"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР


ВВС СССР

Сообщений 71 страница 80 из 126

71

Андрей Михайлов написал(а):

озможно ли было такое чтобы штурман вел и садил самолет и без того очень строгий на посадке судя по отзывам ветеранов? Ну до штурвала еще можно дотянуться а как же педали?

Это было бы возможно лишь при варианте, что труп убитого пилота штурману удалось бы очень бысто вытолкнуть под приборную доску в относительно свободный остекленный нос самолета, а самому успеть занять его место, пока машина не перешла в бепорядочное падение. Но это, конечно лишь в теории и вряд ли было реально выполнимо. Пилот успел бы в агонии так крутануть самолет, что его из беспорядочного падения не успел бы вывести не только штурман без практики регулярного пилотирования столь строгой машины, но и пилот с квалификацией испытателя.
[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-01-26 20:34:24)

72

сержант-1 написал(а):

Это было бы возможно лишь при варианте, что труп убитого пилота штурману удалось бы очень бысто вытолкнуть под приборную доску в относительно свободный остекленный нос самолета, а самому успеть занять его место, пока машина не перешла в бепорядочное падение

пересмотрел этот эпизод и понял что это просто невозможно,тут штурман не только рулил со своего места но и даже в машине стоящей на земле  практически не может вынуть пилота из его кресла.

http://s7.uploads.ru/t/Cgoym.jpg

сержант-1 написал(а):

штурман без практики регулярного пилотирования столь строгой машины

в фильме как мы помним для пущего драматизма штурман вообще виртуозно сел поперек взлетной полосы. Впрочим на то оно и кино!
http://sg.uploads.ru/t/LIBNd.jpg

73

Вот такая любопытная справка попалась:

http://s8.uploads.ru/t/qs9Yb.jpg

Как видим в 1940 году выпускник Качи имел налет в пределах 150 часов. Это говорит о достаточно хорошей летной подготовке, которая уже в войсках доводилась до требуемых показателей линейной части для конкретного типа истребителя. Примерно с таким же налетом выпускались и арийцы.

74

ИС-3М написал(а):

Как видим в 1940 году выпускник Качи имел налет в пределах 150 часов. Это говорит о достаточно хорошей летной подготовке,

Ну, сына Сталина могли покатать и подольше, чем всех прочих. Хотя и это, в сравнении с немцами, слёзы....
А.И. Покрышкин, для сравнения,  в 39-м из той же Качинской школы выпустился  с налетом на И-16 10 час.38 мин.
А  известные результативные истребители С. Амет-хан, С.Ф. Долгушин (будущий "телохранитель" В. Сталина в его боевых вылетах, а также многолетний его друг и собутыльник :blush:  :dontknow: ), А.Г.Котов, В.А. Орехов, В.И. Гаранин — в том же выпуске 40-го, что и В. Сталин, имели налет на И-16 от 8 часов до 10 часов 24 минуты.

Но это еще в 1940-м году....
А в выпуске 41-го, в связи с резким количественным  ростом истребительной авиации РККА, увеличением набора курсантов в авиашколы (и расширением сети  самих авиашкол) плановый учебный налет еще сильнее уменьшился из-за нехватки учебных и учебно-тренировочных машин в авиашколах и уменьшением на 41% (по памяти) лимита горючего на каждую  машину....
С.А.Микоян  в 41-м выпустился из той же Качи уже не со 150-ю часами, как В.И. Сталин, а уже лишь с 85 часами общего налета.

Но это еще  в элитной Каче....

В.И.Клименко в этом же 40-м, что и В.И. Сталин, выпустился из менее престижной Чугуевской авиашколы лишь с 45-ю часами общего налета!

При этом еще, сравнивая уровень подотовки наших "асов" с немецкими,  надо знать, что в июне  39-го  года в приказном порядке из учебной программы наших истребительных авиашкол ВВС была исключена воздушная стрельба, а в 40-м году — даже обучение высшему пилотажу — для попытки снизить этим  уровень аварийности (какой при этом была цена такого "аса" в будущих  воздушных боях с сильным противником — пояснять, думаю, излишне)....
Это видно и по приведенной  справке на курсанта В. И. Сталина, где при обучению полетам на боевом И-15 нет и намека о полетах на боевое применение.
Немецкий выпускник истребительной авиашколы имел в это же самое время общий налет около 400 часов. А из них на боевом истребителе Bf-109 — не менее 80 часов.  И, при этом, немецкий учлет после выпуска направлялся не в боевую часть, а в запасную учебно-тренировочную группу, где к своим 400 часам налета добавлял еще не менее 200 часов налета  на боевом истребителе с отработкой до автоматизма типовых тактических приемов воздушных боев и точности стрельбы из любых положений самолета по типовым целям и при их стандартном маневрировании.





[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-01-31 16:38:19)

75

сержант-1 написал(а):

А.И. Покрышкин, для сравнения,  в 39-м из той же Качинской школы выпустился  с налетом на И-16 10 час.38 мин.

сержант-1 написал(а):

, А.Г.Котов, В.А. Орехов, В.И. Гаранин — в том же выпуске 40-го, что и В. Сталин, имели налет на И-16 от 8 часов до 10 часов 24 минуты.

сержант-1 написал(а):

по приведенной  справке на курсанта В. И. Сталина, где при обучению полетам на боевом И-15 нет и намека о полетах на боевое применение.

Документы надо читать ВНИМАТЕЛЬНО...
1. Ни в одном авиационном училище СССР НЕБЫЛО истребителей И-16. Курсанты выпускались на И-15 или И-15бис.

2. На боевое применение Вася "таки" летал, как это видно из справки,  на самолете ДИТ-2. Это И-15 с двойным управлением. Их было построено 3 экземпляра два из которых были переданы в Качу.

3. Руководство СССР не испытывало никаких иллюзий относительно намерений вероятного противника. ВВС требовалось все больше летчиков и посему шел быстрый рост количества авиационных училищ. Специально был изменен КУЛП (Курс Учебной Летной Полготовки) в сторону сокращения обучения, что- увеличило приток летчиков в строевые полки, которые формировались. Новоиспеченный летчик садился сразу в боевую машину и в поте лица, днем и ночью повышал свое мастерство в боевом применении вверенной ему техники. Кожедуб как то сказал: - "Я учился всю войну..." Поскольку НАШИ летчики не были "сверхчеловеками" они учились как люди и их мастерство такой ас Luftwaffe как Хартман, прочувствовал на себе - 8 раз.

76

ИС-3М написал(а):

Документы надо читать ВНИМАТЕЛЬНО...
1. Ни в одном авиационном училище СССР НЕБЫЛО истребителей И-16. Курсанты выпускались на И-15 или И-15бис.

Именно это я хотел сказать тебе. Большинство авиашкол в этот период выпускали своих "асов" именно на И-16. В Каче, (по крайней мере с 38-го года — судя по воспоминаниям всех её выпускников, переживших войну) еще были учебные эскадрильи и на И-15, и на И-16. Причем, последние после У-2 вели преварительное обучение не на ДИТах, а на УТИ-4 (двухместный "Ишак"). Наше командование было все же не настолько глупым, чтобы в авиашколах учить основную массу курсантов на И-15, а после убивать их в строевых полках на очень строгих в пилотировании И-16, которые в строевых полках составляли к началу 40-х уже подавляющее большинство матчасти

ИС-3М написал(а):

2. На боевое применение Вася "таки" летал, как это видно из справки,  на самолете ДИТ-2. Это И-15 с двойным управлением. Их было построено 3 экземпляра два из которых были переданы в Качу.


Что такое ДИТ-2, я знаю.... И как он летал, мне понятно (аж 2 часа полетного времени на боевое применение). не понятно только,  как можно обучить стрельбе за максимум четыре вылета, что уложились в эти 2 часа?.
Я сам обучил стрельбе десятки людей. Так вот, даже на грешной земле, люди начинали прилично стрелять где-то на 4-м месяце обучения — и это в самой лучшей, считаю,  школе по этому делу во всей Советской Армии, каковой был наш учебный мотострелковый полк. И на эту свою учебу каждый курсант тратил не менее 200 часов учебного времени и выстреливал тысячи патронов, к своему выпуску ухайдакивая вусмерть ствол своего автомата или пулемета (который  прямо из заводской упаковки вручался ему на присяге).
А воздушная стрельба, где и сама платформа оружия, и цель — болтаются сразу в трех измерениях — дело намного более сложное, учить которому нужно было еще больше учебного времени, чем пехотного сержанта ГСВГ времен конца 60-х.

ИС-3М написал(а):

Новоиспеченный летчик садился сразу в боевую машину и в поте лица, днем и ночью повышал свое мастерство в боевом применении вверенной ему техники.

Ну, о ночных полетах не могли даже мечтать не только наши истребители, но и летчики фронтовой бомбардировочной авиации. И о каком там "повышении мастерства" могла  идти речь, если за весь период обучения с 40-го на 41-й год средний по ВВС РККА  налет на одного пилота  составил аж... 16 часов, а в ВВС приграничного КОВО — лишь 6 часов.
Употевали, конечно, ужасно....
Приказ Наркома обороны от 17 мая 1941 г. прямо гласил, что, "...самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода...". Слово "самостоятельный" в этом приказе означает, что не все пополнение из авиашкол даже прошло через "спарку" УТИ-4, чтобы доверить им боевой истребитель хотя бы для полетов по кругу (взлет-посадка)....
Причины банальны. ВВС перед войной были гипертрофированно раздуты количественно. А для полноценного обучения молодежи  не хватало ни учебных самолетов с двойным управлением, ни бензина, ни техники для содержания аэродромов в пригодном для полетов состоянии (из-за этого летали лишь меньшую часть календарного года, когда это позволяло состояние грунтовых площадок). Достаточно сказать, что в наших монстроузных ВВС на 34 боевых истребителя к 41-му  приходилась лишь одна "спарка" УТИ-4. За световой день (если она ни разу не поломается) на ней могло полетать лишь десяток пилотов.   А штат истребительного полка в 41-м состоял из порядка 60 пилотов. Конечно, не все они были выпускниками 39-го или 40-го годов, но и более "старым" пилотам тоже нужны вылеты на "спарках" для проверки их техники пилотирования после отпусков, болезней или перерывах в полетах по др. причинам.


[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-01 18:22:25)

77

Андрей Михайлов написал(а):

В любимом мною фильме ,,Хроники пикирующего бомбардировщика,, есть сцена когда первый экипаж Пешки вылетевший на разведку возратился с убитым пилотом. Возможно ли было такое чтобы штурман вел и садил самолет и без того очень строгий на посадке судя по отзывам ветеранов? Ну до штурвала еще можно дотянуться а как же педали?

Про то, что на Пе-2 это было невозможно, это уже, думаю, понятно....
Но вот на Ил-4, где штурман сидел в передней кабине, это было возможно. Перед сиденьем штурмана для этого имелись довольно примитивные откидные педали и гнездо для съемной ручки управления истребительного типа (чтобы постоянно торчащая ручка не мешала работать с бомбоприцелом на боевом курсе и с основным штурманским хозяйством на маршруте).
Правда, случай, когда штурман, заменив убитого пилота, благополучно привел такой самолет домой и посадил его, за всю войну известен лишь один.
ДБ-3ф (он же Ил-4) был крайне вертлявым и неустойчивым по всем трем осям, требуя для своего пилотирования, даже по прямой —непрерывного вмешательства пилота для удержания его на курсе, высоте и без заваливания в крен. Это можно сравнить с управлением автомобиля без развала и схождения колес переднего моста. Но автомобиль все же управляется лишь в одной плоскости, а самолет сразу в трех и одновременно....
Это крайне изматывало пилота в длительном полете и было причиной очень неточного бомбометания, т.к. самолет было трудно  удержать на точном курсе и без крена — хотя бы на время прицеливания на боевом курсе. Помимо этого, измотанный пилот в длительном ночном полете  нередко допускал ошибки в пилотировании и убивал экипаж, сорвавшись на этом "шиле" в беспорядочное падение.
Так что эта дублированная система управления из штурманской кабины давала возможность штурману (если он имел навыки пилотирования), хотя бы на короткое время подменить пилота в горизонтальном полете и дать ему возможность передохнуть.

Как и зачем такие самолеты (а их было немало типов), вообще, принимались на вооружение наших ВВС  сказать очень сложно, ибо это обычной логике непосильно. Они убили своих экипажей больше, чем противники в боях против них, а ущерб противникам  от их работы был существенно меньше, чем затраты страны на массовый выпуск такого "добра"....



[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-09 07:04:05)

78

сержант-1 написал(а):

то, что на Пе-2 это было невозможно, это уже, думаю, понятно.

Тогда следующий вопрос ,а как пилот и штурман покидали подбитый самолет? Стрелок понятно-у него свой вход-выход. В фильме к сожалению ни разу не показана посадка экипажа в Пешку. Есть только момент после приземления когда убитого летчика вытаскивают через нижний люк кабины. Я правильно понял что и влазили туда штурман с пилотом по очереди? Колпак кабины то вроде не открывалс,была маленькая форточка у командира и все? В таком случае все просто кошмарно,прыгать в нижний люк по очереди это атракцион еще тот,учитывая что в дверке люка вмонтирована лесенка,если предположить что колпак всеже как то откидывался вываливаться приходилось на крыло рядом с пропеллером??

сержант-1 написал(а):

Но вот на Ил-4, где штурман сидел в передней кабине

Тут в фильме ,,ТОрпедоносцы,, все показано добротно, у штурмана есть свой нижний люк,пилот сняв калоши залазит по крылу.

79

Андрей Михайлов написал(а):

а как пилот и штурман покидали подбитый самолет? Стрелок понятно-у него свой вход-выход. В фильме к сожалению ни разу не показана посадка экипажа в Пешку. Есть только момент после приземления когда убитого летчика вытаскивают через нижний люк кабины. Я правильно понял что и влазили туда штурман с пилотом по очереди? Колпак кабины то вроде не открывалс,была маленькая форточка у командира и все?

Вход в кабину Пе-2, действительно был через нижний люк за сиденьем пилота. Первым занимал свое место пилот, а после него — штурман. Поскольку люк находился практически под ногами штурмана, то он имел теоретическую возможность воспользоваться им  для аварийного покидания в горизонтальном полете.
Но люк для этого имел весьма малые размеры и был несбрасываемым,  из-за чего  штатно для аварийного покидания из передней кабины полагалось сбросить среднюю часть фонаря (между козырьком и стрелковой установкой штурмана). В нормальной эксплуатации  она была несъемной, но имела возможность сброса в случае аварийного покидания машины в полете.
Т.к. уже в 42-м фронтовики изнасиловали-таки  промышленность установить, вместо спрятанной в кабине штурмана бесполезной оборонительной установки-"плевательницы" с пулеметиком ШКАС, более убедительную установку с крупнокалиберным УБТ, постоянно находящемся в потоке (сначала просто в открытом заднем проеме кабины на раме, а после во вращающейся закрытой турели), условия покидания через борт открытой кабины резко ухудшились. Парашюты экипажа (особенно у штурмана), довольно низко болтающиеся под задницей, часто цеплялись за элементы конструкции этой установки, не давая его хозяину выпасть на крыло.

[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2019-02-09 08:17:01)

80

сержант-1 написал(а):

Как и зачем такие самолеты (а их было немало типов), вообще, принимались на вооружение наших ВВС  сказать очень сложно, ибо это обычной логике непосильно. Они убили своих экипажей больше, чем противники в боях против них, а ущерб противникам  от их работы был существенно меньше, чем затраты страны на массовый выпуск такого "добра".

Убийственная характеристика :dontknow:


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР