"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР


ВВС СССР

Сообщений 81 страница 90 из 125

81

Андрей Михайлов написал(а):

Убийственная характеристика

Но, к сожалению, объективная.....
До войны хорошие самолеты мы делать еще  не умели, да и не имели возможности из-за сильной технологической отсталости. Не было ведь ни современных (для каждого периода времени) двигателей, ни приборов, ни радиосредств для обеспечения эффективного применения авиации хоть военного, хоть гражданского назначения. Лишь закупив образцы серийных немецких самолетов, наши конструктора поняли, что самолеты должны быть устойчивыми, а не аэродинамически нейтральными какими были наши наиболее массовые истребители И-16 или бомбардировщики ДБ-3ф.
И справедливости ради, надо сказать, что уже все новые самолеты предвоенного года  (Як, ЛаГГ, МиГ, Пе-2, Ил-2) строились с оглядкой на немецкие или американские машины (три из которых мы перед войной начали  строить по лицензиям). На этой аэродинамике  самолет уже сам держался в воздухе при прямолинейном полете, а полет для летчика на нем стал уже не самоцелью, занимавшей все его внимание, дабы просто не убиться, а появилась возможность часть внимания уделять и собственно задачам полета.
Но от устаревших маломощных двигателей, отсталой технологии и низкой технической культуры персонала на авиазаводах, отсутствия нормальной радиосвязи, примитивного наземного оборудования авиационного тыла, слабой подготовки лётного состава и низкой квалификации командования — избавиться не  получилось и на протяжении всей войны.
А попытка обойти все это непомерным гигантизмом ВВС дала  слабые результаты. Вплоть до последнего года войны, когда немецким ВВС стало просто не до нашего фронта, ибо уже не солдаты в окопах, а сама их страна и семьи немецких летчиков сгорали в аду стратегических бомбардировок наших созников, наши ВВС очень мало влияли на ход сражений на земле и действия флотов на морях.
Да и в последний год войны случаи существенного влияния наших ВВС (имеющих многократный  количественный перевес над немецкими)  на результативность операций наземных войск легко пересчитываются на пальцах (не разуваясь, к сожалению...).
Ну, и, понятно, все это неизбежно вело к огромным лишним потерям наших наземных войск и к беспомощности наших флотов.

[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-19 20:48:00)

82

Истины ради - слово летчику  Пуневу Тимофею Пантелеевичу, который 1 февраля 1943 года после госпиталя попал в 4-ю авиабригаду, в 18-й ЗАП (запасной авиаполк). В ЗАПе, сразу начал переучивание на Пе-2....

"Я на этот Пе-2 чуть ли не молился. Это Самолет! Многие летчики его боялись, а я очень любил.
Я был шибко ретивый, поэтому переучивание заняло у меня немного, месяца четыре, а по полетному времени часов 40-50. В ЗАПе отрабатывали много упражнений, полный курс боевого применения: бомбардировку с пикирования, это был основной вид бомбометания, горизонтальное бомбометание, но это меньше. Так же стреляли по наземным целям, по конусу стреляли, это курсовыми пулеметами. По конусу так же стреляли стрелки и штурмана. Слетанность звена отрабатывали. «Плотно» учились, не то, что в училище. Полигон с аэродромом совсем рядом был, буквально, только взлетел и бомби. Бомбили обычными бомбами, не учебными. Все полеты делались полным экипажем. Я до этих полетов жадный был, хотел на фронт быстрее вернуться.
    Через четыре месяца прилетели «купцы» и отобрали меня в свой полк, в котором и прошел до конца войны, в 36-й ГБАП, который к концу войны стал 36-м Гвардейским орденов Суворова и Кутузова, Берлинским бомбардировочным авиаполком. Полк тогда воевал на 1-м Украинском фронте и вел тяжелые воздушные бои. Начал я в нем рядовым летчиком, старшим сержантом, и закончил войну командиром звена, офицером.
      Кабина у Пе-2 была очень удобная для боя. Обзор хороший. Вперед, вбок очень хорошо. Назад, понятно, обзора не было, назад штурман и стрелок-радист смотрели. Оборудована была очень хорошо. По сравнению с другими нашими самолетами, просто великолепно, весь комплекс пилотажных приборов. По тем временам, нам казалось, невероятное изобилие приборов, и авиагоризонт, и ГПК (гирополукомпас) к магнитному компасу, и т.д. Весь комплект, всё что положено. У летчика был коллиматорный прицел ПБП, прицел обеспечивал как прицеливание при пикировании, так и стрельбу из курсовых пулеметов. У штурмана был прицел ОПБ (оптический). Хорошие прицелы, высокую точность попадания обеспечивали.
Бронестекол не было, плексиглас. У летчика была очень надежная бронеспинка, с броненаголовником, кстати, он обзору назад в основном-то и мешал.
Сиденье у летчика очень хорошо регулировалось, вперед-назад и вверх-вниз.
        Фонарь сбрасывался легко и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и «съезжал» по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально, отлетала как арбуз.
У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы  изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные «ушки» и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, «сдёргивал» антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было.
         Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.
На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно."

А вот что говорит Пунев Т.П. о рассказах ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 ("козление" и т.д.), которые (характеристики), по их словам "… погубили больше экипажей, чем фрицы"

       "Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Пе-2 машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под большим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.
На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно не обученные были.
       Было две  радиостанции. Командная у летчика (не помню как называлась), связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная «дальнюю» связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ.
Радио было нашей бедой тогда . В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную, летчики, бывало, выключали, потому, что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.
Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с не проходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок «спекался» и они переставали работать. А СПУ в отличие от раций работало очень хорошо, громко и чисто.
      Пе-2 запросто брал 1200 кг бомбовой нагрузки. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две.  Бомбы «сотки». Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая. При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг. Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.
Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг.
      Оборонительное вооружение было следующим: у штурмана был крупнокалиберный «березин», у стрелка на верхнюю полусферу ШКАС, и нижняя люковая установка тоже «березин». Правда, вначале ШКАС был и у штурмана, ну это уж «не в какие ворота» и ребята в полку сами переделывали штурманскую установку под «березин» или всякую чертовщину придумывали, чтобы «изобразить» крупнокалиберный пулемет. У штурмана так же были АГ-2, авиационные гранаты, такие с парашютиком. Нажимай кнопку, она отлетает и взрывается в метрах 300-400. Не знаю ни одного случая, что бы этими гранатами сбили хоть один немецкий истребитель, но с боевого курса немцы шустро убирались. Так что, эти АГ были вещью довольно толковой. Ну и плюс ко всему у летчика было два курсовых пулемета – правый «березин» и левый ШКАС.
         Теперь о бомбометании... По таким целям как мосты, ж/д составы, артбатареи  и т.п., старались бомбить только с пикирования. А вообще то как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды. Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что  называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.
Пикирований было раз в пять меньше, чем с горизонтального полета. К сожалению. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 тысяч, то бомбить приходилось с горизонтального полета.  Рискованные ситуации по вине машины не возникали  -  пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа было.
Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это был «рекбус-кроксворд». А как их сбросить? «Ветрянка» отлетела, взрыватели взвелись, бомба «готова», только тронь. Ребята, на таких случаях, за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался.
При пикировании невозможно использовать внутреннюю подвеску. Фрицы внутреннюю подвеску использовали, у них специальный рычаг для выброса бомб был, а у нас подобное даже не конструировалось. Поэтому выходило так, первым заходом пикировали, бросая бомбы с внешней подвески, а потом вторым заходом с 1100-1200 м бомбили горизонтально, освобождая внутреннюю.
Когда мы бомбили Бреслау, то вешая 4 бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску делали по два пикирования. Но второе пикирование рисковано, надо снова высоту набирать, а на это нужно время..."

Так что - ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ...

83

ИС-3М написал(а):

Когда мы бомбили Бреслау, то вешая 4 бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску делали по два пикирования. Но второе пикирование рисковано, надо снова высоту набирать, а на это нужно время..."

Так что - ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ.

Эти воспоминания читали все, кто интеросовался авиацией еще в начале 2000-х. Это из сборника Драбкина "Я дрался на Пе-2".
Но даже из этого (самого хвалебного в отношении этого самолета из воспоминаний всех выживших на нем ветеранов) понятно, что самолет был со слабыми возможностями.  Хоть самолет, конечно, был еще из лучших, что могла выдать наша промышленность.

1. В воздухе самолет держался хорошо, но был крайне опасен на взлете/посадке и непригоден, по этой причине, для слабо подготовленных пилотов. А других наша система подготовки лётных кадров, к сожалению, не выпускала. До приемлемого мастерства при таком раскладе доживал лишь один пилот из нескольких, убившихся при обучении.
2. Бомбардировщик хоть и считался пикирующим, но этот вид бомбометания применялся лишь в полку, затем в дивизии, а в конце войны в корпусе  под командованием А.С. Полбина. Да и в нем — лишь в небольшом количестве боевых вылетов в процентном отношении и лишь избранными экипажами.
Еще один полк на ЧФ испльзовал этот вид боевого применения до августа 41-го (пока в нем были сравнительно хорошо подготовленные довоенные экипажи) в налетах на объекты нефтепеработки в Плоешти. Еще один полк Балтфлота в последний год войны применял их по прямому назначению при налетах на немецкие плавсредства в прибалтийских портах и даже утопил финскую плавбатарею ПВО, считая её  долгое время, даже после окончания войны, ... финским броненосцем береговой обороны. Так, увы, работали наши "штирлицы", ибо эта овчинка просто не стоила выделки, т.к. она ничем не угрожала нашим наступавшим   наземным войскам, не имея мощной дальнобойной артиллерии, что стояла на подобных броненосцах.
Вся остальная масса боевых вылетов этих машин осуществлялась на бомбежки по площадям, когда результативность авиации оценивалась нашими штабниками не процентом уничтоженных целей, а  количеством сбошенного тоннажа бомб на квадратный километр глубины немецкой обороны.

Кстати, удары в июле-августе 41-го по Плоешти и Констанце с авиабаз Крыма были как бы не самым важным вкладом наших бомбардировщиков в весь ход войны. Поставки румынской нефти и нефтепродуктов в Германию примерно на полгода снизились на 12-15 процентов. Лишь массированные авиаудары американцев армадами своих Б-24 с авиабаз в Африке через три года превзошли этот результат, снизив румынские поставки нефти немцам примерно вдвое. Но и сил ими было затрачено намного больше при огромных потрях авиации.
Но этот, самый успешный эпизод применения нашей авиации, усилиями советских "историков" оказался в тени бесполезных и бестолково организованных налетов авиации Балтфлота "на Берлин".
Считается, что наибольшая заслуга в серии этих налетов принадлежит именно  удару  шестерки  "Пешек" из 40-го ББАП ЧФ под командованием капитана Цурцумия 13-го июля 41-го. Но даже этого опытного летчика, успевшего менее, чем за полгода войны, совершить более 80 б/в, убила его же машина при взлете со своего аэродрома в конце 41-го года....

3. "Пикировщик" из Пе-2  был откровенно слабый, ибо с высоты сбоса в 1800 метров  точность все равно была очень низкой (немцы со своего "Лапотника" роняли в крутом пикировании бомбы с 400 метров, при этом успевая выдрать его из пикирования до "контакта" с землей или с водой — чем и обяснялась высокая точность их бомбежек). Эффективность же его в варианте наиболее массового применения — в виде горизонтального бомбардировщика была тоже весьма низкой из-за крайне малой бомбовой нагрузки.

Всю войну типовой его бомбовой нагрузкой при базировании на грунтовых площадках были лишь 600 кг. То, что Пунёв (опять же из корпуса Полбина) говорил про "...4 бомбы по 250 кг..." — правда, но надо иметь в виду, что на Бреслау они летали уже с восстановленных немецких ВПП, находящихся рядом с Бреслау, а сам Бреслау, находился при этом в нашем глубоком тылу (идеальные полигонные условия для обучения бомбометанию, если не считать немецких зениток). Но даже эти интенсивные бомбежки несколькими нашими авиадивизиями  не ускорили капитуляцию окруженцев Бреслау (над Бреслау, к слову, в своем 56-м боевом вылете погиб и сам генерал А.С. Полбин). Они капитулировали уже значительно позже Берлина, удерживая вокруг себя восемь наших стрелковых дивизий (которых остро не хватало фронту маршала Конева в Берлинской операции), а также большие силы артиллерии и авиации с февраля 45-го и до 6-го мая 45-го.... 
А, более предметно....
Бомбовую нагрузку этого "прекрасного бомбардировщика" не трудно посчитать и любому желающему, имеющему карандаш в руке.
Пустой самолет весил, в средней комплектации, 6200 кг. Максимальный взлетный вес с бетонной ВПП (с грунта — существенно меньше) был (уже с форсированными движками второй половины войны) 8200 кг.
Экипаж в  теплых комбезах (кабина не отапливалась и насквозь продувалась) с парашютами и пистолетами весил никак не менее 300 кг. Топливная заправка для паспортной дальности весила около 1400 кг (для машин с форсированными движками второй половины войны). Боекомплекты пулеметов весили еще килограмм 150-200 (скорее всего для пяти пулеметов и больше — но точную развесовку не помню). Еще 50-100 кг масла  (в зависимости от изношенности движков)  за полет съедали двигатели. В итоге на бомбы или вес фотоаппаратуры (в варианте разведчика) можно было выделить лишь... 50 кг взлетной массы машины. И это — лишь при взлете с бетона, когда на колдоебинах грунтовой полосы  не разваливались шасси и при неизношенных движках при заводских испытаниях (которых во фронтовой  практике не бывало, ибо существенная часть их ресурса съедалась еще при перелетах  на фронтовые аэродромы из Казани, а то и из Иркутска)....
Так что вес бомб, отвозимых на этом "прекрасном бомбардировщике" супостату , при полной заправке горючкой,  был эквавалентен паре ящиков гранат. Лошадь обоза пехотной роты везла их или минометных мин — намного больше... .

