"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Флот » Российский и Советский ВМФ.


Российский и Советский ВМФ.

Сообщений 61 страница 68 из 68

61

ОПЕРАЦИЯ "PROJECT AZORIAN"  («ДЖЕНИФЕР»)

    В начале 70-х годов американцами была проведена уникальная операция по подъему фрагментов советской подводной лодки K-129 затонувшей в марте 1968г. в Тихом океане примерно в 750 милях северо-западнее Гавайских островов на глубине 5180м. Первые зарубежные публикации о подъеме лодки K-129 появились в начале 1975 г., поэтому в нашей стране о ней знали немногие. Несколько материалов о судне Hughes Glomar Explorer, с помощью которого осуществлялась операция подъема лодки, и о его уникальной оснастке было опубликовано на страницах сборника «Судостроение за рубежом» в 1977-1979 гг.
    Благодаря основной системе обнаружения «Цезарь», протянувшейся от Калифорнии до Аляски, и дополнительной системе у Гавайских островов, место катастрофы было определено американцами достаточно точно. Сразу же после прекращения нашими судами поисковых работ, длившихся в течение двух месяцев, к месту катастрофы вышло специальное судно «Mizar», оборудованное новейшей гидроакустической аппаратурой, системами подводного телевидения, магнитного траления и исследования дна. До этого оно принимало участие в поиске американских подводных лодок Трешер и Скорпион, затонувших соответственно в 1963 и 1968 гг. Экипаж судна был подготовлен к поисковым работам на больших глубинах, и с помощью спутниковой навигационной системы NAVSAT (Navigational Satellite Program), созданной в 1960 г., точные координаты местонахождения ПЛ были быстро установлены.
Что произошло на борту ПЛ, до сих пор неизвестно. Вероятный сценарий событий мог быть таким. Подводная лодка шла в режиме работы дизелей под водой с целью подзарядки аккумуляторных батарей. Возможно, от технических неполадок в системе вентиляции образовалось скопление водорода, и произошел взрыв, который и вызвал гибель подводной лодки. Взрыв действительно был зарегистрирован системой наблюдения США. Затем были зафиксированы дополнительные удары, связанные, очевидно, с разрушением межотсечных переборок, а затем и прочного корпуса. Так что американцы проследили практически весь трагический путь подводной лодки от поверхности до глубины более 5000 м, куда она устремилась с большой скоростью.
Однако возможна и другая версия происшедшего. Как предполагает опытный подводник контр-адмирал В. И. Алексин, подводная лодка K-129 могла быть протаранена американской атомной подводной лодкой «Swordfish». Американские лодки тщательно отслеживали все маршруты наших подводных ракетоносцев, буквально преследовали их по пятам, и столкновение при столь плотном слежении является вполне вероятным. Сразу после пропажи K-129 в марте 1968 г. американская лодка «Swordfish» с серьезными повреждениями прибыла в японский порт Иокосука и была поставлена в ремонт. В пользу этой версии говорит и быстрота, с которой американцы обнаружили затонувшую ДЭПЛ. Подводная лодка США «Halibut» с необитаемыми специальными поисковыми глубоководными аппаратами сразу же была направлена в район предполагаемой катастрофы, и лодка K-129 была обнаружена значительно быстрее, чем в свое время Трешер и Скорпион.
    После получения полной информации о месте гибели советской подводной лодки у руководства ВМС США и ЦРУ возникла идея поднять затонувший корабль. Зачем? Во-первых, в этом случае представлялась возможность изучить баллистическую ракету Р-21. Уже одно это имело огромную ценность, поскольку в то время американцы очень мало знали о наших ракетах. Во-вторых, представляли большой интерес торпеды с ядерными боеголовками. В-третьих, коды, шифры, документы; хотя все коды и шифры, естественно, после гибели ДЭПЛ должны были быть заменены, можно было изучить логику формирования кодов вероятного противника. Система навигации и целеуказания баллистических ракет также интересовала американцев. И, наконец, материал прочного корпуса, технология его сварки и сборки, которые можно было изучить, заполучив готовые конструкции. Эти и другие соображения были приведены в докладе заместителя министра обороны Дэвида Печарда, представленном президенту США уже в ноябре 1968 г.
Доводы, приведенные в докладе, доказывали необходимость подъема обломков советской подводной лодки. Для этого следовало спроектировать и построить специальное судно и подготовить высокопрофессиональный и натренированный экипаж. Всю операцию необходимо было провести скрытно, без привлечения чьего-либо внимания.Оставалось только найти деньги и начать операцию, названную «Азорские острова» (Project Azorian). ЦРУ и ВМС обратились в конгресс, конгресс - к президенту Никсону, и операция «Азорские острова» стала реальностью.
      Для начала было ассигновано 200 млн дол. из расчета: 40 млн - специальное судно, 40 млн - специальная баржа и оборудование, 10 млн - трубы и подъемное оборудование, 10 млн- мобильная лаборатория, 100 млн на так называемые «стальные конструкции» (под ними подразумевались «клешни» — конструкция, обеспечивающая захват корпуса лодки), а также 30 млн на подготовку команды и операторов. Контракт ЦРУ заключило с компанией Hughes Tool Со. Выбор этой фирмы был не случаен. Именно ее глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, как нельзя более подходил для роли главного организатора и творца этой поистине фантастической затеи.Во время второй мировой войны компания Хьюза уже работала по заданию Пентагона над различными секретными проектами. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, а затем первые американские искусственные спутники и необходимая для них электроника. Системы наведения ракет, трехмерные радары - все это производили компании Хьюза. В 1965-1975 гг. контракты с МО США и ЦРУ только компании Hughes Aircraft составляли по 6 млрд дол. После 1958 г. Хьюз перестал появляться на публике, и с ним общался только крайне ограниченный круг людей. Но почти полностью изолировав себя от внешнего мира, Хьюз принимал самое активное участие в проекте и практически обеспечил удачную его реализацию. Стержнем программы было судно Hughes Glomar Explorer. На разработку его концепции, проектирование и строительство потребовался 41 мес. Судно было заложено в апреле 1971 г. на верфи Shipbuilding Dry Dock Со. в Пенсильвании и спущено на воду в ноябре 1972 г. Баржа НМВ-1 (Hughes Marine Barge) и захваты создавались в тот же срок корпорацией National Steel Shipbuilding Corp. в Сан-Диего (Калифорния).
Hughes Glomar Explorer представляло собой однопалубное двухвинтовое судно с «центральной прорезью», над которой размещались стабилизированная вышка и две подвижные колоны, с баком (25.3 м) и ютом (28.7 м), кормовым расположениием машинного отделения, носовой двухъярусной и кормовой четырёхъярусной надстройками. Почти треть судна занимала «центральная прорезь» размерами 60,65 х 22,5 х 19,8 м. Снизу она закрывалась днищевыми щитами с резиновыми уплотнителями. Это помещение, прозванное «лунным бассейном» служило в качестве дока для размещения захвата, а затем и частей поднятой подводной лодки. Заполненное водой, оно выглядело, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны на каждом углу и огромную А-образную форменную конструкцию сверху. Для доступа в «лунный бассейн» были предусмотрены трапы и подъемники. Доставка оборудования осуществлялась палубными кранами и лебедками. По стенкам-переборкам размещались посты подачи электроэнергии, сжатого воздуха и подключения телефонов. В нос от «лунного бассейна» размещалась декомпрессионная камера для водолазов.
Судно было оборудовано сверхмощным подъемным устройством, размещенным на стабилизированном подвышечном портале, основным элементом которого являлся карданный подвес. Портал массой 1900 т обеспечивал возможность подъема частей подводной лодки на взволнованном море при следующих параметрах качки: вертикальной ±2,63 м, бортовой ±8,5° и килевой ±5°. Во время перехода судна компенсатор качки не использовался, и карданный подвес находился в застопоренном состоянии. Компенсатор имел ход 4,6 м (при вертикальной качке) и использовался во время спуска или подъема подводного оборудования. Карданный подвес состоял из прямоугольной рамы, наружного контура (для стабилизации по бортовой качке), платформы, внутреннего контура (для стабилизации по килевой качке) и подшипников качения — носового, кормового, правого и левого бортов. Самоустанавливающиеся подшипники качения с тремя кольцами наружным диаметром 2465 мм считались крупнейшими в мире. Внутренним рядам подшипников придавалось постоянное вращение для снижения трения. Прямоугольная рама и платформа опирались на штоки двух домкратов — компенсаторов вертикальной качки, гидроцилиндры которых были установлены на двух А-образных рамах над центральным разъемом. Эти рамы служили каркасом для стабилизированного портала. При работе домкратов опорные вилки скользили в направляющих, укрепленных в А-образном каркасе, стенки которого были жестко закреплены на главной палубе судна. Основным элементом системы являлась платформа, сохраняющая неподвижность при качке судна. На платформе было установлено основание грузоподъемного устройства, по форме напоминающее стол, четырьмя ножками опирающийся на консоли платформы. На крышке «стола» находилась башня грузоподъемного устройства, обеспечивающего спуск и подъем со скоростью 1,8 м/мин объектов массой до 4250 т, подвешенных на трубчатой колонне. На внутреннем кольце карданного подвеса были установлены четыре гидроцилиндра, причем одна пара закреплялась на кольце, а другая подвешивалась под ним. Обе пары располагались под углом 90° относительно Друг друга. Подъемное устройство-коромысло соединялось со штоками каждой пары цилиндров и удерживало трубчатую колонну за замки, расположенные через каждые 9,1 м. Подобно подъему по канату на руках, верхние и нижние цилиндры поочередно захватывали и поднимали трубчатую колонну, обеспечивая этим непрерывный подъем.
По диаметральной плоскости (ДП), в нос и в корму от центральной прорези, были установлены подвижные колонны, предназначенные для приема захватного устройства с погружной баржи. Они напоминали по внешнему виду выдвижные опоры на морских буровых установках и, по замыслу авторов, должны были вводить в заблуждение наблюдателей этого странного судна, прежде всего русских, что им на первых порах удалось. Так, 11 мая 1975 г. в журнале «Парад» была помещена фотография судна Hughes Glomar Explorer с утверждением, что эти колонны опираются на дно. И только в конце 1976 г. - начале 1977 г. анализ зарубежных публикаций, в том числе американских, позволил определить их назначение. Колонны имели форменную конструкцию, трехгранную в верхней части и плоскую в нижней. Нижние части могли перемещаться в продольном направлении по ДП для соединения и фиксации со стыковочным штырем захватного устройства.
Вертикальное перемещение колонн обеспечивалось подъемным механизмом с электроприводом. Для управления спуском на каждой колонне предусматривалось по два опрокидывающихся цилиндра. Тормозные клапаны на цилиндрах гасили колебательные движения при килевой качке судна. При погружении колонн на глубину 30,5 м обеспечивалась фиксация захвата на погружной барже. Ходовой путь колонн составлял 42,1 м. Каких-либо данных по самому интересному и ключевому элементу всей системы - захвату - в открытой печати не было опубликовано. ЦРУ сумело полностью засекретить эту информацию.
Для предотвращения чрезмерного хода плунжера были предусмотрены тормозные клапаны, которые также обеспечивали посадку компенсатора на опоры в случае аварии гидросистемы. Каждый плунжер механически был связан с парой уравнительных цилиндров.
Опускание захвата и подъем части затонувшей подводной лодки происходили с помощью трубной колонны - подъемной трубы, которая формировалось из 600 участков по 9,1 м. Они объединялись в 18,2-метровые секции, причем каждая секция была так же прочна, как ствол орудия, и имела на концах коническую нарезку и пазы. Когда два наружных конца вворачивались друг в друга, верхняя наделка с резиновым уплотнением обеспечивала герметичность и не позволяла случайно повредить резьбу. Пазы, в свою очередь, служили запирающим замком для авто-матического устройства, с помощью которого одна труба вворачивалась в другую и обеспечивалось надежное соединение. Наделка же служила точкой захвата при транспортировке труб. Каждая секция трубы была окрашена в разные цвета — красный, белый, синий, желтый, зеленый и бежевый. С целью снижения массы колонны длиной более 5000 м, было принято ступенчатое сечение ее по длине, для чего использовались трубы шести размеров. Наружный диаметр труб составлял от 419 мм до 324 мм, замков -от 712 до 648 мм при постоянном внутреннем диаметре 152 мм. Таким образом, толщина стенки трубы составляла от 133 мм до 86 мм. Для транспортировки сдвоенных секций предусматривалась специальная система, состоящая из двух мостовых кранов, центрального гидроподъемника с ходом 6,4 м, перегружающего крана, подающего лотка с грузовой тележкой, автоматического нижнего перегружателя-центровщика, верхнего захвата-установщика и вышки. Под перегружателем-центровщиком располагалось устройство для свинчивания секций в подъемную колонну.
Система обеспечивала подачу каждые 3 мин секций длиной 18,2 м из трюма на вышку (рис.9) при следующих параметрах качки: бортовая ±3,5°, килевая ±3° и вертикальная 1,5 м. На каждой секции трубы располагались, кроме того, кабели и гидравлические шланги, которые также нужно было соединять при постановке каждой секции. На глубине около 5200 м трубная система с захватом на конце могла выполнять свои функции по захвату части подводной лодки только в том случае, если судно смещалось от центральной точки не более чем на 7-10 м. Это означало крайне жесткие требования к стабилизации положения судна, его позиционированию, точному определению его координат, что обеспечивалось мощным командно-измерительным комплексом с самой совершенной в то время электроникой, которая постоянно уточняла координаты места как по спутниковым системам, так и по гидроакустическим маякам, выставленным вокруг затонувшей подводной лодки.
Основные движители и пять поперечных подруливающих устройств (три в носу и два в корме с приводами мощностью по 1750 л. с./ 1,3 МВт) работали непрерывно, обеспечивая практическое нахождение судна на месте.

Приведенные параметры судна и подъемных систем фактически опровергают миф о том, что американцы собирались поднять лодку целиком, но в процессе подъема часть ее обломилась и рухнула на дно. Длина ДЭПЛ - 98,9м, длина разъема «лунного бассейна» — 60,65 м. Суммарная максимальная нагрузка на подъемную трубу составляла 4250т, масса труб, шлангов и захвата — 3250т, подводной лодки (без учета неметаллических частей) - 1700т, т.е. в сумме 4950т, что на 700т превышало грузоподъемность судна. Это говорит о том, что с самого начала весь проект основывался на том, что будет подниматься только часть ПЛ - носовая, включая ограждения рубки с баллистическими ракетами. Очевидно, что американцы знали размеры частей затонувшей ДЭПЛ, лежавшей на дне Тихого океана.
Процесс подъема частей подводной лодки происходил следующим образом. 4 июля 1974г. судно Hughes Glomar Explorer с 80-дневными запасами пришло в назначенную точку. За две недели до этого оно зашло на остров Санта Каталина, где в закрытой бухте его поджидала баржа НМВ-1, на которой размещался захват. Здесь провели процесс перегрузки. Баржу медленно погрузили и зафиксировали на глубине 30м. Затем над ней встало судно Hughes Glomar Explorer; створки его центрального разъема раз двинули и две форменные колонны опустили в воду; в это время по сигналу компьютера крыша баржи откатилась, и колонны, как китайские палочки при еде, переместили захватное устройство внутрь судна - в «лунный бассейн». Всю операцию контролировали визуально с помощью подводных телекамер, которые передавали информацию на главный пост управления. Как только захват попал на борт корабля, были закрыты массивные подводные створки и откачана вода из внутреннего бассейна. После этого на судне провели огромную, невидимую для постороннего глаза работу по монтажу захватного устройства, присоединения всех кабелей, шлангов и датчиков. После закрепления захвата на «крючке» судно отправилось к месту проведения операции подъема.
После прибытия на место  несколько суток ушло на точную координацию корабля и стабилизацию его положения точно над погибшей ПЛ. Это обеспечивалось с помощью автоматической системы удержания на месте ASK (Automatic Station Keeping System). Одними из ее элементов были ярко оранжевые буи, оборудованные датчиками и передающими устройствами, предназначенными для постоянного измерения и отслеживания высоты волны и передачи этой информации на судно. Параметры состояния моря и судна, при которых возможно было проведение операции с помощью ASK: вертикальная качка ±2 м с периодом до 12 с, бортовая 7° с периодом до 15 с, килевая 4° с периодом до 7 с. Система постоянно контролировала положение судна относительно выбранной точки океанского дна, а также данные по скорости, направлению ветра, курсу корабля, условий волнения, крена, дифферента и других факторов. На основе этой информации поступали автоматические команды на подруливающие устройства и основные движители для обеспечения стабилизации местоположения корабля.
Одновременно работала система глубоководной звукоподводной связи, которая состояла из большого количества приемопередатчиков, расположенных на морском дне вокруг подводной лодки и, соответственно, гидрофонов на борту корабля. Сама операция началась, когда судно было стабилизировано, прогноз погоды благоприятен и все системы проверены.
«Лунный бассейн» заполнили водой, открыли створки. Было смонтировано первое колено трубы (первая секция) с гигантским захватом и тормозом в качестве груза, и началась операция. Как только секция трубы оказывалась в нужном положении, гак крана опускался за следующей секцией трубы, которая лежала на стеллаже, клал ее на тележку, которая двигалась вверх по круто наклоненному скату, подхватывалась краном и соединялась с первой секцией трубы, удерживаемой тормозом. Затем тормоз снимался, груз опускался. Операция шла непрерывно - каждые 10 мин к трубе добавлялся новый участок. Через 48 ч захват оказался прямо над тем обломком ПЛ, который следовало поднять, захватил его гигантскими клешнями, зафиксировал - и начался обратный процесс. Он занял несколько больше времени, поскольку требовалось тщательно следить за захваченным куском подводной лодки. После подъема каждой секции проходило стопорение, освобожденный участок трубы возвращался на свое место в трюм, затем поднималась следующая секция - и наконец центральная часть подводной лодки с носовой частью ограждения рубки очутилась в «лунном бассейне» корабля. Поднятая часть ДЭПЛ была тщательно обследована.
После соответствующей обработки, прежде всего проверки на радиоактивное загрязнение, часть конструкции корпуса ПЛ была поднята на верхнюю палубу под портал подъемного крана, a «Hughes Glomar Explorer» продолжил работу по подъему других частей затонувшей ДЭПЛ. Полной информации о количестве и характеристиках поднятых обломков советской ПЛ в печати не приводилось, однако известно, что было поднято не менее трех фрагментов ПЛ, в том числе носовая часть с торпедами, имеющими ядерные боеголовки, около 60 тел (очевидцы называют разные цифры - от 50 до 60) погибших моряков. Если учесть, что со времени гибели ПЛ прошло 6 лет, то количество поднятых останков моряков свидетельствует о том, что в ходе операции была поднята большая часть обломков ПЛ, если не все.

  В октябре 1992 г. Директор ЦРУ Роберт Гейтс на встрече в Москве передал Б. Ельцину видеопленку с записью ритуала захоронения тел 6 советских подводников из экипажа K-129. Троих из них: торпедиста матроса В. Костюшко, старшего гидроакустика матроса В. Лохова и старшего торпедиста матроса В. Носачева удалось опознать по документам. Тела всех шестерых поместили в контейнер (останки были радиоактивны). Затем с соблюдением советского военно-морского ритуала погребения, 4 сентября 1974 года, под молитву капеллана на русском и английском языке и под гимны СССР и США, контейнер опустили в океан. Церемония была проведена искренне и с уважением к советским морякам.

Операция «Project Azorian» была одной из самых рискованных и фантастичных технологических операций XX века, а создание судна Hughes Glomar Explorer - блестящим техническим достижением ученых и инженеров США.

62

Советские линкоры в Великой Отечественной войне.

Великая Отечественная война застала советский флот в не самом боеспособном состоянии. Десятилетняя программа развития флота предусматривала постройку к 1946 году 15 линкоров, 15 тяжелых и 28 легких крейсеров, 144 эсминца и миноносца, а также 336 подводных лодок. Однако перед самой войной программу было решено сократить, а достроить и спустить на воду уже заложенные линкоры и тяжелые крейсера помешала война. Так получилось, что СССР вступил во Вторую мировую войну, имея лишь 3 линкора, доставшихся ему в наследство от царской России. Это были линейные корабли класса «Севастополь», постройка которых осуществлялась с 1909 по 1914 год.
Всего было построено 4 корабля: «Гангут», «Полтава», «Петропавловск» и «Севастополь». Все они участвовали в Первой мировой войне и благополучно пережили ее. После революции линкоры вошли в состав ВМФ СССР. «Петропавловск» был переименован в «Марат», «Севастополь» переименован в «Парижскую коммуну», «Гангут» получил имя «Октябрьская революция», а «Полтава» - «Михаил Фрунзе». На последнем в 1923 году произошел сильный пожар, причинивший кораблю значительные повреждения. Восстанавливать его посчитали нецелесообразным, часть оборудования с него использовалась для ремонта 3-х оставшихся в строю линкоров.
Линкоры типа «Севастополь» обладали корпусом характерной «мониторной» формы, с минимизированной площадью надводного борта и форштевнем ледокольной формы. Наибольшая длина корпуса составляла 181,2 м., ширина 27 м., осадка 8,5 м. Стандартное водоизмещение по проекту составляло около 23 тыс. тонн, на деле же на приемных испытаниях оно доходило до 24,8-25,9 тыс. тонн, изменяя осадку судна до 9,3 м. Энергетическая установка корабля включала в себя 25 водотрубных паровых котлов системы Ярроу. Топливом для котлов служил уголь, при форсированном режиме работы применялась нефть. Энергетическая установка в форсированном режиме выдавала 42 000 л.с. и обеспечивала кораблю скорость в 23 узла, дальность плавания составляла 4000 миль.

http://sh.uploads.ru/t/2tpuk.jpg

                       Линкор класса "Севастополь" 1914 год

Основным вооружением корабля служили 12 305-мм нарезных орудий производства Обуховского завода, которые были размещены в 4-х трехорудийных башнях, расположенных линейно. Техническая скорострельность орудий составляла 1,8 выстрела в минуту, на практике же все зависело от уровня обученности команды. Противоминное вооружение корабля состояло из 16-ти 120-мм орудий конструкции «Виккерс», их скорострельность доходила до 7 выстрелов в минуту. Все 16 орудий были размещены в казематах на средней палубе. Такое размещение артиллерии имело существенные недостатки и сказывалось на эффективности ее стрельбы. Стволы 120-мм орудий оказывались всего лишь в 4,6 м. над водой, что в сочетании с низкой мореходностью линкоров, зарывавшихся в волну по первую башню уже при незначительном волнении на море, сильно усложняло их использование (особенно носовых орудий). В какой-то степени это было болезнью многих линкоров того времени, но русские выделялись в худшую сторону из-за своей мореходности и расположения всей противоминной артиллерии на средней палубе.
Перед Второй мировой войной данные линкоры прошли модернизацию. Работы по совершенствованию кораблей проходили по различным программам и в разные сроки с 1927 по 1938 год. Модернизация кораблей сильно изменила их силуэт. Корабли получили баковую надстройку, жестко скрепленную с корпусом и закрытую сверху прочным настилом. Был изменен комплекс «боевая труба – фок-мачта – носовая труба». Претерпела изменения и стала более совершенной носовая оконечность, что позволило уменьшить заливаемость палубы на полном ходу. Были заменены энергетические установки, переведенные с угля на нефть, улучшены бытовые условия для команды. Установлены новейшие средства связи, новые оптические дальномеры в башнях, изменена система управления огнем. Существенно была улучшена система ПВО.
Последним модернизацию проходил линкор «Парижская коммуна», с 1933 по 1938 год корабль стоял в доках Севастопольского морского завода. После завершения всех работ водоизмещение линкора достигло 31 275 тонн (от проектных 23 000), длина составила 184,5 м., ширина 32,5 м. (за счет установки противоторпедных булей), осадка – 9,65 м. Мощность энергетической установки достигла 61 000 л.с., максимальная скорость 23,5 узла. Корабль получил существенно усиленное противовоздушное вооружение. На носовой и кормовой башне было открыто установлено 6-ть 76-мм зенитных пушек. Помимо этого корабль получил 16-ть 37-мм артиллерийских орудий и 14-ть 12,7-мм пулеметов.

http://s9.uploads.ru/t/tuXSY.jpg

                                 Линкор после модернизации.

                  Линкор «Парижская коммуна» 

Война застала линкор в Севастополе, где уже 14 июля 1941 года он впервые открыл огонь по самолету Ju-88. С прорывом немецких войск в Крым, корабль стал уязвим для атак с воздуха, поэтому в ночь с 30 на 31 октября линкор в сопровождении крейсера «Молотов», лидера «Ташкент» и эсминца «Сообразительный» покинул главную базу флота и отправился в Поти. С 26 по 29 ноября 1941 года линкор провел свою первую боевую операцию по поддержке обороняющих Севастополь войск. В ночь на 28 ноября, в условиях сильного шторма (ветер до 8-9 баллов) корабль подошел к мысу Фиолент и выпустил по скоплению немецких войск в селах Байдары, Павловка и Тыловое 146 фугасных 305-мм снарядов и еще 299 фугасных 120-мм снарядов. На обратном пути шторм усилился, скорость ветра достигла 11 баллов. В результате шторма за борт было смыто 3 матроса – эти матросы стали единственными за всю войну боевыми потерями на корабле.
27 декабря корабль вновь вышел из Поти под флагом командующего эскадрой вице-адмирала Л.А.Владимирского в сопровождении лидера «Ташкент» и эсминца «Смышленый». Перед кораблями стояла та же задача – оказать артиллерийскую поддержку защитникам Севастополя. В ночь на 29 декабря линкор встал в Южной бухте и в течение 14 часов вел огонь по позициям немцев в Бельбекской долине, израсходовав 179 305-мм и 265 120-мм снарядов, огнем с линкора была подавлена открывшая по нему огонь батарея противника, сам линкор попаданий не получил. Приняв на свой Борт 1025 раненых защитников города, корабль 30 декабря прибыл в Новороссийск.
В первой половине 1942 года корабль принимал активное участие в поддержке действий 44-й армии, высадившейся в Крыму. Во время стрельб в ночь с 21 на 22 марта моряки заметили, что от орудий главного калибра отлетают осколки металла, что было сигналом предельного износа корабельных орудий. По возвращении в Поти корабль встал на ремонт. 12 апреля замена всех стволов главного калибра была произведена, однако активная фаза боевых действий линкора на этом подошла к концу. Отчаянное положение войск под Севастополем заставило командующего Черноморским флотом обратиться к Ставке с предложением использовать линкор для переброски в город 25 танков КВ, однако такого разрешения получено не было. В дальнейшем до окончания боевых действий корабль покидал Поти лишь раз. 31 мая 1943 года линкору было возвращено его первоначальное имя «Севастополь».

http://sd.uploads.ru/t/VuHm1.jpg

                                               Линкор "Севастополь"

За время войны корабль совершил 15 боевых походов, прошел 7700 миль и выполнил 10 артиллерийских стрельб, поддерживая советские войска под Севастополем и на Керченском полуострове. Средства ПВО корабля отразили 21 налет вражеской авиации, сбив 3 самолета противника. 24.07.1954 года «Севастополь» был переведен в разряд учебных кораблей, а 17.02.1956 был исключен из состава флота.

                                Линкор «Марат»

Уже 22 июня линкор вступил в войну, обстреляв финский самолет-разведчик, а 9 сентября кораблю пришлось открыть огонь по наступающим на Ленинград немецким войскам сначала главным, а через 6 дней и противоминным калибром. Линкор находился на боевой позиции в бассейне Ленинградского морского канала, откуда в течение 8 дней вел интенсивный огонь по гитлеровцам, израсходовав 1042 305-мм снаряда и получив 10 попаданий 150-мм полевой артиллерии, а также 3 попадания 250-кг авиабомб. В результате этого было потеряно 25 человек, вышла из строя 4-я башня, носовая батарея 37-мм пушек, кормовые дизель-генераторы. Для ликвидации повреждений 18 сентября корабль отошел в Кронштадт.
В это время Кронштадт подвергался ежедневным налетам немецкой авиации. Утром 23 сентября во время отражения 13-го по счету группового авианалета (около 40 пикирующих бомбардировщиков) в «Марат» почти одновременно попали 2 бомбы весом в 500 или 1000 кг. Обе бомбы попали в носовую часть судна и вызвали детонацию снарядных погребов первой башни. Страшной силы взрыв разрезал корпус линкора, сорвал с корабля 1-ю башню, разрушил фок-мачту с носовой надстройкой и первую трубу. Нос корабля отломился и лег на грунт. В результате взрыва погибли 326 членов экипажа линкора. К утру 24 сентября «Марат» принял на борт 10 000 тонн воды, большая часть его помещений ниже средней палубы была затоплена, корабль сел на грунт, над водой оставалось около 3 м. борта.

http://s8.uploads.ru/t/btGfk.jpg

                           Линкор "Марат" перед войной.

К концу октября морякам балтийцам удалось вернуть кораблю частичную плавучесть, под огнем противника удалось добиться всплытия кормовой части, вновь заработали 3 и 4 орудийные башни. За ноябрь и декабрь 1941 года корабль провел 97 стрельб, выпустив 407 305-мм снарядов. Все уцелевшие 120-мм орудия с линкора были сняты и отправлены на сухопутный фронт вместе с расчетами. Для повышения защиты судна от навесного огня немецкой артиллерии на палубу были уложены гранитные плиты толщиной в 40-60 см, которые были сняты с ближайшей стенки гавани.
Немцы пытались подавить поврежденный линкор, который выполнял теперь роль форта, с помощью своей артиллерии. Первоначально они использовали для его обстрела 150- и 203-мм полевые орудия, а в конце декабря подключили 280-мм орудия железнодорожного базирования. 28 декабря один из таких снарядов чуть не стал причиной вторичного затопления линкора. Снаряд, пробив весь корпус по вертикали, прошел сквозь снарядный и зарядный погреба 3 башни и застрял в трюме, не разорвавшись. В дальнейшем немцы не имели в подавлении корабля артиллерией никаких успехов. Всего за годы войны к 17 января 1944 года «Марат» провел 264 стрельбы главным калибром, выпустив 1371 305-мм снаряд, огнем линкора было уничтожено 7 и подавлено 86 полевых батарей противника, поражено не менее 25 ед. бронетехники.

                                    Линкор «Октябрьская революция» 

Судьба данного линкора аналогична судьбе «Марата». Война застала линкор в Таллинне, откуда тот 1 июля ушел в Кронштадт, во время приближения немцев к городу «Октябрьскую революцию» включили в состав его артиллерийской обороны. Все попытки немцев потопить линкор окончились провалом, не помогли даже комбинированные удары с использованием авиации и артиллерии. Всего за годы войны линкор получил 6 попаданий авиационных бомб (из 465 сброшенных на корабль) и 19 попаданий артиллерийских снарядов. Линкор провел 126 стрельб главным калибром, выпустив по немцам 1442 снаряда. Зенитчики линкора отразили 24 авианалета, в которых участвовало 597 самолетов, и сбили 13 из них, повредив 3.
Примечателен тот факт, что самые грозные корабли российского царского, а затем и советского флотов, ни разу за время Первой и Второй мировых войн не встретились в бою с кораблями противника. Единственный морской бой линкоры типа «Севастополь» провели в Гражданскую войну. В 1919 году линкор «Петропавловск», выполняя прикрытие эсминца «Азард», осуществлявшего разведку, отразил нападение 7 британских эсминцев.

Источник Ссылка

63

http://s7.uploads.ru/t/5ZaWH.jpg

                Гибель лидера "Харьков" и двух эсминцев. 

                                                            Пролог.

Он относился к типу лидеров эскадренных миноносцев. Эта серия строилась в 30-х годах, и все корабли в ней получали наименования по названиям столиц сталинских республик. Все. Но два исключения все же были — «Ленинград» (и я думаю, тут все понятно) и «Харьков». На момент закладки последнего Харьков действительно был столицей Украины. Но когда он вступал в строй, центр республики уже переместился в Киев. Более того, был заложен и однотипный с «Харьковом» «Киев», но он вскоре стал «Орджоникидзе», потом «Серго Орджоникидзе», а вступил в строй под названием «Баку». Так за что же такая честь Харькову? Может быть, город шефствовал над кораблем? Может, служили на нем исключительно харьковчане? Увы, мне так и не удалось найти ни одного «харьковского» харьковчанина. Как и не удалось найти подтверждения шефства города над кораблем. Были целевые призывы ЦК ЛКСМУ на корабль, но в те времена это, в общем-то, типовое мероприятие — флот был гордостью страны.
В 1932 году на заводе им. Марти в Николаеве заложили «Москву» и «Харьков». Проектирование и строительство этих кораблей прошло под знаменем слова «впервые». Опыта не было, помощи из-за рубежа практически не было, но было задание правительства и желание получить полноценные боевые единицы. 9 сентября 1934 года корабли спустили на воду, но до окончания строительства было еще далеко — не было ни турбин, ни вооружения, ни систем управления. Турбины смонтировали только в 37-м, остальное — еще позже. Надо сказать, лидеру повезло с первым командиром. На этапе испытаний им был Лев Анатольевич Владимирский — будущий адмирал, командующий флотом. Под его руководством сформировалась дружная слаженная команда, отшлифовывалось ее профессиональное мастерство. Корабль не просто входил в строй — по результатам его испытаний писались наставления для экипажей остальных кораблей серии: многое было под знаком «впервые». «Выползли» и первые дефекты. Оказалось, что при встречной четырехбалльной волне или при ходе 18 узлов носовое орудие не могло стрелять — его заливало. При полной скорости корма так проседала, что палуба уходила под воду. Корпус вибрировал, затрудняя прицельный огонь артиллерии. Но, несмотря на все недостатки, советский флот получил вполне совершенный по тем временам корабль собственной разработки — 10 ноября 1938 года на лидере был поднят военно-морской флаг.

                                                                 Командир.

Новым командиром был назначен Пантейлемон Александрович Мельников. Интересный был человек, грамотный офицер. Если он считал себя правым, то до конца отстаивал свое мнение на любом уровне. Об этом свидетельствует и история, случившаяся в марте 1940 года. Как-то в разговоре матрос Володя Смирнов пожаловался на новые ботинки. Мол, такого никудышного качества, что в них стыдно выйти в город. После построения Мельников вызвал начальника службы снабжения и запретил выдавать «стыдные» ботинки, а на имя начальника военно-морской базы ушел рапорт. Ответ не замедлил ждать: «Приказываю выдавать!». Следующий рапорт ушел выше по команде, потом еще выше... Все тот же ответ! И тогда Мельников пишет письмо на имя... Сталина! Около месяца не было никакой реакции. Наконец ответ пришел. В изданном типографским способом циркулярном письме писалось: «1. Командир Мельников — единственный, до конца требовательный командир, прошедший все инстанции. 2. Приказываю: ботинки со свиным верхом с довольствия снять. 3. Объявить Мельникову благодарность. 4. Приказ объявить на всех кораблях Черноморского флота...» Вполне естественно, что команда души не чаяла в своем командире. Требовательный, скупой на похвалу и, вместе с тем, никогда не повышающий голос, он одинаково строго относился и к матросам, и к офицерам. Под его командованием «Харьков» быстро снискал репутацию одного из лучших кораблей флота, способного выполнить любую задачу.

                                                            Война.

Война началась для «Харькова» 23 июня — корабль вышел на прикрытие минных постановок. 25 июня в составе ударной группы лидер уходит в набег на румынскую Констанцу. Успех этой операции, спланированной в Москве, сразу был поставлен под сомнение командующим эскадрой Л.А.Владимирским — кораблям предстояло выполнить переход по районам повышенной минной опасности. Однако приказ есть приказ. «Харьков» и однотипный с ним лидер «Москва» ранним утром ушли к Констанце. Из-за организационных задержек пришлось идти на повышенной скорости. В результате были потеряны параваны (устройства защиты от якорных мин). В 5 утра «Харьков» с дистанции 130 кабельтовых (24 км) открыл огонь по берегу. Через 4 минуты начали отвечать два румынских эсминца, а еще через две — береговая батарея. Выпустив за 10 минут 350 снарядов, корабли невредимыми легли на обратный курс.
Неприятности начались в 5.21. На скорости 28 узлов «Москва» налетела на мину, переломилась и затонула. «Харьков» лег в дрейф и приступил к спасению моряков, но тут же был накрыт береговой артиллерией и атакован румынскими самолетами. Спасательные работы пришлось прекратить, лидер дал ход. Мельников сделал нелегкий выбор — ради сохранения второго корабля он не стал спасать моряков «Москвы». Вскоре из-за близких разрывов тяжелых снарядов вышел из строя один из котлов. Максимальный ход упал до 6 узлов. Весь день продолжалась борьба за жизнь корабля — палубная команда вместе с пришедшими на помощь эсминцами отбивала непрерывные атаки авиации, а трюмные механики буквально чудом вдыхали жизнь в корабельные турбины. Только в 21.30 корабль пришвартовался в Севастополе. Как ни странно, эта операция до сих пор даже западными историками признается одной из самых успешных морских операций Советского флота во второй мировой войне.

                                                               Одесса.

После почти месячного ремонта лидер участвовал в прикрытии перехода Дунайской военной флотилии в Одессу, а с 25 августа он полностью перешел в систему обороны города. Десятки раз его орудия открывали огонь по позициям врага, неоднократно корабль прорывал блокаду, увозя на «большую» землю раненых и эвакуированных и возвращаясь с грузом бесценных боеприпасов. Эпизод той обороны. В ночь на 7 сентября на подходе к городу сдали не «долеченные» котлы. Три часа корабль лежал в дрейфе, а дав ход под немецким огнем, прорвался в гавань и, быстро разгрузившись, вышел на рейд и ураганным огнем поддержал оборону. А всего через несколько часов, приняв на борт замнаркома ВМФ Г.И.Левченко и комфлота Ф.С.Октябрьского, снова прорвал блокаду.
15 сентября оборона Одессы для экипажа корабля закончилась — успешно обеспечив переход 18 транспортов с эвакуируемыми войсками в Севастополь, лидер ушел на ремонт в Новороссийск — котлы уже были на пределе. Полтора месяца экипаж занимался ремонтом и боевой учебой. За это время на корабль пришел новый старпом — прекрасный незаурядный офицер Петр Васильевич Уваров, еще более усилив командный состав корабля.

                                                           Севастополь.

