В этот день 27 марта 1968 года не стало Юрия Гагарина. Спарка МиГ-15 УТИ врезалась в землю недалеко от деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Вместе с ним погиб полковник Серегин.
Хочу обратить Ваше внимание  на мнение Арсения Дмитриевича Миронова  учёного в области аэродинамики и лётных испытаний , лётчика, одного из начальников Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова (1981—1985), доктора технических наук, профессора, лауреата Сталинской  и Государственной премии СССР. В начале 80-х мне довелось работать под руководством этого удивительного человека, который в 1968 году входил в состав Госкомиссии по расследованию гибели Гагарина возглавляя ее летную подкомиссию.  Еще 25 декабря 1917 года я с несколькими бывшими коллегами были у него на 100 летнем юбилее. В прошлом году его не стало.
И так. По Миронову...

В состав правительственной комиссии по расследованию гибели Гагарина и Серегина входили четыре подкомиссии:
1.Летная подкомиссия. Она изучала летную подготовку экипажа и проверяла организацию обеспечения полетов 27 марта.

2.Инженерная подкомиссия. Изучала и анализировала материальную часть самолета УТИ МиГ-15.

3.Медицинская подкомиссия. Медики оценивали состояния летчиков до и во время полета и проводили официальное опознания погибших.

4.Подкомиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла недоброжелателей.

Гагарин Ю.А. в 1967 году начал восстанавливать уровень своей летной подготовки в 70-м отдельном испытательно-тренировочном авиаполку особого назначения на аэродроме Чкаловский, где располагался и НИИ ВВС. По сути это было нечто вроде аэроклуба для космонавтов. Институт управлял полетами, а полк обеспечивал тренировки космонавтов, которые хотели летать — первые же наборы были из летчиков.  В конце ноября Гагарин получил разрешение на самостоятельный вылет на самолете МиГ-17. Однако приземлиться смог только с третьей попытки. Руководство ВВС от дальнейших полетов Гагарина отстранило. Юрий Алексеевич добился отмены решения. Для первого космонавта была разработана специальная программа по восстановлению летных навыков. С февраля по март 1968 года он налетал 9 часов.

   Когда начали разбираться , что происходило в тот день на аэродроме, то заслушав доклады руководителей полетов и инструкторов  комиссия поразилась, что в полку, где тренируются космонавты, был очень низкий уровень летной дисциплины. Миронов насчитал одиннадцать нарушений правил, которые были 27 марта.
Например. Владимир Серегин опоздал на полет почти на 30 минут - его вызывал к себе начальник Центра подготовки космонавтов. Гагарин должен был лететь в самостоятельный полет на одноместном МиГ-17. Но прежде нужно было слетать с инструктором на УТИ МиГ-15 - проверить, насколько космонавт готов. Серегин был назначен (или он сам себя назначил как командир полка) проверяющим.
На аэродроме на каждый день составляется таблица полетов: этот самолет взлетает тогда-то, этот — тогда-то. На 27 марта были запланированы два полета МиГ-21 — у них было парное задание –  воздушный бой. И два полета УТИ МиГ-15. Один полет (Серегин – Гагарин) должен был начаться часов в девять с минутами. А второй - позже. Летчик Андреев должен был проверить двигатель самолета после ремонта.
Из-за опоздания Серегина началась спешка. Экипажи не получили информацию от метеорологов. Это серьезное нарушение. Самолет Андреева, который должен был по плану взлетать через полчаса после Серегина-Гагарин, взлетел через 3 минуты. И это еще одно нарушение.
   Следующее. В полетном листе Серегина и Гагарина пишется задание – что им нужно делать.  Там было записано упражнение номер два курса учебно-боевой подготовки (КУБП). Это упражнение – простые фигуры пилотажа – виражи, горки, неглубокие пикирования – перечень известный. Но дальше в этом КУБП записаны условия для выполнения задания: «Вне облаков или за облаками»!
Но в тот день, по записям метеорологов, наблюдением людей с земли была сплошная слоистая облачность! Мало того, прогнозировалось ухудшение погоды, подходил холодный фронт. То есть уже на земле было ясно, что погода непригодна для выполнения задания!
Судя по переговорам, самолет Гагарина выполнил упражнение – сделал два виража – влево и вправо. Сделали часть, но опомнились – поняли, что погода не позволяет продолжить и потому решили вернуться. Еще на земле Серегин как опытный летчик и инструктор должен был понимать: погода не подходит для задания.
Серегин, по-видимому, понял, что зря полетели и дал команду на возвращение.
Теперь о том, что в этот момент происходило на земле. Руководитель полета, который по экрану локатора смотрел как летит самолет с момента взлета до той зоны, где он должен пилотировать, доложил комиссии, что УТИ МиГ-15 Гагарина и Серегина начал отклоняться влево, приближаясь к зоне, где был самолет Андреева.
Но получить данные локатора о том, как летал самолет Гагарина и Серегина Комиссия не смогла. Над экраном локатора стоит фоторегистратор, который периодически фотографирует экран. Так вот он в тот день не работал! Не работал и радиолокационный высотомер, который позволяет определять высоту. Гагарин передал, что задание закончил и попросил разрешение на выход из зоны. Ему сказали «да». И дальше неизвестно, когда начался аварийный режим, в какую сторону хотя бы направился самолет. Минута прошла от последней связи Гагарина с землей до удара о землю!
Кстати, еще одно нарушение. Тогда «черных ящиков» на истребителях не ставили. Но на этих самолетах стоял прибор, который фиксирует скорость и высоту – бароспидограф. Это такой цилиндр, который медленно вращается, а стрелка на нем выцарапывает данные. Так вот – нашли остатки этого прибора, а бумага в него заряжена не была.

Теперь о летчиках. Комиссия была в шоке, когда им стали докладывать их летную историю. Каждый полет летчика записывается в летную книжку: номер полета, дата, время взлета, время посадки, фамилия инструктора, задание и результаты. У Гагарина, понятно, записей было немного. У Серегина много. Он воевал, потом был летчиком-испытателем НИИ ВВС. Потом его назначили командиром полка.
Каждый летчик периодически проходит летную проверку. Кто бы он ни был – командир полка, командир дивизии. Раз в год или раз в полгода он должен садиться на ученическое место, а кто-то из его подчиненных с ним должен летать.
Инструктор находится в задней кабине, летчик – в передней. Поскольку Серегин летал и в задней, и в передней, проверки у него должны были быть и в одной кабине, и в другой. Но в задней кабине последняя проверка у него была два года назад, а в передней кабине – почти три года назад.
И самое главное: у Серегина вообще не было записей о полетах на больших углах атаки. Это перед переходом самолета в штопор. Да, в то время летчиков боялись выпускать на штопор – больше набили бы машин, чем научили. Но подход к большому углу атаки, который предшествует штопору, летчик, да еще инструктор, да еще командир полка, должен был отработать! То есть у Серегина не было инструкторского опыта. В частности, опыта по выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора. Да еще в облаках.
На совместном заседании Правительственной Комиссии руководитель инженерной подкомиссии генерал Михаил Мишук доложил, что на 99 процентов материальная часть самолета при ударе о землю была исправна, никаких поломок, никаких отказов в бортовых системах не было. Стало быть, поскольку материальная часть исправна, нужно искать внешние причины.
ВВС и космонавт 2 Герман Титов предложили  как вариант столкновение с метеозондом, но когда экспертиза не нашла признаков соударения, то высокая комиссия подкорректировала: вместо соударения – написали «уклонение от зонда».
В правде не были заинтересованы ни офицеры полка, ни командир Центра подготовки космонавтов, ни разнообразные службы безопасности, которые отвечали за космонавтов, ни главком ВВС Вершинин, который отвечал за космос, ни кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Устинов, который курировал космос и оборонную промышленность. Он же был председателем комиссии по расследованию гибели Гагарина.
Однозначно можно сказать, что в облаках УТИ МиГ-15 попал в непонятное для летчиков положение.  Самолет не сваливался в штопор на высоте 4200. Вначале он снижался с очень большой вертикальной скоростью (170 метров в секунду). Но это был не штопор, а пикирование. Через несколько секунд они оказались на высоте 3000. И тут что-то случилось. Скорее всего, летчики увидели самолет Андреева. Он был как раз на этой высоте, а возвращаться на аэродром Гагарин как раз должен был через зону, где летал Андреев.
  Увидев самолет Андреева, они начали от него очень резко и энергично уклоняться. И свалились. Имейте в виду, что была облачность и самолет мог вынырнуть совсем близко. Серегин к этому не был готов, Гагарин – тем более (а он и не должен был быть готов!). Когда они выскочили из нижней кромки облаков (это 600 метров от земли), начали тянуть, выводить, но не хватило высоты. По расчетам получается, около 200 метров им не хватило.

Это одна из последних фотографий Юрия Гагарина...

Всем форумчанам, которые считают Гагарина Юрия Алексеевича "зажравшимся начальником", "распи@дяем" и, судя по последним двум постам - алкоголиком и бабником.
Хочу Вам напомнить, что он был не святошей, а настоящим мужчиной и что бы про него не говорили и не писали - он был и останется в памяти народа его любимцем - ПЕРВЫМ КОСМОНАВТАМ В ИСТОРИИ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА!
А кому хочется бросать в него камни - вспомните что говорил Иисус в подобном случае...

Первый воздушный таран Великой Отечественной войны по документам Центрального архива минобороны РФ и журнала боевых действий III./KG  в 04:55 утра 22 июня 1941 года совершил командир звена 46-го ИАП старший лейтенант И. И. Иванов, ценой жизни уничтоживший немецкий бомбардировщик. При каких обстоятельствах это произошло?
  46-й ИАП был кадровой частью, сформированной в мае 1938 года в первой волне развёртывания полков ВВС РККА на аэродроме Скоморохи под Житомиром. После присоединения Западной Украины 1-я и 2-я эскадрильи полка перебазировались на аэродром Дубно, а 3-я и 4-я – в Млынув .
К 22 июня 1941 года полк всеми подразделениями базировался на аэродроме Млынув – на аэродроме Дубно было начато строительство бетонной взлётно-посадочной полосы. В наличии на аэродроме Млынув было 29 И-16 (20 исправных) и 18 И-153 (14 исправных).
Личным составом к 22 июня полк был обеспечен не полностью, так как в конце мая – начале июня 12 лётчиков были переведены во вновь формируемые части. Несмотря на это, боеспособность части практически не понизилась: из оставшихся 54 лётчиков 48 служили в полку более года.
  Противниками 46-го ИАП в первый день войны стала бомбардировочная группа III./KG 55, входившая в состав V авиакорпуса 4-го Воздушного Флота люфтваффе, соединения которого должны были действовать против ВВС КОВО. Для этого 18 июня 25 «Хейнкелей» He 111 группы перелетели на аэродром Клеменсов в 10 км западнее города Замостье. Командовал группой гауптман Генрих Виттмер (Hptm. Heinrich Wittmer). Две другие группы и штаб эскадры расположились на аэродроме Лабуние в 10 км юго-восточнее Замостья – буквально в 50 км от границы.
   Всего в первый вылет были подготовлены 17 He 111, каждый был снаряжен для атаки по аэродромам и нёс по 32 50-килограммовые осколочные бомбы SD-50. Из журнала боевых действий III./KG 55:
    «…Предусматривался старт 17 машин группы. По техническим причинам две машины не смогли стартовать, еще одна возвратилась из-за неполадок с мотором. Старт: 02:50–03:15 (по Берлинскому времени – прим.авт.), цель – аэродромы Дубно, Млынов, Броды, Рачин (северо-восточная окраина Дубно – прим.авт.). Время атаки: 03:50–04:20. Высота полета – бреющий полет, способ атаки: звенья и пары…»
Взлет пары Xе-111 из III./KG 55...

Командир III./KG 55 гауптман Генрих Виттмер...

Немецкий аэрофотоснимок аэродрома МлынУв...

  Боевая тревога была объявлена во всех частях ВВС КОВО около 03:00–04:00 после получения штабом округа текста директивы №1, и личный состав частей и соединений успел подготовить матчасть к боевым действиям ещё до первых налётов немецкой авиации. Самолёты были рассредоточены на аэродромах ещё 15 июня.
   Примерно в 4 часа 15 минут от постов ВНОС, которые вели постоянное наблюдение за воздушным пространством, поступило сообщение, что четыре двухмоторных самолета на малой высоте идут курсом на восток. В воздух по заведенному порядку поднялось дежурное звено старшего лейтенанта Клименко. К ним присоединился капитан Гейбо на своем И-16.  Около 04:30 начали взлетать остальные.. Одно из звеньев, которое должно было прикрыть аэродром, вёл старший лейтенант И. И. Иванов. Выписка из ЖБД полка:
    «В 04:55, находясь на высоте 1500–2000 метров, прикрывая аэродром Дубно, заметили идущих на бомбежку трех Xе-111. Перейдя в пикирование, атакуя Хе-111 сзади, звено открыло огонь. После израсходования боекомплекта старший лейтенант Иванов протаранил Хе-111, который упал в 5 км от аэродрома Дубно. Старший лейтенант Иванов погиб при таране смертью храбрых, защитив Родину своей грудью. Задание прикрытия аэродрома выполнено. Хе-111 ушли на запад. Израсходовано 1500 шт. патронов ШКАС».

Сбитый Ивановым Хейнкель 111...

А такой он был:

   
Свидетель тарана, техник звена Е. П. Соловьёв:
    «Наша машина неслась из Львова по шоссе. Заметив перестрелку «бомберов» с нашими «ястребками», мы поняли, что это война. Момент, когда наш «ишачок» врезал «хейнкелю» по хвосту и тот камнем повалился вниз, видели все, и что наш пошел на посадку – тоже. Прибыв в полк, мы узнали, что в сторону затихшего боя выехали Бушуев и Симоненко, не дождавшись врача.  Симоненко рассказывал , что когда они с комиссаром выносили Ивана Ивановича из кабины, он был в крови, без сознания. Помчались в госпиталь в Дубно, но там застали весь медперсонал в панике – им было предписано срочно эвакуироваться. Ивана Ивановича все же приняли, санитары унесли его на носилках.
    Бушуев и Симоненко ждали, помогая грузить оборудование и больных в машины. Потом вышел врач и сказал: «Летчик умер». «Мы похоронили его на кладбище, – вспоминал Симоненко, – поставили столбик с табличкой. Думалось, что отгоним немцев быстро, – установим памятник».
    И. И. Гейбо тоже вспоминал про таран:
    «Еще днем, в перерыве между вылетами, кто-то доложил мне, что из первого боевого вылета не вернулся командир звена старший лейтенант Иван Иванович Иванов… Была снаряжена группа механиков на поиски упавших самолетов. Они и нашли И-16 нашего Ивана Ивановича рядом с обломками «Хейнкеля». Осмотр и рассказы участвовавших в бою летчиков позволили установить, что старший лейтенант Иванов, израсходовав в бою все боеприпасы, пошел на таран…»
По прошествии времени сложно установить, по какой причине Иванов совершил таран. В любом случае, это не так уже и важно – главное, что советский лётчик готов был драться до последнего и уничтожил врага даже ценой собственной жизни, за что совершенно заслуженно был посмертно представлен к званию Героя Советского Союза.
   Чего же добились противоборствующие стороны? Группе III./KG 55 и другим частям V авиакорпуса не удалось уничтожить материальную часть советских авиачастей на аэродроме Млынув, несмотря на возможность первого внезапного удара. Уничтожив два И-16 на земле и сбив ещё один в воздухе (кроме самолёта Иванова, разбитого при таране), немцы потеряли пять He 111 уничтоженными, а ещё три – повреждёнными, что составляет треть от числа имевшихся на утро 22 июня.
Интересно, что в ЖБД Группы III./KG 55 записано уничтожение на аэродромах Млынув и Дубно 50 советских самолетов...
   46-й ИАП был одним из немногих полков ВВС КА, лётчики которых смогли 22 июня не только надёжно прикрыть свой аэродром и понести минимальные потери от штурмовых ударов, но и нанести противнику серьёзный урон.
  Количество заявленных советскими лётчиками побед и реально уничтоженных немецких самолётов практически совпадает даже без учёта повреждённых машин. Кроме упомянутых потерь, после полудня в районе Дубно был сбит He 111 из 3./KG 55, вместе с которым погибли пять человек экипажа унтер-офицера Берингера (Uffz. Werner Bähringer). Вероятно, автором этой победы был младший лейтенант К. К. Кобызев. За успехи в первых сражениях (он был единственным лётчиком полка, заявившим две личные победы в июньских боях) 2 августа 1941 года он был удостоен высшей награды СССР – ордена Ленина.
Другие лётчики 46-го ИАП, отличившиеся в боях первого дня, были награждены правительственными наградами тем же указом:               
Иван Иванович Иванов посмертно стал Героем Советского Союза, И. И. Гейбо, И. М. Цибулько и С. Л. Максименко получили ордена Красного Знамени.

Отредактировано ИС-3М (2020-04-07 10:07:04)