Исходя из этих раскладов, вся  бомбовая нагрузка получалась лишь путем вычитания её из веса заправки горючим, что и обуславливало малый радиус действия этих "прекрасных машин".
А  это прямо влияло на эффективность их боевого применения из-за невозможности массирования их усилий на нужных участках фронта, куда они просто не могли с бомбами долететь  с уже оборудованных площадок соседних участков фронта. Необходимость же их частого перебазирования (чтобы они своими  бомбами хоть куда-то доставали) была блокирована убогостью нашего авиационного тыла, не способного обеспечивать аэродромный маневр огромной массы нашей авиации .
Из-за этого при сколько-нибудь значительной операции на большую глубину (что было характерно для последнего года войны) при прифронтовых аэродромах, к началу любой операции буквально забитыми самолетами,  наши войска быстро выходили из этого убогого радиуса наших "прекрасных машин" оставаясь без воздушного прикрытия уже через неделю-другую наступления, а немецкие самолеты, что еще оставались на нашем фронте, творили с нашей пехотой, артиллерией и танкистами все, на что были еще способны.
Столь же "прекрасными" были наши штурмовики Ил-2 и истребители нашего выпуска — так что "Пешки" исключением не являлись....

[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-13 07:02:25)

84

сержант-1 написал(а):

Хоть самолет, конечно, был еще из лучших, что могла выдать наша промышленность.

85

сержант-1 написал(а):

1. В воздухе самолет держался хорошо, но был крайне опасен на взлете/посадке и непригоден, по этой причине, для слабо подготовленных пилотов. А других наша система подготовки лётных кадров, к сожалению, не выпускала. До приемлемого мастерства при таком раскладе доживал лишь один пилот из нескольких, убившихся при обучении.


сержант-1 написал(а):

И это — лишь при взлете с бетона, когда на колдоебинах грунтовой полосы  не разваливались шасси и при неизношенных движках при заводских испытаниях (которых во фронтовой  практике не бывало, ибо существенная часть их ресурса съедалась еще при перелетах  на фронтовые аэродромы из Казани, а то и из Иркутска)....
Так что вес бомб, отвозимых на этом "прекрасном бомбардировщике" супостату , при полной заправке горючкой,  был эквавалентен паре ящиков гранат. Лошадь обоза пехотной роты везла их или минометных мин — намного больше... .

ПЕ-2
28 июля 1943 года при перегонке 6 самолетов Пе-2 из г. Казань на аэродром Плеханово в Ленинградской области над ст. Тешемля Бабаевского района Вологодской области произошло столкновение двух самолетов. В результате оба экипажа в количестве 8 человек погибли. Сразу после происшествия были найдены и похоронены пятеро из них. Останки еще одного летчика были обнаружены и похоронены рядом с местом происшествия…
. По воспоминаниям жителя Тешемли Владимира Карпова
«Машины пролетали «клином» над станцией Тешемля, и на глазах свидетелей один из самолетов столкнулся крыльями с другим бортом, загорелся и штопором упал вниз. Следом в плоский штопор сорвался и второй самолет.
Прибывшая на следующий день в район падения поисковая группа нашла один самолет, из которого извлекли четверых погибших летчиков. А экипаж второго самолета вместе с машиной канул на дно бабаевских болот.»

