Россию обещали не забыть.

Еще столько же - то есть 10 процентов от суммы "клада" или 13,3 млрд долларов США - Shinil Group намерена вложить в проекты, которые имеют отношение к межкорейскому сотрудничеству и России. В частности, в компании заявили, что эти деньги они вложат в проекты соединения железных и автомобильных дорог России, Северной и Южной Кореи, прокладку газопровода из РФ в Республику Корея через территорию КНДР, а также в иные аналогичные направления. Таким образом "Дмитрий Донской", как отметили в корейской компании, будет не только важным историческим памятником, но и символом межкорейского сотрудничества и примирения.
В целом корейская компания намерена приложить максимум усилий, чтобы заручиться расположением России. Ю Чжи Бом заявил, что они в ближайшее время направят в Санкт-Петербург своих представителей, чтобы договориться об организации в городе на Неве выставки вещей с "Дмитрия Донского". По словам Ю, российские специалисты оказывали и оказывают активную помощь и поддержку всему процессу, за что корейцы очень благодарны. При этом Ю выразил уверенность, что никаких споров и тяжб с российской стороной по поводу принадлежности "клада с корабля сокровищ" не будет.
Как отметили корейцы, россияне очень просили, чтобы была проведена панихида по погибшим морякам "Дмитрия Донского". "Россияне очень ждут, когда будет поднят корабль, и обещали во всем максимальное содействие", - отметили в компании, но не указав тех, с кем именно они сотрудничают с российской стороны.

                                                              Есть ли деньги?

Один из главных вопросов: действительно ли там находятся сокровища? В Shinil Group заверяют, что казна так и осталась на корабле, то есть сейчас лежит на дне моря возле корейского острова Уллындо. При этом они ссылаются на некоторые исторические документы и воспоминания российских моряков. Указано даже, что на борту судна находилось 5500 золотых слитков, а также монеты и прочие драгоценности. Деньги использовали на нужды эскадры при ее заходах в иностранные порты: закупку воды, продуктов, топлива, а также это был запас для ведения войны и на зарплату морякам.
Корейцы также отмечают, что японцы знали о деньгах корабля, думали, как до них добраться, но не смогли по техническим причинам - корабль лежит слишком глубоко. В подтверждение заинтересованности японцев компания даже продемонстрировала копию публикации в американской газете The New York Times от 28 ноября 1932 года, где рассказывается о сокровищах "Дмитрия Донского" и попытках Японии до них добраться.
Впрочем, хватает и сомневающихся. Многие эксперты указывают, что сначала надо добраться и увидеть золото, а потом уже его считать и делить. Очень часто бывало, что все слухи о "несметных сокровищах" на удаленных островах или затопленных кораблях не подтверждались. Впрочем, все сходятся во мнении, что "проверить все же надо", раз "Дмитрий Донской" действительно затонул.

                                                          Критика и сомнения.

Несмотря на уверенный тон представителей Shinil Group многие эксперты и официальные лица подвергли действия компании серьезной критике.
Во-первых, налицо попытка компании собрать инвесторов для подъема корабля. В этих целях компания уже разместила в одной из крупных корейских газет соответствующую рекламу, обещая поделиться "кладом" в случае его обнаружения. Эксперты же говорят, что так делать нельзя, так как все может закончиться лишь слухами, а на судне не будет никаких сокровищ. Некоторые специалисты вообще заявили, что вся эта история является "фальшивкой" и "обманом", а все закончится крупным международным скандалом.
Во-вторых, как сообщили ряд местных СМИ, Shinil Group сейчас нарушает ряд местных законов и правил. Так, на работы по подъему затонувшего судна в министерстве морских дел необходимо как минимум за полгода получить официальное разрешение, а его у компании нет. Фирма имеет лишь разрешение на проведение исследовательских работ в районе возможного нахождения "Дмитрия Донского" с заявленной целью - "съемка документально-исторического фильма".
Кроме того, как отметили других специалисты, привлечение иностранных компаний и зарубежного оборудования для подобных работ требует одобрения МИД Кореи, а этого разрешения также нет, хотя, как утверждает сама компания, у нее уже трудятся канадцы, британцы, задействованы два зарубежных батискафа, а скоро подключится еще и китайская государственная компания.
В-третьих, несмотря на все слова сотрудников фирмы, остается открытым вопрос о том, кому по закону принадлежит клад. Вполне возможно, что на него может претендовать и Россия, на что ранее неоднократно указывали эксперты, когда заходил разговор о "сокровищах" "Дмитрия Донского". В любом случае, клады, поднятые со дна моря и их принадлежность - очень непростая в правовом смысле тема. Однако корейская компания уже успела и общую сумму оценить и начала делить клад по частям, обещая очень много самым разным сторонам.
В-четвертых, не понятно, с кем из россиян общается Shinil Group, утверждая, что "россияне активно помогают и всячески поддерживают". Насколько могут эти люди официально говорить от имени Российской Федерации по такой непростой теме?
В-пятых, разговоры про "Дмитрий Донской" уже неоднократно всплывали в корейской прессе, но заканчивалась ничем. "Заявления про подъем этого корабля и огромные сокровища были и ранее. Только они до сих пор заканчивались ничем. У компетентных органов есть сильные подозрения, что так кто-то просто пытался играть на бирже. После этих "вбросов" в СМИ акции компаний, причастных к операции к подъему корабля, взлетали в цене в несколько раз, а затем резко падали. Этим пользовались спекулянты, играя на бирже и получая большие барыши. Нельзя исключать, что то же самое происходит и на этот раз", - заявил "Российской газете" биржевой аналитик одного из государственных банков Южной Кореи.

                                            Время покажет.

Так что как сильны у кого-то сейчас предвкушения суперсенсации, так у других не менее сильны подозрения по поводу грандиозной мистификации и обмана. Однако уже достаточно скоро можно будет сделать какие-то обоснованные выводы. В любом случае снимки затонувшего корабля у берегов Уллындо уже продемонстрированы, выставка якобы поднятых с борта корабля вещей и открытая пресс-конференция пройдут уже совсем скоро, а это позволит посмотреть, что же было найдено. Сам корабль вообще должен быть поднят до конца года. Даже если на борту "Дмитрия Донского" не окажется огромных сокровищ, хотя бы его возвращение после 113-летнего нахождения на морском дне будет само по себе уникальным и значимым событием, в первую очередь для России.

Затонувший военный корабль признаный страной является братской могилой и попытка поднять его без разрешения страны которой принадлежит корабль является вандализмом.

79

Вершина написал(а):

По слухам, на борту крейсера "Дмитрий Донской", затонувшего в 1905 году, находятся ценности на миллиарды долларов.

Еще в советские времена в мировые сми вбрасывали утку о сокровищах на утонувшем там же крейсере "Адм. Нахимов".  Но возникает вопрос: зачем везти на крейсере сокровища?  И зачем грузить золото на старые тихоходные крейсера, которые могут погибнуть в бою?  Если производить расчеты за полученный в иностранных портах уголь и провиант, то в начале прошлого века русский рубль был твердой и ходовой валютой, поэтому в золоте не было особенной необходимости.  Характерно, что в судебных разборах полетов после Цусимы никогда не возникал вопрос о пропавшем золоте 2ТОЭ. 

Есть сведения о том, что золото для карманных расходов команд было для 2ТОЭ и оно умещалось в одном чемодане.  Но это явно не миллиарды долларов, а более скромная сумма.  Данные ценности получил мичман с транспорта "Иртыш" по фамилии Граф в банке в Порт-Саиде и с этим чемоданом он болтался по волнам Индийского океана в коммерческих пароходах, прежде чем настиг эскадру в Камрани.  Золото осталось на "Иртыше", адмиралу было не до судьбы ценностей, когда на кону судьба эскадры.  "Иртыш" в бою активного участия не принимал, а в финале решил уйти курсом ост к яповским берегам и добраться до Владивостока.  Но ему в задницу разрядил залп самурайский крейсер и пару попаданий хватило, чтобы путь транспорта закончился гораздо ближе пункта назначения.  Когда транспорт тонул неподалеку от японского берега, командир взял часть ценностей, чтобы обеспечить расходы гражданской команды, а остальное осталось в его каюте и пошло на дно.  Но япы потом все золотишко достали с утопленника и у спасшейся команды его тоже отжали.  Т.е. зря корейцы суетятся, все уже давно нашли и оприходовали.

А жители рыбацкого поселка Гоцу памятник поставили погибшим морякам с "Иртыша" на том месте, куда они причалили после того, как закончили свой путь.

--

80

ИС-3М написал(а):

ОПЕРАЦИЯ "PROJECT AZORIAN"  («ДЖЕНИФЕР»)

