"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР


ВВС СССР

Сообщений 241 страница 243 из 243

241

  Воздушная атака на Берлин: история мытарств советских пилотов.

Летом 1941 г. советские бомбы «нанесли визит» в столицу Германии. Чтобы сбросить их на Берлин, пилоты дальней авиации были вынуждены преодолеть множество преград: вырваться из-под обстрела русских и неприятельских орудий ПВО, приземляться, где получится, а также идти домой через земли, оккупированные гитлеровцами.

                                                           Отважные полярники.

Первый полет на Берлин проводила 81-я дальняя бомбардировочная воздушная дивизия под командованием командира бригады М. Водопьянова – одного из первых Героев СССР, арктического пилота с большим опытом. Он принимал участие в русско-финской войне, осуществляя ночные бомбардировочные полеты на «северном» ТБ-3. Пропустить бомбежку Берлина Водопьянов не мог.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t47178.jpg

                                                                       Эндель Пусэп.

Его напарником стал коренной эстонец Э.К. Пусэп – тоже опытный полярник. Атаковать вражескую столицу должны были 26 авиамашин – 10 ТБ-7 с 4-мя двигателями и 16 Ер-2. Однако все сразу пошло наперекосяк. Технический отсек В рейд отправлялись из окрестностей Санкт-Петербурга, с пушкинского аэродрома. Слабым местом самолетов были моторы. У ТБ-7 двигатели часто отказывали, а у Ер-2 – обладали слабой мощностью. В итоге один из Ер-2 потерпел крушение: чрезмерно перегруженный бомбами и топливом бомбардировщик не смог подняться в воздух до конца ВПП и прочертил носом по земле.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t97808.jpg

                                                 Дальний тяжёлый бомбардировщик ТБ-7.

Самолет другой марки майора Егорова пострадал еще сильнее. Его 4-моторный ТБ-7 поднялся в воздух и стал увеличивать высоту, но внезапно перестали работать 2 правых двигателя. Авиамашина стремительно понеслась вниз. Приземлились жестко – жертвами стала половина команды. В результате отбор на рейд на немецкую столицу прошли лишь 10 бомбардировщиков. Их приключения ждали впереди.

                                                     Обратная сторона секретности.

Планируемый налет на Берлин держали в тайне. Советские ПВО и перехватчики об операции не оповестили. В итоге 50% самолетов попала под дружественный огонь. Некоторым улыбнулась удача: русские истребители нанесли его машине легкий ущерб. Иные повредили гораздо сильнее: 1 ТБ-7 подбила артиллерия Балтийского флота и тот совершил аварийное приземление, а на Ер-2 напали перехватчики – в итоге команды самолетов были вынуждены катапультироваться.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t17588.jpg

                                                                Бомбардировщик Ер-2.

Дополнительные сложности создавали моторы. Двигатели ломались, что серьезно повлияло на ход операции – на пушкинский аэродром возвратились лишь 2 машины. Еще 2 бомбардировщика сумели долететь до аэродромов в Обухове и Торжке. Других постигла неудача – их или подбили, или они потерпели крушение во время экстренной посадки. Практически все уцелевшие при аварийных приземлениях сумели добраться в Россию. Исключение составил 1 бесследно исчезнувший Ер-2 и ТБ-7 ст. лейтенанта Панфилова. Бомбардировщик офицера приземлился в Финляндии, вблизи столицы. Летчики пытались дойти до линии фронта, но дорога была дальней. В результате их захватили в плен.

                                                                    Налет.

Все описанное случится позднее. Пока же советские самолеты летели к немецкой столице. До Берлина долетело 6 авиамашин, включая бомбардировщик Героя СССР. Еще один самолет до города не долетел, но скинул бомбы на первый же встретившийся ему мегаполис. Причина такого поступка заключалась в том, что до подлета к стране Третьего Рейха у воздушного судна вышел из строя мотор. Когда самолет возвращался назад, у него сломался второй двигатель. Однако бомбардировщик все-таки с трудом долетел до Обухова.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t94290.jpg