А дела на фронте шли все хуже и хуже. Оставлена Одесса, наши войска потерпели поражение в Крыму. 30 октября начались бои за Севастополь. Началась новая страничка в боевой жизни «Харькова» — уже 1 ноября он доставил в осажденный город комиссара 2-го ранга И.В.Рогова — начальника Главного политуправления ВМФ и замнаркома ВМФ. По пути огнем главного калибра отогнали немецкого авиаразведчика. Лидер прибыл в гавань как раз под первый массированный налет немецкой авиации. Судьба благоволила кораблю — больше десятка крупных бомб разорвались рядом, но серьезных повреждений он не получил. С наступлением темноты, приняв на борт 350 раненых, «Харьков» ушел в Туапсе. Так прошел первый рейд в осажденный Севастополь. До февраля 1942 года это стало его основной работой. Можно долго описывать боевые будни корабля, но для этого, к сожалению, в газете очень мало места. Вспомним лишь несколько эпизодов.
Севастополь все больше и больше сжимали тиски блокады. Город полностью простреливался немецкой артиллерией, гавань не была исключением. Советские корабли теперь тоже вели огонь по противнику практически со своих стоянок. Ночью 5 декабря, когда корабль вел огонь из Южной бухты, немцы засекли вспышки выстрелов и открыли ответную стрельбу. Несколько снарядов попало в носовую часть корабля, выведя из строя носовые орудия и изрешетив командирскую каюту. По чистой случайности никто не пострадал — расчеты прикрыли щиты, а Мельников вышел из каюты за мгновения до взрыва. Ремонт орудий длился до следующего вечера, и все это время «Харьков» продолжал вести огонь из кормовых пушек. Еще пять суток, меняя стоянки, экипаж уничтожал гитлеровцев. «Казалось, что все вокруг навечно пропахло порохом: тело, одежда, помещения. На корабле так привыкли громко разговаривать, что продолжали кричать даже тогда, когда наступало относительное затишье», — писал в своих мемуарах П.Уваров.
Очередной рейд в Севастополь. Вместе с крейсерами «Красный Кавказ» и «Красный Крым» и эсминцами «Бодрый» и «Незаможник», «Харьков» должен был доставить части морской пехоты в осажденный город. На «Кавказе» шел сам комфлота Октябрьский. Неприятности начались у Крымских берегов — на точку встречи не вышел встречающий тральщик. Выбор был не богат — или идти ночью в густом тумане, лавируя между минными полями и прокладывая курс по счислению, не видя даже звезды, или, дождавшись утра, прорывать блокаду под постоянными ударами вражеской авиации, будучи лишенным возможности маневрировать среди тех же минных полей. Воля случая — в разрыве облаков ненадолго появились звезды — и штурманы лидера сумели определить точные координаты корабля. Владимирский решает рискнуть — и вот уже «Харьков» становится головным в этом беспримерном ночном переходе — такое было огромное доверие экипажу и штурманам лидера. На помощь штурману корабля Телятникову пришел краснофлотец Леонов — рулевой в армии и штурман дальнего плаванья на «гражданке». Теперь только от их профессионализма зависела судьба пяти кораблей. И они справились. На память об этом переходе у Телятникова появилась первая седая прядь...
Но неприятности не закончились. Утром, когда подходили к Севастополю, погода резко улучшилась. И самолеты противника не заставили себя ждать. Более того, при входе в Северную бухту, корабли попали под сосредоточенный огонь артиллерии. Не имея возможности маневрировать по курсу, командир применил маневр скоростью — снаряды ложились или перед носом или за кормой. И в этот раз судьба и отличная выучка экипажа берегли корабль.
В последний свой поход в Севастополь корабль вышел 17 июня. А на рассвете 18 июня он был атакован немецкими пикировщиками. Немцы пошли на хитрость — отбомбившиеся самолеты продолжали имитировать атаки, сильно затрудняя маневрирование. В 6.50 от близкого разрыва бомбы корабль потерял ход — к его счастью, это была последняя атака. Почти час практически беспомощный корабль вел ремонт. Ход дали, но полностью устранить повреждения в море не удалось — командование приняло решение идти на ремонт в Поти. Больше в Севастополь «Харьков» не ходил...

                                                      Трагический финал.

Казалось бы, гибель на войне — обычное дело. Но гибель крупного корабля, да еще по воле стечения обстоятельств и человеческих ошибок — обидна.
5 октября 1943 года лидер «Харьков» и эсминцы «Беспощадный» и «Способный» вышли из Туапсе под флагом командира I дивизиона Г.П.Негоды. К тому времени на лидере сменилось командование. Меньшикова назначили командиром первого дивизиона эсминцев, а старпом Уваров ушел командиром на сторожевик «Шторм». Командование кораблем принял Петр Ильич Шевченко.
Первую ошибку сделал разведотдел флота — он «проспал» перебазирование в Крым Х авиакорпуса Люфтваффе — летчиков с большим противокорабельным опытом, которые начинали свой путь еще на Крите против англичан. Об этом на кораблях не знали. В час ночи «Харьков» отделился для артудара по Ялте, в 2.30 на нем засекли самолет-разведчик, в 5.04 тот сбросил осветительные бомбы. Наверное, после этого стоило прекратить рейд... В 6.30 корабль открыл огонь по берегу — противник ответил стрельбой береговых батарей, в 7.15 — соединился с остальными кораблями. В начале девятого советские истребители сбили самолет-разведчик, экипаж которого выпрыгнул на парашютах. Негода приказывает подобрать летчиков — третья и фатальная ошибка. Корабли потеряли 20 минут, снизили скорость. Сигнальщики ослабили внимание. Немецких пикировщиков, которые зашли со стороны солнца, заметили в последний момент — три бомбы попали в лидер. Одна взорвалась под килем, две поразили первое и второе машинное отделение. Корабль погрузился носом по надпись. А вот дальше началась полоса и вовсе необъяснимых поступков комдива. Вместо того, чтобы снять команду и на максимальной скорости уходить с места боя, добив обреченный корабль (до базы — 3 часа хода), Негода приказывает начать его буксировку эсминцем «Способный». Новый налет в 11.50 и даже прикрытие из 9 наших истребителей не спасает «Беспощадный» — эсминец теряет ход. И еще более необъяснимое решение Негоды — он приказывает уцелевшему кораблю попеременно буксировать два поврежденных. На «Харькове» тем временем в результате упорной борьбы за живучесть дали ход в 10 узлов. Это произошло в 14.00. А в 14.10 показались 25 Ju 87... В 14.25 затонул «Беспощадный». Еще один налет — и в 15.37, получив еще два попадания и до последнего момента ведя огонь из уцелевших орудий, «Харьков» скрывается под водой. Еще два часа «Способный» спасал два экипажа, но и его судьба уже была решена. В 18.10 очередная волна немецких самолетов наносит удар по уцелевшему кораблю и в 18.30 гибнет «Способный». Но особенно ужасно то, что глубинные бомбы на палубе «Способного» начали срабатывать, когда корабль пошел ко дну, унося жизни людей. Лишь 10% из состава трех экипажей удалось подобрать катерами и гидросамолетами. Такова была цена ошибок начдива.

http://s8.uploads.ru/t/KTmc0.jpg

                                                           Эпилог.

Эта трагедия настолько потрясла руководство СССР, что был издан приказ: больше не задействовать тяжелые корабли в морских операциях. До конца войны они практически бездействовали. Черное пятно от этого боя легло и на комфлота. Вскоре, придравшись к какой-то мелочи, его отстранили от командования.
Так получилось, что лидер «Харьков» начал активные действия Черноморского флота в 1941 году, и он их закончил в 1943. Не дожил он и до 1944 года, когда награждали практически все, что еще могло плавать. Один из самых героических и самых активных советских кораблей так и остался без наград. И в этом он в чем-то разделил суд

http://s7.uploads.ru/t/drj1p.jpg

64

Владимир Белорус написал(а):

был издан приказ: больше не задействовать тяжелые корабли в морских операциях. До конца войны они практически бездействовали.

Чтоб было с чем победу встретить.  А то врага одолели, а кораблей нету.

65

Владимир Белорус написал(а):

Гибель лидера "Харьков" и двух эсминцев.

Статейка довольно безграмотная....

Владимир Белорус написал(а):

Первую ошибку сделал разведотдел флота — он «проспал» перебазирование в Крым Х авиакорпуса Люфтваффе — летчиков с большим противокорабельным опытом, которые начинали свой путь еще на Крите против англичан.

Х авиакорпус никогда не был не то что в Крыму, но и, вообще, на нашем фронте. Это командование всю войну воевало с англичанами в Средиземноморье, а в указанный период оно как раз бодалось там с англичанами за острова Додеканесского архипелага. Итальянцы, капитулировав, сдали эти острова англичанам, а немецкие десантники под прикрытием этого самого Х авиакорпуса более 2-х месяцев пытались их отбить (операция эта, кстати, закончилась для немцев успешно).
А в Крыму в указанный период дислоцировалась лишь 3-й полк (3-я группа) 3-й эскадры пикирующих бомбардировщиков III./StG3, еще в августе перелетевшая из Орла, где участвовала в сражениях на Курской дуге и сменившая в Крыму 2-ю группу второй эскадры (II./ StG2), улетевшую воевать на Украину. У немцев было не шибко много групп пикировщиков, чтобы держать на тыловом в ту пору Крыму — фактически, на отдыхе — целый "авиакорпус".
Кстати, за 43-й год этот Каранкут, с базы которого они совершили по этим кораблям четыре вылета группами от пяти до двадцати пяти машин, было уже ОДИННАДЦАТЫМ местом базирования. Причем, гоняли этот полк в 43-м году (как, впрочем и все другие) от Северной Африки до Брянска и Орла. Так что глупо писать что в этой группе были летчики "с большим противокорабельным опытом". У них в общем-то фактически и не было авигрупп пикировщиков без такого опыта.
И вот, опять-таки, эти, отдыхающие в тылу работяги войны, сделав на "устаревших и тихоходных" Лаптежниках в день по одному-два вылета на полный радиус (через весь Крым и до центра Черного моря), невзирая на мощный зенитный огонь трех крупных боевых кораблей и на, хоть и слабое, но противодействие наших летчиков, благополучно топит все три этих корабля и окончательно "замыкает на массу" даже само наличие у нас Черноморского флота....
Профессионализм однако. 51 боевой вылет "устаревших" лапотников — и три крупных корабля на дне, а, оставшийся у своры наших адмиралов  надводный флот, до конца войны лишь банками от американской тушонки и экскрементами своих экипажей дно своих тыловых баз устилает....



[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-04-23 17:26:49)

66

Владимир Белорус написал(а):

Эта трагедия настолько потрясла руководство СССР, что был издан приказ: больше не задействовать тяжелые корабли в морских операциях.

А с каких пор лидер и два эсминца стали тяжелыми кораблями?

67

vt10otb написал(а):

А с каких пор лидер и два эсминца стали тяжелыми кораблями?

Да уж не стал цепляться к таким "мелочам".... Тяжелым-то кораблем на ЧФ был лишь линкор "Парижская коммуна", а все наши крейсера относились к классу легких.

68

Последний поход "Сокрушительного" 

http://sd.uploads.ru/t/DGst8.jpg

17 ноября 1942 года в штормовую погоду с Северодвинского рейда в Исландию вышел конвой QP-15 в составе 26 транспортов и 11 британских кораблей охранения. На траверзе Кольского залива к ним присоединились лидер «Баку» и эскадренный миноносец «Сокрушительный». Вскоре шторм усилился до урагана. Советские корабли закончили проводку конвоя и легли на обратный курс. Сильный ветер со снежными зарядами развел большую волну. Скорость «Сокрушительного» упала до минимума, корабль держался носом против волнения, Вскоре «Баку» потерялся из виду, и, чтобы его обнаружить, с эсминца начали стрелять осветительными снарядами и светить прожектором, но безрезультатно...
...Не помню в каком часу в первом машинном отделении послышался страшный треск, о чем немедленно доложили в пост энергетики. Вслед за этим из жилой палубы к нам, в первое машинное отделение, стали прибегать свободные от вахты матросы, с вестью о том, что «оторвало корму». Это произошло, однако, не сразу, и опытные, доведенные до автоматизма в своих действиях в борьбе за живучесть корабля машинисты-турбинисты, пытавшиеся ставить подпоры на поперечную переборку и справиться с угрожающе расширяющейся щелью, покинули помещения только перед самым отрывом кормовой оконечности. Вместе с пей погибло двое электриков, находившихся в румпельном отделении, и четверо недавно прибывших на корабль молодых матросов, которые так укачались, что не смогли даже встать с коек и попытаться перебежать на уцелевшую часть корабля (кстати, времени на это хватило бы). Впрочем, один из них успел, в конце концов, выскочить на палубу, но корма к этому времени уже отошла на 7—8 метров, и он успел лишь помахать нам рукой. Позже, когда оторвавшаяся часть корпуса погрузилась, послышались сильные взрывы глубинных бомб...
Надо сказать, что ранее я, да и многие заметили трещину на верхней палубе в районе люка элеватора подачи снарядов к четвертому орудию. Как стало известно позднее, она образовалась вследствие недостаточной продольной прочности корабля, нерационального конструктивного оформления перехода продольной системы набора в поперечную и многократных циклических нагрузок на волнении.

http://sh.uploads.ru/t/WtIUb.jpg

В момент катастрофы «Сокрушительный» находился в 400 милях от Кольского залива в позиции 73°30' северной широты и 43° восточной долготы. От всего происшедшего личный состав некоторое время находился как бы в шоковом состоянии. Особенно это касалось большей части офицерского состава, словно отсутствующего на корабле: от него не поступало ни приказаний, ни какой-либо информации для личного состава.
После того как оторвало корму и корпус «Сокрушительного» стал на 26 метров короче, верхняя палуба в кормовой части покалеченного корабля немного ушла в воду. Качка прекратилась- Командир эсминца капитан 3 ранга М. А- Курилех приказал дать радиограмму о помощи открытым текстом. Для спасения личного состава и возможной буксировки «Сокрушительного» из Полярного вышли эсминцы «Разумный». «Валериан Куйбышев» и «Урицкий». До их прихода оставалось около суток. Личный состав «Сокрушительного» в это время слонялся по кораблю без дела. Склады продуктов и обмундирования были открыты, и обычный корабельный порядок перестал поддерживаться...
Найдя в погодной кутерьме «Сокрушительный», эсминцы немедленно приступили к спасательным операциям. Командование поставило им следующую задачу: отбуксировать аварийный корабль в Кольский залив или, если это не удастся, потопить его, предварительно сняв личный состав. Для того чтобы лучше представить условия проведения спасательных работ, следует упомянуть о метеорологических условиях в районе катастрофы — ураганный ветер силой 11 баллов, снежные заряды, крутая волна высотой 8—10 метров, температура около — 18°С, Довольно светлую ночь сменил серенький день продолжительностью лишь 2—3 часа. С прибывших эсминцев требовалось подать на «Сокрушительный» толстый пеньковый канат и закрепить его за первое орудие. Через многие часы буксир наконец завели, но на первой же волне он лопнул. Вторая попытка — использовать якорную цепь — также окончилась неудачей. Убедившись, что эсминец не взять на буксир, командир дивизиона приказал приступить к спасению личного состава.
Поначалу людей пытались переправлять шлюпками, курсирующими между кораблями. Но первую же, спущенную с «Сокрушительного», вскоре разбило в щепки волнами. «Разумный» попытался подойти к борту «Сокрушительного», что дало бы возможность его личному составу перейти на спасатель. На аварийном эсминце прозвучала команда:
«Всем наверх со своими койками». Последние предполагалось использовать в качестве кранцев: пробковые матрасы, завернутые в брезент, имели цилиндрическую форму и предохранили бы борта кораблей от повреждений при такой вынужденной «швартовке». Выполняя приказ, личный состав эсминца собрался на верхней палубе, на правом борту, к которому должен был подойти «Разумный». Котлы и машины «Сокрушительного» не работали, освещение отсутствовало. В этот момент я находился у среза полубака и наблюдал следующее:
«Разумный» под углом около 30 градусов к диаметральной плоскости «Сокрушительного» медленно продвигался к нам. Форштевень «Разумного» приподняло над волной, носовая же часть «Сокрушительного» оказалась метров на восемь ниже. Если бы корабли еще несколько секунд оставались в таком положении, то «Разумный» своим килем налетел бы на палубу полубака «Сокрушительного» и оба эсминца наверняка бы погибли.
Но волна, приподнявшая «Разумный», внезапно его опустила. Послышался сильный удар, и корабли отскочили друг от друга. В результате бортовая обшивка «Сокрушительного» в районе кают-компании получила пробоину. В момент столкновения рулевой Петров сумел перепрыгнуть на полубак «Разумного», но старшина 2-й статьи Крайнов, последовавший его примеру, упал между кораблями в воду. Он прыгал со среза полубака и не учел большого расстояния в этом месте между кораблями...
Увидев барахтающегося в воде человека, я немедленно бросил ему чудом оказавшийся под рукой конец - Крайнов зацепился за канат, но следующая волна либо ударила старшину о борт, либо оторвала от каната, и больше он на поверхности не показался...
Это была седьмая жертва катастрофы и десятая с начала войны (В феврале 1942 года в результате несчастною случая (случайный выстрел торпедой в пост энергетики) погиб трюмный машинист И. В, Старчиков. Матрос Г. Г. Андреев упал за борт и утонул в походе в сентябре того же года. Третья жертва — машинист В. Е. Каляев, пропал в море при невыясненных обстоятельствах).
Второй способ спасения экипажа оказался неудачным. Обстановка осложнилась.
Поскольку в жилых помещениях не было света, машинисты-турбинисты и котельные машинисты, собравшись на верхней палубе, расположились за котельным кожухом. Сидя на палубе, я почувствовал, что корабль медленно кренится на правый борт и свою тревогу немедленно высказал окружающим. Как оказалось, крен был вызван пресной водой, переливавшейся из бортовых цистерн левого борта на правый по не перекрытой клинкетом магистрали. Это обстоятельство вызвало тревогу и подсказало нам, что надо разжечь котлы, дать тепло и свет в жилые палубы и, самое главное, — откачать из трюмов воду. Без чьих-либо приказаний машинисты-турбинисты, котельные машинисты, электрики и трюмные машинисты разошлись по своим боевым постам и, запустив механизмы, вдохнули жизнь в гибнущий корабль. Одновременно перекрыли клинкеты трубопроводов бортовых цистерн пресной воды.
После неудавшейся попытки спасения личного состава «Разумным» наступила пауза — экипаж «Сокрушительного» не знал, что делать дальше, и пребывал в некоторой неуверенности. Решив пройти по кораблю и посмотреть, что делается в подразделениях, я побывал на мостике и в жилых палубах. В носовом отсеке располагались вещевой склад и кладовые сухой и мокрой провизии. Из открытого вещевого склада можно было брать любое обмундирование — от носков до шубы, — но никто к ним не прикоснулся. Сухую провизионку, где хранились продукты питания, тоже открыли, и я взял булки и консервы. В это время появился матрос из боцманской команды (фамилии не помню), который мне сказал: «Здесь, в мокрой провизионке, под замком находится сто литров водки, сам выгружал. Жаль, что добро пропадает, давай, Петя, собьем замок!» Я с ним не согласился и ушел. Через некоторое время этот матрос все-таки сбил замок и, набрав чемоданчик поллитровок, разнес но кораблю весть о возможности выпить. Некоторые моряки этим воспользовались... Предвидя, что силы могут пригодиться, я выпил граммов сто и хорошо поел. Под срезом полубака играли на баянах и пели «Раскинулось море широко». Никто из офицеров в происходящее не вмешивался...
Через какое-то время организовали спасение личного состава оригинальным способом. Он заключался в следующем - «Валериан Куйбышев», подрабатывая машинами и правя рулем, подошел к носовой части «Сокрушительного» и подал на него канат, на котором связали «восьмерку». Один конец каната находился на аварийном эсминце, второй — у спасателей. Моряк вдевал ноги в «восьмерку», держался за канат и после соответствующей команды вскоре оказывался на «Валериане Куйбышеве».

На полубаке «Сокрушительного» образовалась очередь терпеливо ожидавших спасения. И я было занял в ней место, но поступило приказание «машинистам и кочегарам занять свои боевые посты», и пришлось идти во второе машинное отделение.

В это время на корабле находился весь офицерский состав. Но уже в четвертом или пятом десятке спасающихся оказались доктор Иванов и командир БЧ-4 Анисимов, между которыми при посадке даже произошла стычка, кому спасаться первому.

Этот позорный случай произошел в присутствии большого числа краснофлотцев, дисциплинированно выстроившихся на палубе, и удивительно, что спорщиков возмущенные матросы не выбросили за борт. За эти "художества" Иванов и Анисимов впоследствии угодили в штрафной батальон.

Поскольку командир корабля капитан 3 ранга Курилех сказался больным, матросы на руках перенесли его на полубак, посадили в «восьмерку» и переправили на «Валериан Куйбышев». Этим они оказали командиру «медвежью услугу», и впоследствии за самовольный преждевременный УХОД с гибнущего корабля трибунал вынес ему самый суровый приговор. Вскоре тем же путем ушли командиры БЧ-5 Сухарев. БЧ 2 — Исаенко, БЧ-1 — Григорьев, замполит Калмыков и старпом Рудаков. Из офицеров на «Сокрушительном» остались командир БЧ-3 Лекарев и политрук БЧ-5 Владимиров.
Личным составом с момента аварии никто толком не занимался, а теперь наступило полное безвластие. Оценив ситуацию, старший лейтенант Лекарев собрал около 50 матросов в третьей палубе и заявил примерно следующее:
«Командование корабль покинуло, но кто-то из оставшихся должен руководить; или выбирайте командира из своей среды, или разрешите командовать мне». Моряки единогласно проголосовали за нового командира — Лекарева. На корабле остался один сигнальщик — Нагорный постоянно несший на мостике вахту. Когда выборы командира закончились, он прибежал в третью палубу и доложил: «Товарищ старший лейтенант, сейчас нас будут расстреливать!» В ответ Лекарев скомандовал: «Артиллеристы к орудиям, орудия зарядить! Нагорному запросить командира дивизиона, в чем дело?»
Оказывается, на «Валериане Куйбышеве» служил сигнальщик, друг Нагорного. Он и передал на «Сокрушительный» неправильную информацию. На самом деле командир дивизиона Симонов приказал командиру «Валериана Куйбышева» Гончару, что сначала надо снять личный состав, а затем «Сокрушительный» расстрелять. Приятель Нагорного услышал именно вторую часть фразы, что и привело к недоразумению...
Спустившись во второе машинное отделение, я попал как бы в молоко — настолько оно было окутано паром. Первое, что требовалось сделать — это удалить из отсека пар, откачать из трюма воду и дать свет. Вспомнив все. чему учили, в кромешной тьме, зная каждый сантиметр машинного отделения, я на ощупь запустил электрогенератор, насосы и вентиляторы.
Через несколько минут в отсеке стало светло и трюм был осушен. Механизмы, которые мы так лелеяли и берегли, работали безукоризненно. Стало как-то приятно и даже радостно — жизнь продолжалась!
Создалось даже впечатление, что корабль стоит где-то в Кольском заливе и несется ночная вахта — все казалось таким привычным и много раз пройденным. Но что это за вахта, когда в машине я один и на настиле валяются бушлат и валенки. Нет уставного, годами отработанного порядка!

Источник: Ссылка П. И. Никифоров. 1994 (Во время описываемых событий - краснофлотец, машинист-турбинист ЭМ "Сокрушительный"), Сборник "Гангут" №7


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Флот » Российский и Советский ВМФ.