     В начале 70-х годов американцами была проведена уникальная операция по подъему фрагментов советской подводной лодки K-129 затонувшей в марте 1968г. в Тихом океане примерно в 750 милях северо-западнее Гавайских островов на глубине 5180м. Первые зарубежные публикации о подъеме лодки K-129 появились в начале 1975 г., поэтому в нашей стране о ней знали немногие. Несколько материалов о судне Hughes Glomar Explorer, с помощью которого осуществлялась операция подъема лодки, и о его уникальной оснастке было опубликовано на страницах сборника «Судостроение за рубежом» в 1977-1979 гг.
    Благодаря основной системе обнаружения «Цезарь», протянувшейся от Калифорнии до Аляски, и дополнительной системе у Гавайских островов, место катастрофы было определено американцами достаточно точно. Сразу же после прекращения нашими судами поисковых работ, длившихся в течение двух месяцев, к месту катастрофы вышло специальное судно «Mizar», оборудованное новейшей гидроакустической аппаратурой, системами подводного телевидения, магнитного траления и исследования дна. До этого оно принимало участие в поиске американских подводных лодок Трешер и Скорпион, затонувших соответственно в 1963 и 1968 гг. Экипаж судна был подготовлен к поисковым работам на больших глубинах, и с помощью спутниковой навигационной системы NAVSAT (Navigational Satellite Program), созданной в 1960 г., точные координаты местонахождения ПЛ были быстро установлены.
Что произошло на борту ПЛ, до сих пор неизвестно. Вероятный сценарий событий мог быть таким. Подводная лодка шла в режиме работы дизелей под водой с целью подзарядки аккумуляторных батарей. Возможно, от технических неполадок в системе вентиляции образовалось скопление водорода, и произошел взрыв, который и вызвал гибель подводной лодки. Взрыв действительно был зарегистрирован системой наблюдения США. Затем были зафиксированы дополнительные удары, связанные, очевидно, с разрушением межотсечных переборок, а затем и прочного корпуса. Так что американцы проследили практически весь трагический путь подводной лодки от поверхности до глубины более 5000 м, куда она устремилась с большой скоростью.
Однако возможна и другая версия происшедшего. Как предполагает опытный подводник контр-адмирал В. И. Алексин, подводная лодка K-129 могла быть протаранена американской атомной подводной лодкой «Swordfish». Американские лодки тщательно отслеживали все маршруты наших подводных ракетоносцев, буквально преследовали их по пятам, и столкновение при столь плотном слежении является вполне вероятным. Сразу после пропажи K-129 в марте 1968 г. американская лодка «Swordfish» с серьезными повреждениями прибыла в японский порт Иокосука и была поставлена в ремонт. В пользу этой версии говорит и быстрота, с которой американцы обнаружили затонувшую ДЭПЛ. Подводная лодка США «Halibut» с необитаемыми специальными поисковыми глубоководными аппаратами сразу же была направлена в район предполагаемой катастрофы, и лодка K-129 была обнаружена значительно быстрее, чем в свое время Трешер и Скорпион.
    После получения полной информации о месте гибели советской подводной лодки у руководства ВМС США и ЦРУ возникла идея поднять затонувший корабль. Зачем? Во-первых, в этом случае представлялась возможность изучить баллистическую ракету Р-21. Уже одно это имело огромную ценность, поскольку в то время американцы очень мало знали о наших ракетах. Во-вторых, представляли большой интерес торпеды с ядерными боеголовками. В-третьих, коды, шифры, документы; хотя все коды и шифры, естественно, после гибели ДЭПЛ должны были быть заменены, можно было изучить логику формирования кодов вероятного противника. Система навигации и целеуказания баллистических ракет также интересовала американцев. И, наконец, материал прочного корпуса, технология его сварки и сборки, которые можно было изучить, заполучив готовые конструкции. Эти и другие соображения были приведены в докладе заместителя министра обороны Дэвида Печарда, представленном президенту США уже в ноябре 1968 г.
Доводы, приведенные в докладе, доказывали необходимость подъема обломков советской подводной лодки. Для этого следовало спроектировать и построить специальное судно и подготовить высокопрофессиональный и натренированный экипаж. Всю операцию необходимо было провести скрытно, без привлечения чьего-либо внимания.Оставалось только найти деньги и начать операцию, названную «Азорские острова» (Project Azorian). ЦРУ и ВМС обратились в конгресс, конгресс - к президенту Никсону, и операция «Азорские острова» стала реальностью.
      Для начала было ассигновано 200 млн дол. из расчета: 40 млн - специальное судно, 40 млн - специальная баржа и оборудование, 10 млн - трубы и подъемное оборудование, 10 млн- мобильная лаборатория, 100 млн на так называемые «стальные конструкции» (под ними подразумевались «клешни» — конструкция, обеспечивающая захват корпуса лодки), а также 30 млн на подготовку команды и операторов. Контракт ЦРУ заключило с компанией Hughes Tool Со. Выбор этой фирмы был не случаен. Именно ее глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, как нельзя более подходил для роли главного организатора и творца этой поистине фантастической затеи.Во время второй мировой войны компания Хьюза уже работала по заданию Пентагона над различными секретными проектами. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, а затем первые американские искусственные спутники и необходимая для них электроника. Системы наведения ракет, трехмерные радары - все это производили компании Хьюза. В 1965-1975 гг. контракты с МО США и ЦРУ только компании Hughes Aircraft составляли по 6 млрд дол. После 1958 г. Хьюз перестал появляться на публике, и с ним общался только крайне ограниченный круг людей. Но почти полностью изолировав себя от внешнего мира, Хьюз принимал самое активное участие в проекте и практически обеспечил удачную его реализацию. Стержнем программы было судно Hughes Glomar Explorer. На разработку его концепции, проектирование и строительство потребовался 41 мес. Судно было заложено в апреле 1971 г. на верфи Shipbuilding Dry Dock Со. в Пенсильвании и спущено на воду в ноябре 1972 г. Баржа НМВ-1 (Hughes Marine Barge) и захваты создавались в тот же срок корпорацией National Steel Shipbuilding Corp. в Сан-Диего (Калифорния).
Hughes Glomar Explorer представляло собой однопалубное двухвинтовое судно с «центральной прорезью», над которой размещались стабилизированная вышка и две подвижные колоны, с баком (25.3 м) и ютом (28.7 м), кормовым расположениием машинного отделения, носовой двухъярусной и кормовой четырёхъярусной надстройками. Почти треть судна занимала «центральная прорезь» размерами 60,65 х 22,5 х 19,8 м. Снизу она закрывалась днищевыми щитами с резиновыми уплотнителями. Это помещение, прозванное «лунным бассейном» служило в качестве дока для размещения захвата, а затем и частей поднятой подводной лодки. Заполненное водой, оно выглядело, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны на каждом углу и огромную А-образную форменную конструкцию сверху. Для доступа в «лунный бассейн» были предусмотрены трапы и подъемники. Доставка оборудования осуществлялась палубными кранами и лебедками. По стенкам-переборкам размещались посты подачи электроэнергии, сжатого воздуха и подключения телефонов. В нос от «лунного бассейна» размещалась декомпрессионная камера для водолазов.
Судно было оборудовано сверхмощным подъемным устройством, размещенным на стабилизированном подвышечном портале, основным элементом которого являлся карданный подвес. Портал массой 1900 т обеспечивал возможность подъема частей подводной лодки на взволнованном море при следующих параметрах качки: вертикальной ±2,63 м, бортовой ±8,5° и килевой ±5°. Во время перехода судна компенсатор качки не использовался, и карданный подвес находился в застопоренном состоянии. Компенсатор имел ход 4,6 м (при вертикальной качке) и использовался во время спуска или подъема подводного оборудования. Карданный подвес состоял из прямоугольной рамы, наружного контура (для стабилизации по бортовой качке), платформы, внутреннего контура (для стабилизации по килевой качке) и подшипников качения — носового, кормового, правого и левого бортов. Самоустанавливающиеся подшипники качения с тремя кольцами наружным диаметром 2465 мм считались крупнейшими в мире. Внутренним рядам подшипников придавалось постоянное вращение для снижения трения. Прямоугольная рама и платформа опирались на штоки двух домкратов — компенсаторов вертикальной качки, гидроцилиндры которых были установлены на двух А-образных рамах над центральным разъемом. Эти рамы служили каркасом для стабилизированного портала. При работе домкратов опорные вилки скользили в направляющих, укрепленных в А-образном каркасе, стенки которого были жестко закреплены на главной палубе судна. Основным элементом системы являлась платформа, сохраняющая неподвижность при качке судна. На платформе было установлено основание грузоподъемного устройства, по форме напоминающее стол, четырьмя ножками опирающийся на консоли платформы. На крышке «стола» находилась башня грузоподъемного устройства, обеспечивающего спуск и подъем со скоростью 1,8 м/мин объектов массой до 4250 т, подвешенных на трубчатой колонне. На внутреннем кольце карданного подвеса были установлены четыре гидроцилиндра, причем одна пара закреплялась на кольце, а другая подвешивалась под ним. Обе пары располагались под углом 90° относительно Друг друга. Подъемное устройство-коромысло соединялось со штоками каждой пары цилиндров и удерживало трубчатую колонну за замки, расположенные через каждые 9,1 м. Подобно подъему по канату на руках, верхние и нижние цилиндры поочередно захватывали и поднимали трубчатую колонну, обеспечивая этим непрерывный подъем.
По диаметральной плоскости (ДП), в нос и в корму от центральной прорези, были установлены подвижные колонны, предназначенные для приема захватного устройства с погружной баржи. Они напоминали по внешнему виду выдвижные опоры на морских буровых установках и, по замыслу авторов, должны были вводить в заблуждение наблюдателей этого странного судна, прежде всего русских, что им на первых порах удалось. Так, 11 мая 1975 г. в журнале «Парад» была помещена фотография судна Hughes Glomar Explorer с утверждением, что эти колонны опираются на дно. И только в конце 1976 г. - начале 1977 г. анализ зарубежных публикаций, в том числе американских, позволил определить их назначение. Колонны имели форменную конструкцию, трехгранную в верхней части и плоскую в нижней. Нижние части могли перемещаться в продольном направлении по ДП для соединения и фиксации со стыковочным штырем захватного устройства.
Вертикальное перемещение колонн обеспечивалось подъемным механизмом с электроприводом. Для управления спуском на каждой колонне предусматривалось по два опрокидывающихся цилиндра. Тормозные клапаны на цилиндрах гасили колебательные движения при килевой качке судна. При погружении колонн на глубину 30,5 м обеспечивалась фиксация захвата на погружной барже. Ходовой путь колонн составлял 42,1 м. Каких-либо данных по самому интересному и ключевому элементу всей системы - захвату - в открытой печати не было опубликовано. ЦРУ сумело полностью засекретить эту информацию.
Для предотвращения чрезмерного хода плунжера были предусмотрены тормозные клапаны, которые также обеспечивали посадку компенсатора на опоры в случае аварии гидросистемы. Каждый плунжер механически был связан с парой уравнительных цилиндров.
Опускание захвата и подъем части затонувшей подводной лодки происходили с помощью трубной колонны - подъемной трубы, которая формировалось из 600 участков по 9,1 м. Они объединялись в 18,2-метровые секции, причем каждая секция была так же прочна, как ствол орудия, и имела на концах коническую нарезку и пазы. Когда два наружных конца вворачивались друг в друга, верхняя наделка с резиновым уплотнением обеспечивала герметичность и не позволяла случайно повредить резьбу. Пазы, в свою очередь, служили запирающим замком для авто-матического устройства, с помощью которого одна труба вворачивалась в другую и обеспечивалось надежное соединение. Наделка же служила точкой захвата при транспортировке труб. Каждая секция трубы была окрашена в разные цвета — красный, белый, синий, желтый, зеленый и бежевый. С целью снижения массы колонны длиной более 5000 м, было принято ступенчатое сечение ее по длине, для чего использовались трубы шести размеров. Наружный диаметр труб составлял от 419 мм до 324 мм, замков -от 712 до 648 мм при постоянном внутреннем диаметре 152 мм. Таким образом, толщина стенки трубы составляла от 133 мм до 86 мм. Для транспортировки сдвоенных секций предусматривалась специальная система, состоящая из двух мостовых кранов, центрального гидроподъемника с ходом 6,4 м, перегружающего крана, подающего лотка с грузовой тележкой, автоматического нижнего перегружателя-центровщика, верхнего захвата-установщика и вышки. Под перегружателем-центровщиком располагалось устройство для свинчивания секций в подъемную колонну.
Система обеспечивала подачу каждые 3 мин секций длиной 18,2 м из трюма на вышку (рис.9) при следующих параметрах качки: бортовая ±3,5°, килевая ±3° и вертикальная 1,5 м. На каждой секции трубы располагались, кроме того, кабели и гидравлические шланги, которые также нужно было соединять при постановке каждой секции. На глубине около 5200 м трубная система с захватом на конце могла выполнять свои функции по захвату части подводной лодки только в том случае, если судно смещалось от центральной точки не более чем на 7-10 м. Это означало крайне жесткие требования к стабилизации положения судна, его позиционированию, точному определению его координат, что обеспечивалось мощным командно-измерительным комплексом с самой совершенной в то время электроникой, которая постоянно уточняла координаты места как по спутниковым системам, так и по гидроакустическим маякам, выставленным вокруг затонувшей подводной лодки.
Основные движители и пять поперечных подруливающих устройств (три в носу и два в корме с приводами мощностью по 1750 л. с./ 1,3 МВт) работали непрерывно, обеспечивая практическое нахождение судна на месте.
Приведенные параметры судна и подъемных систем фактически опровергают миф о том, что американцы собирались поднять лодку целиком, но в процессе подъема часть ее обломилась и рухнула на дно. Длина ДЭПЛ - 98,9м, длина разъема «лунного бассейна» — 60,65 м. Суммарная максимальная нагрузка на подъемную трубу составляла 4250т, масса труб, шлангов и захвата — 3250т, подводной лодки (без учета неметаллических частей) - 1700т, т.е. в сумме 4950т, что на 700т превышало грузоподъемность судна. Это говорит о том, что с самого начала весь проект основывался на том, что будет подниматься только часть ПЛ - носовая, включая ограждения рубки с баллистическими ракетами. Очевидно, что американцы знали размеры частей затонувшей ДЭПЛ, лежавшей на дне Тихого океана.
Процесс подъема частей подводной лодки происходил следующим образом. 4 июля 1974г. судно Hughes Glomar Explorer с 80-дневными запасами пришло в назначенную точку. За две недели до этого оно зашло на остров Санта Каталина, где в закрытой бухте его поджидала баржа НМВ-1, на которой размещался захват. Здесь провели процесс перегрузки. Баржу медленно погрузили и зафиксировали на глубине 30м. Затем над ней встало судно Hughes Glomar Explorer; створки его центрального разъема раз двинули и две форменные колонны опустили в воду; в это время по сигналу компьютера крыша баржи откатилась, и колонны, как китайские палочки при еде, переместили захватное устройство внутрь судна - в «лунный бассейн». Всю операцию контролировали визуально с помощью подводных телекамер, которые передавали информацию на главный пост управления. Как только захват попал на борт корабля, были закрыты массивные подводные створки и откачана вода из внутреннего бассейна. После этого на судне провели огромную, невидимую для постороннего глаза работу по монтажу захватного устройства, присоединения всех кабелей, шлангов и датчиков. После закрепления захвата на «крючке» судно отправилось к месту проведения операции подъема.
После прибытия на место  несколько суток ушло на точную координацию корабля и стабилизацию его положения точно над погибшей ПЛ. Это обеспечивалось с помощью автоматической системы удержания на месте ASK (Automatic Station Keeping System). Одними из ее элементов были ярко оранжевые буи, оборудованные датчиками и передающими устройствами, предназначенными для постоянного измерения и отслеживания высоты волны и передачи этой информации на судно. Параметры состояния моря и судна, при которых возможно было проведение операции с помощью ASK: вертикальная качка ±2 м с периодом до 12 с, бортовая 7° с периодом до 15 с, килевая 4° с периодом до 7 с. Система постоянно контролировала положение судна относительно выбранной точки океанского дна, а также данные по скорости, направлению ветра, курсу корабля, условий волнения, крена, дифферента и других факторов. На основе этой информации поступали автоматические команды на подруливающие устройства и основные движители для обеспечения стабилизации местоположения корабля.
Одновременно работала система глубоководной звукоподводной связи, которая состояла из большого количества приемопередатчиков, расположенных на морском дне вокруг подводной лодки и, соответственно, гидрофонов на борту корабля. Сама операция началась, когда судно было стабилизировано, прогноз погоды благоприятен и все системы проверены.
«Лунный бассейн» заполнили водой, открыли створки. Было смонтировано первое колено трубы (первая секция) с гигантским захватом и тормозом в качестве груза, и началась операция. Как только секция трубы оказывалась в нужном положении, гак крана опускался за следующей секцией трубы, которая лежала на стеллаже, клал ее на тележку, которая двигалась вверх по круто наклоненному скату, подхватывалась краном и соединялась с первой секцией трубы, удерживаемой тормозом. Затем тормоз снимался, груз опускался. Операция шла непрерывно - каждые 10 мин к трубе добавлялся новый участок. Через 48 ч захват оказался прямо над тем обломком ПЛ, который следовало поднять, захватил его гигантскими клешнями, зафиксировал - и начался обратный процесс. Он занял несколько больше времени, поскольку требовалось тщательно следить за захваченным куском подводной лодки. После подъема каждой секции проходило стопорение, освобожденный участок трубы возвращался на свое место в трюм, затем поднималась следующая секция - и наконец центральная часть подводной лодки с носовой частью ограждения рубки очутилась в «лунном бассейне» корабля. Поднятая часть ДЭПЛ была тщательно обследована.
После соответствующей обработки, прежде всего проверки на радиоактивное загрязнение, часть конструкции корпуса ПЛ была поднята на верхнюю палубу под портал подъемного крана, a «Hughes Glomar Explorer» продолжил работу по подъему других частей затонувшей ДЭПЛ. Полной информации о количестве и характеристиках поднятых обломков советской ПЛ в печати не приводилось, однако известно, что было поднято не менее трех фрагментов ПЛ, в том числе носовая часть с торпедами, имеющими ядерные боеголовки, около 60 тел (очевидцы называют разные цифры - от 50 до 60) погибших моряков. Если учесть, что со времени гибели ПЛ прошло 6 лет, то количество поднятых останков моряков свидетельствует о том, что в ходе операции была поднята большая часть обломков ПЛ, если не все.

   В октябре 1992 г. Директор ЦРУ Роберт Гейтс на встрече в Москве передал Б. Ельцину видеопленку с записью ритуала захоронения тел 6 советских подводников из экипажа K-129. Троих из них: торпедиста матроса В. Костюшко, старшего гидроакустика матроса В. Лохова и старшего торпедиста матроса В. Носачева удалось опознать по документам. Тела всех шестерых поместили в контейнер (останки были радиоактивны). Затем с соблюдением советского военно-морского ритуала погребения, 4 сентября 1974 года, под молитву капеллана на русском и английском языке и под гимны СССР и США, контейнер опустили в океан. Церемония была проведена искренне и с уважением к советским морякам.

Операция «Project Azorian» была одной из самых рискованных и фантастичных технологических операций XX века, а создание судна Hughes Glomar Explorer - блестящим техническим достижением ученых и инженеров США.

Дополню по поводу гибели К-129
К-129
На основе событий связанных с К-129 можно было бы писать детектив или снимать военный боевик. А в кратце это будет выглядеть так.
22 октября 1970 года на имя военно-морского атташе ВМФ СССР в США пришло анонимное письмо.
«В марте 1968 года в Тихом океане затонула советская подводная лодка. Центральное разведывательное управление США для поиска лодки использует минно-тральное судно «Гломар», которое вышло из Гонолулу 17 октября и в начале ноября будет в точке: широта - 40 градусов северная, долгота - 180 градусов восточная. Доброжелатель».
25 февраля 1968 год. Военный порт на Дальнем Востоке.
В 07.00 ПЛ-574 отошла от пирса и взяла курс в океан. Для экипажа это был внеплановый поход. С 1 октября по 30 ноября 1967 года ПЛ-574 несла боевую службу в северо-восточной части Тихого океана. По возвращении моряки производили навигационный ремонт. Затем половина офицеров ушла в отпуск. Личный состав две смены отдыхал в санатории. Далее экипажу предстояли обычная учеба и уход за кораблем. Но тут случилось непредвиденное.
Вышестоящий штаб проверил одну из готовящихся на боевую службу подводных лодок и отстранил ее от похода, выставив «неуд». Проверили вторую лодку - тот же результат. Тогда встал вопрос о ПЛ-574. Она оказалась боеготовой.
9 февраля было принято решение отправить ее на боевую службу. В связи с отпусками офицеры прибыли на подводную лодку кто за 15, а кто за 5 суток до выхода в океан, что не могло не повлиять на подготовку к плаванию.
Кстати, экипаж так и не смогли собрать полностью. Лодка вышла, имея на борту 14 офицеров и 83 матроса и старшины, из которых только 58 человек были штатными, 15 - назначенных вместо находящихся в отпуске, 10 - направленных для стажировки.
Принимая решение, командование надеялось на профессионализм основного ядра экипажа, в первую очередь на командный состав.
Капитан 1-го ранга Владимир Иванович Кобзарь командовал ПЛ-574 около четырех лет. До этого два года возглавлял экипаж «малютки», четыре с половиной года водил в глубинах «эску». Накануне похода за образцовую службу был награжден орденом Красной Звезды.
Старший помощник командира капитан 3-го ранга Александр Михайлович Журавин на ПЛ-574 служил с сентября 1967 года, но до этого три года справлялся с аналогичной должностью на такой же подводной лодке.
Не менее опытными были и командиры боевых частей, начальники служб. Видимо, не смотря на скомканную подготовку и не имея иных вариантов из-за малого числа боеготовых лодок, Командующий Тихоокеанским флотом Н. Амелько и начальник штаба ТОФ вице-адмирал Г. Бондаренко 15 февраля 1968 года подписали этому экипажу боевое распоряжение.
В нем отмечалось, что авианосные силы 7-го флота США ведут боевые действия против Демократической Республики Вьетнам. Подводные лодки ТОФ несут боевое патрулирование в готовности к действиям по сигналу Главного штаба в порядке изложенном в специальном пакете... Лодке был назначен район боевого патрулирования и время... возвращение в базу планировалось на 5 мая 1968 года в 12.00.
В соответствии с боевым распоряжением Кобзарь регулярно доносил в штаб о ходе плавания. Но 12 марта весь штаб соединения был встревожен - лодка не ответила на контрольную радиограмму переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало оснований предположить трагический исход плавания - мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь. Боевым распоряжением на поход 22 марта предусматривалось донесение с ПЛ-574 о занятии района боевой службы. Все с нетерпением ждали его. Но донесения так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги. Тем более что, по данным разведки, примерно же в эти дни в японский порт Йокосука прибыла американская подводная лодка «Суордфиш», имевшая повреждения. Американцами во время захода этой лодки в порт принимались необычайные меры скрытности, к ремонту привлекался только американский персонал... Так что логично возникает мысль о столкновении под водой. Встал вопрос о крупной поисково-спасательной операции.
Март 1968 год. Северо-западная часть Тихого океана.
Сюда вышла целая эскадра поисково-спасательных сил флота. Корабли и суда денно и нощно утюжили океан, шаря в глубинах посылками гидроакустических станций, эхолотов, осматривая поверхность моря. Самолеты дальней разведки осматривали поверхность моря, патрулировали по маршруту подводной лодки, километр за километром. Запечатлевая океан фотообъективами, вслушиваясь в сигналы гидроакустических буев. Вначале надеялись найти аварийную лодку в надводном положении, потом - хотя бы следы катастрофы... Ежесуточно в Москву в Главный штаб ВМФ шли шифрограммы о ходе поиска. Но их содержание никогда не радовало.
Вначале общая площадь поиска была 854000 кв. миль, впоследствии она расширилась более чем до миллиона кв. миль. В поиске участвовало 2 эсминца, 3 сторожевых корабля, 3 тральщика, 4 подводные лодки, 2 плавбазы, 10 вспомогательных судов... Всего 36 вымпелов. Было совершено 286 самолето-вылетов. Но, к сожалению подводную лодку найти не сумели...
Дальнейшие события разворачивались как в американских фильмах, с присущим им размахом и масштабом.
Два американских поста стационарной системы обнаружения и слежения за советскими подводными лодками «Цезарь», прослушивая океан зафиксировали не понятный сигнал, не характерный для обычного «голоса» океана. Проанализировав сигнал, пришли к выводу, что в океане потерпела крушение подводная лодка. Две записки от командиров постов наблюдения легли на стол Командующему американскими Военно-Морскими Силами в этом районе. И картина прояснилась: две линии проведенные от двух постов обнаружения, пересеклись в одной точке, обозначив примерно, где в океане потерпела крушение лодка. Дали запрос в Пентагон. Пентагон ответил, что американских лодок в этом районе нет. Разведка подтвердила, что в океане в этом районе корабли Тихоокеанского флота проводят широкомасштабные поисково-спасательные действия. За дело взялось ЦРУ США. Когда поисковые действия советского ВМФ пошли на убыль, а затем и вовсе прекратились, в предполагаемый район гибели подлодки вышло ультрасовременное и ультрасекретное судно ВМС США "«Мизар"» в свое время отыскавшее место катастроф американских атомоходов «Трешер» и «Скорпион». Задача: с максимальной точностью установить место гибели советской субмарины. В течении двух месяцев «Мизар» вел поиск.
К исходу второго месяца затонувшую лодку все же засекли. Обозначив место буями, на «Мизаре» приступили к обследованию глубин.
Выполнив свою задачу, «Мизар» возвратился в базу. Хочу отметить, что правительство СССР, не объявило о факте гибели своей подводной лодки.
Проблема, как поднять на поверхность советскую подводную лодку, обсуждался на высшем уровне ВМС США. Заполучив обломки лодки, ракеты с ядерными боеголовками, другие образцы вооружения, оборудования ПЛ, но самое главное шифры и коды, американские ВМС стали бы обладателями ценных разведанных о советских подводных лодках. Дело рискованное, но цель оправдывает средства.
В качестве прикрытия ЦРУ решило использовать одного из американских миллиардеров - Говарда Хьюза. Хьюз накануне проявил интерес к добыче со дна океана полезных ископаемых: в связи с этим начало строительства им специального судна для подводных изысканий и работ вряд ли вызвало бы нежелательный резонанс.
Началась подготовка. Операция по подъему подлодки, которую финансировало ЦРУ, обошлась налогоплательщикам в 350 млн. долларов. В ее осуществлении участвовало около 4 тыс. человек.
В течении двух лет, пока шло строительство и испытания специального судна «Гломар Эксплорер», ЦРУ, используя многочисленные каналы, активно распространяло сведения, что судно предназначено для поиска и добычи полезных ископаемых с морского дна. Судно представляло собой плавучую платформу размером с футбольное поле с водоизмещением свыше 36000т. Посредине ажурные фермы похожие на нефтяные вышки, по углам четыре мощных подруливающих двигателя с автоматическим дистанционным управлением, которое осуществлялось с автокоординатора, использующего спутниковую систему точного наведения «Транзит-С». Это обеспечивало возможность беспоисковой установки судна над донным объектом и непрерывного удержания судна над ним с точностью 10 сантиметров в условиях волнения до 7 баллов.
В 1972 году «Гломар Эксплорер» был спущен на воду и ушел в свое первое плавание. Чтобы еще надежнее замаскировать истинное значение судна, было решено, что «Гломар Экспорер» примет участие в экспедиции по поиск}' полезных ископаемых в океане. Судно действительно зарекомендовало себя незаменимым при решении подобных задач.
20 июня 1974 года «Гломар Эксплорер» с баржей на буксире вновь вышел в море для осуществления основной фазы операции получившей название «Проект Дженифер».
В середине июля начался подъем. С глубины 6500 м. Притопили баржу, на которой были захватывающие устройства. При помощи, установленных телекамер и датчиков, подвели к затонувшей ПЛ понтон с устройствами захвата. Захватили носовую часть и начали подъем.
И когда была пройдена почти половина дистанции, корпус подводной лодки не выдержал, обломился по кормовой переборке третьего отсека. Кормовая часть ПЛ вновь устремилась на глубину. К великой досаде американцев в обломившейся части лодки осталась рубка. А ведь именно там ракетные шахты с ядерными боезарядами. Но, американцев ожидало еще одно разочарование. Спецслужбы США не достигли основной цели: шифродокументы в свои руки они так и не получили. Американцы взяли в расчет все, кроме курьеза советское действительности.
Дело в том, что капитан 1-го ранга В. Кобзарь был человеком высокого роста, а каюты на ПЛ спроектированы на людей среднего роста. И Кобзарю, как и многим другим, приходилось спать поджав ноги. В конце концов он не выдержал и во время большого ремонта, когда лодка стояла в заводе, договорился с инженером-строителем, чтобы корпусники перенесли шифропост в четвертый (ракетный) отсек и таким образом расширили командирскую каюту.
Таким образом, спецслужбы США, решив задачу только частично, остановились перед самым главным этапом - необходимостью подъема и кормовой частью ПЛ-574. Однако выполнению этого этапа помешал все тот же случай.
Произошло все как в классическом американском боевике. Одна из гангстерских банд Лос-Анджелеса получила наводку: в Лос-Анджелесе в офисе миллиардера Говарда Хьюза, в его сейфе, есть документы, владение которыми сулит большие деньги.
По всем правилам бандитского искусства была разработана и в одну из ночей июля 1975 года начата операция по проникновению в офис и вскрытию интересующего банду сейфа. Это были мастера своего дела, оснащенные наисовременнейшей техникой, включая лазер.
Но одновременно в офис проникла и соперничающая банда. У вскрытого сейфа началась яростная схватка конкурентов.
Первыми к месту событий подоспела не полиция, не спецслужбы, а репортеры.
Эта сенсация дала прибыль одной из французских газет, первой опубликовавшей материал, - 6 млн. долларов.
В офисе Г. Хьюза волна репортеров смела все - и охрану и документы. Тайное стало явным в самых сокровенных подробностях. В зарубежной прессе разразилась буря, наши же газеты хранили гробовое молчание.
Миллиардер Г. Хьюз финансировавший операцию, деньги на ветер бросать не любит. Расходы надо было компенсировать. С этой целью ЦРУ спланировало и скрытно выполнило еще одну акцию, поистине в духе «рыцарей плаща и кинжала».
В XVII веке в районе юго-западнее Калифорнии затонул испанский парусный корабль с грузом золотых слитков. Право на поиски корабля и водолазные работы купила у властей штата некая американская фирма. Но пока эта фирма вела подготовку, в одну из темных ночей «Эксплорер» прибыл в район и своим гигантским ковшом-захватом зачерпнул и утащил испанский галион вместе с его содержимым. Обиженная фирма направила иск в федеральный суд США. Но ЦРУ дало понять: если хотите существовать... заберите иск.
Это те закулисные события которые происходили вокруг гибели К-129 с бортовым номером ПЛ-574. Бурная деятельность ВМС США, и халатная и бездушная бездеятельность ВМФ СССР. А ведь Советскому правительству стоило только опубликовать сообщение о гибели подводной лодки с приблизительными координатами катастрофы в открытой печати, и американцы уже не имели бы юридического права поднимать лодку.
Тайна гибели лодки до сих пор не раскрыта, до сих пор не раскрыты истинные обстоятельства гибели подводной лодки. А в выданных родственникам погибших при исполнении служебных обязанностей подводников свидетельствах о смерти беспристрастной рукой чиновника городского ЗАГСа Петропавловска-Камчатского в графе «причина смерти» выведены кощунственные слова - «признать умершим».
Это малая часть того, что можно рассказать о гибели К-129.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Флот » Российский и Советский ВМФ.