Самолет Водопьянова сначала атаковали советские И-16, а затем вражеские ПВО в небе над столицей Германией. Возвращаясь назад, экипаж комбрига «нарвался» на Калининград (в то время – Кенигсберг). К нему авиамашина подлетела в виде решета. Штурвал бомбардировщика работал плохо, а увертываться от ПВО главного города Восточной Пруссии было гораздо труднее. В ходе обстрела зенитки повредили бак с горючим. Через некоторое время из самолета пролилось около 1 т топлива. Долететь до Пушкина было невозможно – оставалось лишь рассчитывать, что получится приземлиться на территории, которая не находится под контролем противника.  Этого сделать не получилось – топливные баки опустели в небе над Эстонией. Решили приземляться в чаще. На открытой местности враги бы быстро обнаружили пилотов, а оказаться в плену никто не жаждал. Сели сравнительно нормально: машина разбилась вдребезги, но люди уцелели. Для страховки остатки самолета сожгли, чтобы имитировать свою гибель. Потом советские летчики начали идти в Россию. Большим плюсом стало то, что Пусэп прекрасно говорил по-эстонски. Поздно вечером, пока другие летчики скрывались, Эндель Карлович путешествовал по селам и спрашивал у их жителей дорогу. У этой истории счастливый конец – пилоты благополучно добрались до своих.

                                                                     Разрушенные надежды.

В результате потери операции были слишком большими. Из дюжины старавшихся подняться в воздух самолетов 2 сразу потерпели крушение и еще 6 – во время полета в Германию; 14 авиамашин вообще не смогли подняться в воздух. Военное руководство в лице генерала Жигарева ясно представляло себе, что последует наказание. Требовалось найти ответственного за провал. Крайним хотели сделать Героя СССР, который руководил дивизией. Вдобавок во время составления письма в Кремль комбриг и его экипаж еще находились в Эстонии. Что стало с Водопьяновым, никто не знал. Многие считали, что он погиб. Затем знаменитый полярник «воскрес». Все понимали, что в фиаско операции свой вклад внесли плохие двигатели, плохая организация секретности и короткие сроки для проведения налета. В результате нашли компромисс. В выпущенном приказе объявили выговор главе штаба 81-ой авиадивизии, Водопьянова поблагодарили за атаку на немецкую столицу и уволили с должности комдива. С этого момента он возглавлял только команду одной авиамашины. Героя СССР это нисколько не расстроило. Командовать воздушными частями он не стремился. Водопьянов желал лишь сражаться с гитлеровцами. Эту возможность судьба ему предоставила еще неоднократно.

Источник Ссылка

242

В этот день 27 марта 1968 года не стало Юрия Гагарина. Спарка МиГ-15 УТИ врезалась в землю недалеко от деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Вместе с ним погиб полковник Серегин.
Хочу обратить Ваше внимание  на мнение Арсения Дмитриевича Миронова  учёного в области аэродинамики и лётных испытаний , лётчика, одного из начальников Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова (1981—1985), доктора технических наук, профессора, лауреата Сталинской  и Государственной премии СССР. В начале 80-х мне довелось работать под руководством этого удивительного человека, который в 1968 году входил в состав Госкомиссии по расследованию гибели Гагарина возглавляя ее летную подкомиссию.  Еще 25 декабря 1917 года я с несколькими бывшими коллегами были у него на 100 летнем юбилее. В прошлом году его не стало.
И так. По Миронову...

В состав правительственной комиссии по расследованию гибели Гагарина и Серегина входили четыре подкомиссии:
1.Летная подкомиссия. Она изучала летную подготовку экипажа и проверяла организацию обеспечения полетов 27 марта.

2.Инженерная подкомиссия. Изучала и анализировала материальную часть самолета УТИ МиГ-15.

3.Медицинская подкомиссия. Медики оценивали состояния летчиков до и во время полета и проводили официальное опознания погибших.

4.Подкомиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла недоброжелателей.

Гагарин Ю.А. в 1967 году начал восстанавливать уровень своей летной подготовки в 70-м отдельном испытательно-тренировочном авиаполку особого назначения на аэродроме Чкаловский, где располагался и НИИ ВВС. По сути это было нечто вроде аэроклуба для космонавтов. Институт управлял полетами, а полк обеспечивал тренировки космонавтов, которые хотели летать — первые же наборы были из летчиков.  В конце ноября Гагарин получил разрешение на самостоятельный вылет на самолете МиГ-17. Однако приземлиться смог только с третьей попытки. Руководство ВВС от дальнейших полетов Гагарина отстранило. Юрий Алексеевич добился отмены решения. Для первого космонавта была разработана специальная программа по восстановлению летных навыков. С февраля по март 1968 года он налетал 9 часов.
http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t91203.jpg

   Когда начали разбираться , что происходило в тот день на аэродроме, то заслушав доклады руководителей полетов и инструкторов  комиссия поразилась, что в полку, где тренируются космонавты, был очень низкий уровень летной дисциплины. Миронов насчитал одиннадцать нарушений правил, которые были 27 марта.
Например. Владимир Серегин опоздал на полет почти на 30 минут - его вызывал к себе начальник Центра подготовки космонавтов. Гагарин должен был лететь в самостоятельный полет на одноместном МиГ-17. Но прежде нужно было слетать с инструктором на УТИ МиГ-15 - проверить, насколько космонавт готов. Серегин был назначен (или он сам себя назначил как командир полка) проверяющим.
На аэродроме на каждый день составляется таблица полетов: этот самолет взлетает тогда-то, этот — тогда-то. На 27 марта были запланированы два полета МиГ-21 — у них было парное задание –  воздушный бой. И два полета УТИ МиГ-15. Один полет (Серегин – Гагарин) должен был начаться часов в девять с минутами. А второй - позже. Летчик Андреев должен был проверить двигатель самолета после ремонта.
Из-за опоздания Серегина началась спешка. Экипажи не получили информацию от метеорологов. Это серьезное нарушение. Самолет Андреева, который должен был по плану взлетать через полчаса после Серегина-Гагарин, взлетел через 3 минуты. И это еще одно нарушение.
   Следующее. В полетном листе Серегина и Гагарина пишется задание – что им нужно делать.  Там было записано упражнение номер два курса учебно-боевой подготовки (КУБП). Это упражнение – простые фигуры пилотажа – виражи, горки, неглубокие пикирования – перечень известный. Но дальше в этом КУБП записаны условия для выполнения задания: «Вне облаков или за облаками»!
Но в тот день, по записям метеорологов, наблюдением людей с земли была сплошная слоистая облачность! Мало того, прогнозировалось ухудшение погоды, подходил холодный фронт. То есть уже на земле было ясно, что погода непригодна для выполнения задания!
Судя по переговорам, самолет Гагарина выполнил упражнение – сделал два виража – влево и вправо. Сделали часть, но опомнились – поняли, что погода не позволяет продолжить и потому решили вернуться. Еще на земле Серегин как опытный летчик и инструктор должен был понимать: погода не подходит для задания.
Серегин, по-видимому, понял, что зря полетели и дал команду на возвращение.
Теперь о том, что в этот момент происходило на земле. Руководитель полета, который по экрану локатора смотрел как летит самолет с момента взлета до той зоны, где он должен пилотировать, доложил комиссии, что УТИ МиГ-15 Гагарина и Серегина начал отклоняться влево, приближаясь к зоне, где был самолет Андреева.
Но получить данные локатора о том, как летал самолет Гагарина и Серегина Комиссия не смогла. Над экраном локатора стоит фоторегистратор, который периодически фотографирует экран. Так вот он в тот день не работал! Не работал и радиолокационный высотомер, который позволяет определять высоту. Гагарин передал, что задание закончил и попросил разрешение на выход из зоны. Ему сказали «да». И дальше неизвестно, когда начался аварийный режим, в какую сторону хотя бы направился самолет. Минута прошла от последней связи Гагарина с землей до удара о землю!
Кстати, еще одно нарушение. Тогда «черных ящиков» на истребителях не ставили. Но на этих самолетах стоял прибор, который фиксирует скорость и высоту – бароспидограф. Это такой цилиндр, который медленно вращается, а стрелка на нем выцарапывает данные. Так вот – нашли остатки этого прибора, а бумага в него заряжена не была.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t59851.jpg

Теперь о летчиках. Комиссия была в шоке, когда им стали докладывать их летную историю. Каждый полет летчика записывается в летную книжку: номер полета, дата, время взлета, время посадки, фамилия инструктора, задание и результаты. У Гагарина, понятно, записей было немного. У Серегина много. Он воевал, потом был летчиком-испытателем НИИ ВВС. Потом его назначили командиром полка.
Каждый летчик периодически проходит летную проверку. Кто бы он ни был – командир полка, командир дивизии. Раз в год или раз в полгода он должен садиться на ученическое место, а кто-то из его подчиненных с ним должен летать.
Инструктор находится в задней кабине, летчик – в передней. Поскольку Серегин летал и в задней, и в передней, проверки у него должны были быть и в одной кабине, и в другой. Но в задней кабине последняя проверка у него была два года назад, а в передней кабине – почти три года назад.
И самое главное: у Серегина вообще не было записей о полетах на больших углах атаки. Это перед переходом самолета в штопор. Да, в то время летчиков боялись выпускать на штопор – больше набили бы машин, чем научили. Но подход к большому углу атаки, который предшествует штопору, летчик, да еще инструктор, да еще командир полка, должен был отработать! То есть у Серегина не было инструкторского опыта. В частности, опыта по выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора. Да еще в облаках.

На совместном заседании Правительственной Комиссии руководитель инженерной подкомиссии генерал Михаил Мишук доложил, что на 99 процентов материальная часть самолета при ударе о землю была исправна, никаких поломок, никаких отказов в бортовых системах не было. Стало быть, поскольку материальная часть исправна, нужно искать внешние причины.
ВВС и космонавт 2 Герман Титов предложили  как вариант столкновение с метеозондом, но когда экспертиза не нашла признаков соударения, то высокая комиссия подкорректировала: вместо соударения – написали «уклонение от зонда».
В правде не были заинтересованы ни офицеры полка, ни командир Центра подготовки космонавтов, ни разнообразные службы безопасности, которые отвечали за космонавтов, ни главком ВВС Вершинин, который отвечал за космос, ни кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Устинов, который курировал космос и оборонную промышленность. Он же был председателем комиссии по расследованию гибели Гагарина.
Однозначно можно сказать, что в облаках УТИ МиГ-15 попал в непонятное для летчиков положение.  Самолет не сваливался в штопор на высоте 4200. Вначале он снижался с очень большой вертикальной скоростью (170 метров в секунду). Но это был не штопор, а пикирование. Через несколько секунд они оказались на высоте 3000. И тут что-то случилось. Скорее всего, летчики увидели самолет Андреева. Он был как раз на этой высоте, а возвращаться на аэродром Гагарин как раз должен был через зону, где летал Андреев.
  Увидев самолет Андреева, они начали от него очень резко и энергично уклоняться. И свалились. Имейте в виду, что была облачность и самолет мог вынырнуть совсем близко. Серегин к этому не был готов, Гагарин – тем более (а он и не должен был быть готов!). Когда они выскочили из нижней кромки облаков (это 600 метров от земли), начали тянуть, выводить, но не хватило высоты. По расчетам получается, около 200 метров им не хватило.

http://forumfiles.ru/uploads/0009/6c/04/6701/t38271.jpg
Это одна из последних фотографий Юрия Гагарина...

243

ИС-3М написал(а):

И так. По Миронову...

Статейка какая-то мутная....

ИС-3М написал(а):

Самолет Андреева, который должен был по плану взлетать через полчаса после Серегина-Гагарин, взлетел через 3 минуты.

Ну и в чем здесь предпосылка к Л.П.?  На любом учебном аэродромчике, где летают даже курсанты-первогодки, частота взлетов-посадок бывает даже "гуще".

ИС-3М написал(а):

у Серегина вообще не было записей о полетах на больших углах атаки. Это перед переходом самолета в штопор. Да, в то время летчиков боялись выпускать на штопор – больше набили бы машин, чем научил


Тоже полная чушь!
Я учился летать аккурат в это время. Перед срочной летал в аэроклубе уже два года, и у меня уже был кое-какой налёт.
Так вот ни одного курсанта тогда бы не выпустили летать самостоятельно, если бы он не сдал упражнения по "парашютированию" (выдерживанию своего аппарата на грани срыва в штопор — это предельный угол атаки, при котором самолет начинает сыпаться вниз еще без вращения) и переходу из него в нормальный полет. После этого шли упражнения   вводу в правый и левый штопор  и выводу из него после заданного количества витков. Не знаю, как на реактивных самолетах, а на планерах и на учебно-тренировочных "Яках" даже обязательно задавался курс вывода из вращения. Только после уверенного освоения этих премудростей курсач мог быть выпущен самостоятельно.
Сам на МиГах не летал, но от летавших на МиГ-15 слышал, что у него вывод был сильно зависим от точного выдерживания элеронов в нейтральном положении. Для этого у всех МиГ-15 (на других МиГах точно не помню), если кто был в его кабине, по всей приборной доске белой краской рисовалась вертикальная линия, по которой при выводе из штопора должна была ставиться ручка.

Причина этого летного происшествия  была в том, что, как утверждают те, кто слышали запись их переговоров,  в кабине оказалось сразу два больших зажравшихся начальника, растерявших элементарные навыки пилотирования, а также элементарное их распи@дяйство.

Отредактировано сержант-1 (Вчера 07:23:59)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Самолеты » ВВС СССР