Как же произошла катастрофа в Бабаевском районе Вологодской обл? Предположительная картина выглядит так:  в июле 1943года  соединение из шести бомбардировщиков 140-го БАП
было переброшено по маршруту Казань – Ленинград. Летели вдоль надежного ориентира - железнодорожной полосы. Над Тешемлей странный маневр одного из самолетов привел к аварии. По словам Александра Метелкина,  один из самолетов внезапно «нырнул» под другого и попытался его обогнать. Оба соприкоснулись хвостами, виновник аварии
сразу ушел в штопор и рухнул в болото. Вторая машина пыталась приземлиться, но экипаж при этом погиб. Этот самолет, как мы предполагаем, военные вывезли с места крушения еще во время войны.
о причинах можно только гадать. Возможно, имел место отказ управления. Либо неправильно понятая команда ведущего. А может быть, обычное русское лихачество? Ведь все погибшие наверняка были молодыми парнями. Что называется, «горячие головы». Сами поисковики надеются прояснить этот вопрос, когда в архивах будет найден журнал происшествий авиаполка.

86

Сергей Яковлевич написал(а):

Возможно, имел место отказ управления. Либо неправильно понятая команда ведущего. А может быть, обычное русское лихачество? Ведь все погибшие наверняка были молодыми парнями. Что называется, «горячие головы». Сами

Скорее всего, причина в последнем предположении. К лету 43-го техническая надежность Пе-2 была уже приемлемой даже для машин Казанского завода.
Это в первой половине  42-го на них было много катастроф по причинам заводского брака. Не избежал гибели по этой причине даже руководитель его проектирования — В.М. Петляков.
В начале 42-го он был срочно вызван с завода в Москву "на ковер" самого высокого уровня для разборок по поводу причин низкого качества продукции Казанского завода и провалам плана их выпуска. Но была плохая погода и вылет транспортников задерживался. По этой причине Владимир Михайлович рискнул вылететь на одном из серийных Пе-2, перегоняемых в р-н Москвы в строевую часть. Но вскоре после взлета загорелся один из движков. Пилот попытался на одном  двигателе совершить вынужденную посадку, ибо этот самолет этот на одном движке и не мог лететь горизонтально даже с пустыми баками, а парашютная подготовка высокопоставленного пассажира, видимо, не внушала доверия командиру экипажа. Самолет же был еще с полной заправкой, пилот не имел навыков планирущих полетов, в результате чего попытка вынужденной посадки на случайную площадку закончилась катастрофой.  Экипаж и его пассажир погибли....
[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-10 18:38:45)

87

ТУ-4.Клонированный бомбер Сталина
http://s3.uploads.ru/t/iB1jx.jpg
Ту-4 – это советский поршневой стратегический бомбардировщик, принятый на вооружение в 1949 году и эксплуатировавшийся примерно до середины 60-х. Этот самолет можно смело назвать уникальным, и для этого есть несколько причин. Ту-4 – это первый советский самолет-носитель ядерного оружия, то есть его можно смело назвать пионером отечественной стратегической авиации. Также он является точной копией американского бомбардировщика В-29.
http://s8.uploads.ru/t/bCNFd.jpg
Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали
http://sg.uploads.ru/t/bwRZc.jpg
Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия
http://sd.uploads.ru/t/My08t.jpg
Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.
http://s9.uploads.ru/t/qGJYD.jpg
Основой американских бомбардировочных ВВС стали самолеты В-17 и В-24. Дальнейшим развитием этого класса авиации в США стал самолет B-29 Superfortress, разработанный в 1942 году. Эту машину называют лучшим тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны. И не зря. Скорость В-29 достигала 600 км/ч, а потолок – 12 км. На такой высоте бомбардировщику был практически не страшен зенитный огонь противника, а большое количество огневых точек надежно защищало его от вражеских истребителей, создавая вокруг «Суперкрепости» настоящую сферу огня.
http://s7.uploads.ru/t/k2euR.jpg
Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.
http://sh.uploads.ru/t/oNn8U.jpg
Руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ.
http://s3.uploads.ru/t/eF6Wk.jpg
На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.
http://s8.uploads.ru/t/UAyjz.jpg
Конструктор Туполев  был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.
http://s3.uploads.ru/t/FJcz1.jpg
В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.
http://sg.uploads.ru/t/cOBF9.jpg
Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.
http://s5.uploads.ru/t/Sapd5.jpg
http://sd.uploads.ru/t/trv2F.jpg
Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.
http://s9.uploads.ru/t/0RQBL.jpg
На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.
http://sg.uploads.ru/t/rtMZ2.jpg
Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.
http://sg.uploads.ru/t/Ot8By.jpg

http://s5.uploads.ru/t/HtP7f.jpg
Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.
http://s5.uploads.ru/t/vcqOI.jpg
В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.
Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.
http://sg.uploads.ru/t/fpPJQ.jpg
На вооружение частей ВВС Ту-4 начал поступать в 1949 году.За создание Ту-4 Туполев получил орден Ленина.
http://s8.uploads.ru/t/2dvml.jpg
В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.
http://s3.uploads.ru/t/fTP2M.jpg
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

pikabu

88

Андрей Михайлов написал(а):

Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки

      В июне-июле 1945 года два B-29 перегнали с Дальнего востока на аэродром в Измайлово, на окраине Москвы. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.  Следом прибыл и третий B-29.
Территория аэродрома ограничивалась современными Измайловским проспектом (с юга), Щелковским (тогда Стромынским) шоссе (с севера), 5-й Парковой улицей (с запада), и 16-й Парковой улицей (с востока).

http://sh.uploads.ru/t/29LPT.jpg

      В рамках программы создания Б-4 самолет B-29 №42-6256 передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для изучения и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Самолет №42-6365 решили разобрать для снятия чертежей, а №42-6358 на всякий случай оставить как эталонный.

http://s3.uploads.ru/t/JH13l.jpg

      Все три американские машины получили в СССР бортовые номера в виде трех последних цифр заводского номера - "256", "365" и "358". Их нанесли на киле выше старого номера, более крупными цифрами. На месте символов американских ВВС нарисовали красные звезды.

http://sh.uploads.ru/t/YCsrI.jpg

      Самолет "365" в ночь с 10 на 11 июля доставили на Центральный аэродром в Москве, установив в большом ангаре. После осмотра Туполевым и его помощниками, машину немедленно начали расстыковывать и обмерять для вычерчивания эскизов. Каждый отдельный агрегат изучала отдельная бригада конструкторов и технологов. Деталь тщательно взвешивали, снимали все размеры, фотографировали и делали техническое описание. Кроме того, детали подвергали спектральному анализу для выяснения, из какого материала они изготовлены. Было сделано несколько десятков тысяч чертежей.
      В середине 1946-го в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947-го взлетел первый Б-4 (осенью того же года самолет получил обозначение Ту-4). Опытного экземпляра не строили, сразу заложили серию из 20 машин.
   
  Судьбы же трех "сверхкрепостей" сложились следующим образом. Самолет "358" (эталон) так и простоял на аэродроме Измайлово, где его время от времени осматривали различные специалисты. Он оставался на своей площадке аэродрома  до 1961 года, когда уже началась жилая застройка этого района. Мне, мальчишке,  посчастливилось не только увидеть, но и пощупать его своими руками до того, как его разобрали и увезли...
   
  Наиболее интенсивно эксплуатировался B-29 №256, находившийся в ЛИИ. Когда появились серийные Ту-4, его стали использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета "346" немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле 1948-го B-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правой консолью между мотогондолами. В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это один из жилых районов Москвы) с B-29 сбрасывали "346-П" и "346-1" - безмоторные варианты немецкого ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В.Цизе и русский летчик П.И.Казьмин. После завершения программы испытаний B-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем его списали, разобрав на металлолом.

    Так закончилась история трех B-29, попавших в Советский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952 г. В общей сложности построили 847 самолетов различных модификаций - обычный бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС с двумя крылатыми ракетами "КС" под крыльями. Впоследствии, путем переделки уже имевшихся машин появились десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные Ту-4УШС, командно-штабные самолеты, самолеты-топливозаправщики и ряд экспериментальных вариантов. В ВВС эти машины летали до начала 60-х годов. За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета - в ночь с 3 на 4 ноября 1956-го. Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, но, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили.

89

В дополнение к предыдущему моему сообщению о В-29 на аэродроме Измайлово: панорама начала строительства жилого района Северное Измайлово.

http://sd.uploads.ru/t/YstGT.jpg

На дальнем плане  уже наполовину разукомплектованный бомбардировщик.  Это и есть  эталонный В-29 № 358 в своем кармане в 1960 году, уже никому не нужный,  фактически брошенный на произвол строителей нового района Москвы.

90

Андрей Михайлов написал(а):

За создание Ту-4 Туполев получил орден Ленина.

В авиации ходила шутка, что это была ему награда за пересчет размеров из дюймовой системы — в метрическую.
[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-14 06:11:59)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР