В 1957 г. в ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева была выполнена интересная опытно-конструкторская работа - эскизный проект сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Основанием для её выполнения стало Постановление СМ СССР №1119-582 от 15 августа 1956 г. В этот период Главный штаб ВВС определялся с возможностями и характеристиками перспективных самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и авиационных комплексов "носитель - самолет-снаряд", с целью выработки предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.
Поэтому ОКБ В.М. Мясищева, А.Н. Туполева и Г.М. Бериева при участии ЦАГИ должными были разработать проекты перспективных дальних тяжелых сверхзвуковых аппаратов - бомбардировщика, разведчика и летающей лодки со следующими основными ТТХ:
Размах крыла 26,40 м.
Длина 61,40 м.
Высота 11,50 м.
Максимальная скорость полета: 1700-1800 км/ч
Практическая дальность полета: 7500-8000 км
Нормальная боевая нагрузка: 5000 кг
Взлет при ветровой волне высотой: до 1,5 м
Посадка при ветровой волне высотой: до 1,8 м.
КБ Мясищева приступило к проектированию стратегического сверхзвукового бомбардировщика, который получил обозначение 50М, а ОКБ морской авиации Бериева к проектированию сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика - СД МБР.
По замыслу конструкторов самолет предназначался как для совместных действий с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был способен взлетать и садиться, а так же находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, осуществлять встречи с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3-4 балла, осуществлять полет к цели, её поиск обнаружение и применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.
В проекте особенно подчеркивалась возможность рассредоточения на морях и внутренних озерах СССР, в случае угрозы ядерного удара противника.
Предусматривались длительное пребывание на плаву, взлет и посадка с самолетом-снарядом днем и ночью в сложных метеоусловиях, в открытом океане при волнении 3-4 балла, встречи с подводной лодкой в заданном квадрате после длительного полета на большом удалении от берега с последующей заправкой топливом. Машина должна была решать задачи в условиях сильного противодействия и применения противником всех средств ПВО при подходе к цели. При двукратной дозаправке от подводной лодки дальность полета на сверхзвуковой скорости могла быть доведена до 20000 км. Сложность и новизна поставленной задачи заключалась в том, что опыт проектирования и строительства подобных самолетов в то время отсутствовал. На основании результатов экспериментальных исследований различных моделей гидросамолетов (бесхвостка, летающее крыло и другие) в аэродинамических трубах ЦАГИ, провели анализ возможных летно-технических характеристик и тактического применения аппарата. В результате анализа различных вариантов приняли нормальную схему с тонким крылом и лодкой большого удлинения.
В итоге сделали выводы о возможности создания не только тяжелого сверхзвукового гидросамолета, но и применения результатов продувок для аэродинамики фюзеляжа Мясищевской машины.
Лодка СД МБР большого удлинения не имела редана. Большую часть ее объема занимало топливо, размещавшееся в баках-отсеках и протектированных баках. В ее носовой части располагалась гермокабина экипажа и оборудование. В средней части имелся грузоотсек длиной 11 м для крылатой ракеты, имеющий донные створки и палубную крышку. Крыло кессонного типа с топливными баками-отсеками имело стреловидность 60 градусов по передней кромке средней части и 35 градусов у консолей. На крыле располагались щелевые закрылки и элероны. Все детали каркаса и обшивки имели антикоррозийное защитное покрытие. На законцовках крыла располагались поплавки боковой остойчивости. Хвостовое оперение состояло из стреловидных киля и управляемого стабилизатора. Два двухконтурных двигателя НК-10 поставили в хвостовой части самолета в общей мотогондоле, а два других - в гондолах над крылом.
Для спасения членов экипажа при аварийном покидании самолета в воздухе предусматривались катапультные кресла. . Катапультирование производилось вниз через аварийные люки со сбрасываемыми крышками в днище лодки. На сиденьях, кроме парашютной системы размещались носимые аварийные запасы НАЗ-1. На самолете также имелась надувная спасательная лодка ЛАС-5М.
Эскизный проект был готов через два месяца и КБ приступило к рабочему проектированию. Одновременно готовилась закладка опытного самолета на стапели. Но выдающейся военный стратег всех времен и народов Никита Хрущев решил, что авиация уже устарела и ОКБ Бериева переключили на другую тематику.
Макет СД МБР стоял на рабочем столе Георгия Михайловича до последнего дня его работы в Таганроге и в августе 1968 года, когда он по болезни покинул пост главного конструктора и уехал в Москву, макет СД МБР он забрал с собой...
