"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 81 страница 90 из 98

81

Серж-Пейзаж написал(а):

Есть еще и третье, возможно даже первое в очереди занятий... трахать баб...

Ну да, настоящее мужское дело. Джигиты аж визжат от своей крутости в комментах!... А еще грабить! Настоящие мужские дела...
    http://tar-s.livejournal.com/492965.html

82

Серж-Пейзаж написал(а):

Есть еще и третье, возможно даже первое в очереди занятий.

Ну, были бы мы с тобой помоложе, то это занятие чисто восточной  национальной особенностью нам бы не казалось :blush:  .... А так, если развивать эту тему, то получится по поговорке "...у кого что болит — тот о том и говорит..."  :D  :dontknow:

83

Beликий авиаконструктор и антифашист Хуго  Юнкерс

http://s7.uploads.ru/t/srgwZ.jpg

«Юнкерсы» летят!» Все старшее поколение россиян, а также французов, поляков, англичан хорошо помнят эти слова. В сознании миллионов они сохранились как один из страшных символов Второй мировой войны. На самом деле к созданию бомбардировщиков для люфтваффе профессор Хуго Юнкерс никакого отношения не имел. Он, убежденный противник нацизма, после прихода Гитлера к власти находился под домашним арестом и не мог посещать свои предприятия.

                                        СОЗДАТЕЛЬ КАЛОРИМЕТРА И ГАЗОВОЙ КОЛОНКИ

Хуго Юнкерс родился 3 февраля 1859 года в городе Рейдт (Северный Рейн-Вестфалия) в семье текстильного фабриканта. В 1878 году он поступил в Берлинский университет, но в уже 1881-м переехал в Аахен, где получил диплом инженера-механика в Техническом университете. В конце учебы совмещал занятия с работой на фабрике отца, а затем и в Аахене, и в Берлине дополнительно штудировал электротехнику, термодинамику и экономику, став широко образованным специалистом.
В ноябре 1888 года берлинский профессор Слаби порекомендовал молодого инженера в Германскую континентальную газовую компанию, начавшую разработку газовых двигателей. В 1890 году Хуго и его старший коллега Оксельхаузер основали свою лабораторию в Дессау, которую Юнкерс возглавил в 1893-м после успешного испытания крупного газового двигателя с противоположно движущимися поршнями. Чуть раньше он создал независимое от лаборатории конструкторское бюро, чтобы самому запатентовать свое первое изобретение – калориметр.
Горючий газ в Германии в те годы получали газификацией угля, который был и до сих пор остается основным собственным энергоресурсом ФРГ. Продуктами газификации являются четыре разных газа, два горючих и два негорючих. От их соотношения сильно зависит теплота сгорания, то есть ценность получаемого газа. Юнкерс сконструировал простейшее устройство – испытуемый газ в смеси с воздухом горел в трубке, охлаждаемой потоком воды, которая соответственно нагревалась. Точно измеряя нагрев воды (десятки градусов), ее расход и расход газа можно было определить теплоту сгорания. Прибор получил широкое распространение в мире, а автор – премию на международной выставке.
Юнкерс понял, каким удобством в быту является кран с горячей водой и в кухне, и в ванной. Он получил патент и наладил в Дессау производство колонок для нагрева газом проточной воды с баком-аккумулятором. Вода в баке остывает сравнительно медленно, поэтому небольшой, но постоянный расход газа позволяет выравнять неравномерность потребления горячей воды.
Вначале даже своего здания для производства этого изобретения не было, но когда продали первую большую партию колонок в Вену, то смогли купить участок земли и построить завод. Компания «Юнкерс», выпускающая газовые колонки, тепловые насосы и кондиционеры, успешно работает и ныне, сохраняя высокую доходность. Она была важным источником средств многочисленных последующих разработок Хуго.
В сентябре 1898 года Юнкерс стал профессором лаборатории технической механики в Университете Аахена. В этом же году он женился на Терезе Бенхольд. Брак был счастливым, у них родилось 12 детей.
Семья жила в старинном замке Франкенберг XIII века. Старшие сыновья Клаус и Вернер работали в консорциуме отца, а брат Хуго ведал маркетингом. Консорциум занимался созданием газовых колонок и газовых поршневых двигателей как стационарных, так и судовых. Юнкерс был обладателем всех патентов и фактическим хозяином предприятий.

Для своих экспериментов он построил во дворе замка Франкенберг аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью диаметром около метра. Вентилятор трубы вращалcя электромотором, питаемым от городской сети. Она была слабая, и при включении вентилятора в окрестных домах снижалось напряжение, происходили отключения. После жалоб соседей в адрес бургомистра Юнкерс установил свой газовый двигатель с электрогенератором и отключился от общей сети. Этот пример увеличил спрос на поршневые двигатели консорциума Юнкерса. В наше время стал популярным термин «децентрализованное электроснабжение», но фактическим его автором был Юнкерс.

                                                                      САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬ

В 1906 году профессор Рейснер просил Юнкерса помочь сконструировать самолет, а в 1908-м оба приняли смелое решение построить свою крылатую машину из металла. Никто и нигде в мире об этом еще не задумывался. После первого успеха братьев Райт (1903 год) все аэропланы были похожи на летающие этажерки, имея деревянный каркас, обтянутый полотном.
А вот самолет Рейснера и Юнкерса имел крылья из тонких листов стали и фюзеляж из стальной сетки. Машина взлетела в 1912 году. Тогда же Юнкерс запатентовал схему самолета, которая была мечтой всех последующих авиаконструкторов – летающее крыло (бесхвостка). Он показал, что металлическое крыло крупного самолета может быть достаточно вместительным и для пассажирского салона, и для горючего в баках, но для продольной устойчивости должно быть несколько стреловидным. Тогда еще никто не думал о полетах с околозвуковыми и тем более сверхзвуковыми скоростями.
В 1913 году Юнкерс построил в университетской лаборатории свою вторую аэродинамическую трубу, теперь с закрытой рабочей частью, гораздо более мощную, чем его первая, домашняя, и проводил эксперименты с продувками моделей самолетов.
Когда началась Первая мировая война, Юнкерс вернулся в Дессау и продолжил разработку металлических самолетов и поршневых двигателей для них на жидком топливе. Так он стал первым и единственным авиаконструктором в мире, создававшим и самолеты, и моторы.
Металлический военный самолет в 1915 году продемонстрировали в полете кайзеру Вильгельму. Зная, как горят «летающие этажерки», император спросил Юнкерса: «Есть ли в вашем самолете что-либо, что может гореть?» Хуго ответил: «Да, ваше величество, это бензин».
Нужен был серийный выпуск военных самолетов, но Юнкерс обладал только опытом массового производства газовых колонок. Ему предложили объединиться с голландским конструктором Антоном Фоккером, так возникла фирма Юнкерс–Фоккер в Дессау, серийно строившая самолет Ю-4 в 1917–1918 годах. Одновременно Хуго организовал свою летную школу и школу фоторазведки.

                                                 СОТРУДНИЧЕСТВО С СОВЕТАМИ

Большевикам, захватившим власть в России, нужно было современное вооружение, особенно авиация, и они предложили в 1922 году Юнкерсу развернуть выпуск современных самолетов близ Москвы, в Филях, в парке на берегу реки. Для концессии Юнкерсу был выделен захудалый автозавод Руссо-Балт. За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка, построено 170 Ю-20 и Ю-21, хотя по планам намечалось выпускать по 300 машин в год.
Между тем к началу 1925 года на предприятии трудилось 1000 человек – пятая часть персонала всей авиапромышленности СССР. На оплату их работы уходила треть всех ассигнований на авиапромышленность. Но выпуск своих двигателей был отложен на неопределенный срок, и для производимых самолетов моторы закупали в Европе.
Наряду с острыми финансовыми проблемами в дело вмешалась большая политика. Французы не хотели содействовать развитию немецкого авиастроения не только в самой Германии, но и в других странах, а Юнкерс уже имел заводы в Швеции и Турции. Поэтому Франция прекратила поставку основного самолетного металла – дюралюминия.
А тут еще поползли слухи, что среди иностранцев полным-полно шпионов, они добиваются свержения советской власти и мешают созданию в СССР собственной промышленности. Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной. В 1925 году Юнкерс вышел из концессии, мотивируя отсутствием металла для самолетов.
Между тем филевское предприятие превратилось вскоре в один из ведущих советских авиазаводов с самой совершенной технологией. А ныне здесь функционирует Государственный космический научно-производственный центр имени Хруничева.

                                                           ПАССАЖИРСКИЕ ЛАЙНЕРЫ

С 1924 года и до конца своих дней Юнкерс разрабатывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов.
В 1927 году летчик Чарльз Линдберг перелетел через Атлантический океан из Америки в Европу, что облегчалось постоянно дующим попутным ветром. Уже в следующем году самолет Юнкерса пересек Атлантику, отправившись из Старого Света и благополучно приземлившись в Новом. Машина летела против ветра, что обосновало будущие регулярные авиарейсы в обоих направлениях.
Многомоторные самолеты Юнкерса в том же 1927-м побили 33 мировых рекорда по скорости и грузоподъемности.
Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель ЮМО 4, что позволило снизить затраты на горючее и соответственно на авиабилеты. А трехмоторный Ю-52 стал самым распространенным пассажирским самолетом в мире.
В 1929 году впервые взлетел огромный самолет Ю-38 с размахом крыльев 38 м. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пассажирском авиалайнере, не требующем бетонированных аэродромов.
Но мировой экономический кризис в 1930 году не обошел конструктора стороной. Многие предприятия обанкротились, в том числе и должники Юнкерса. Он был вынужден продать производство газовых колонок фирме Роберта Боша, а также и часть моторных заводов. Оставшееся моторное производство в Хемнице получило название «Юкра» и там продолжался выпуск стационарных поршневых двигателей и на газовом, и на жидком топливе. Но скоро и оно было продано. Юнкерс надеялся сохранить за собой хотя бы часть авиационных заводов, но тут пришли к власти нацисты и он сразу же вступил с ними в конфликт.
Юнкерс был проницательным человеком и в отличие от Круппа, Тиссена и других понимал, что у кормила правления страной оказалась банда уголовников, стремящихся к войне, чреватой трагедией Германии. Он хотел ориентировать свои заводы в Дессау и Магдебурге на производство исключительно гражданских машин. К этому времени уже было произведено 4835 Ю-52, они составляли основной парк пассажирских авиалайнеров в мире и заслужили добрую славу. Но гитлеровцы категорически настаивали на выпуске только военных самолетов и грозились заменить домашний арест на тюремный. Раздавались голоса, обвиняющие в измене родине. Юнкерс был вынужден продать все свои 187 патентов и авиазаводы государству. На них и были построены пикировщики Ю-87 и многоцелевые Ю-88.
Хуго Юнкерс скончался 3 февраля 1935 года.

Автор статьи Евгений Исаакович Янтовский - доктор технических наук, профессор.

84

Владимир Белорус написал(а):

Beликий авиаконструктор и антифашист Хуго  Юнкерс

  Да, много узнаешь нового пока жив.

85

Засекреченный триумф

http://s0.uploads.ru/t/kY3Mc.jpg

Дореволюционный фотопортрет Алексея Черёмухина и фотоколлаж с изображением ЦАГИ 1-ЭА в полете.

14 августа 1932 года был установлен один из самых феноменальных советских авиационных рекордов. Летчик Алексей Черёмухин на вертолете ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 метров, в 34 раза превысив предыдущий мировой рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету "Асканио". Наибольшая высота полета "Асканио" составляла всего лишь 18 метров.
Я не могу вспомнить ни одного другого советского или российского авиарекорда, который бы превосходил зарубежный уровень в столь фантастической пропорции. Да и вообще, в мировой практике подобные достижения - уникальны. И вдвойне удивительно, что величайший успех советских авиаконструкторов остался незамеченным. Он не стал предметом пропагандистской "раскрутки", его не прославляли в советских газетах, более того, кроме узкого круга лиц, никто о нем даже не узнал.
А.Н. Туполев значительно позже писал в своих воспоминаниях: "Нам не удалось опубликовать рекорд А.М. Черемухина, что бесспорно принесло бы отечественному вертолету мировую известность". Возникает вопрос - почему не удалось? По-моему, единственный лргичный ответ: потому что работы по созданию вертолета шедшие в ЦАГИ под руководством Алексея Черемухина и Александра Изаксона, были засекречены.
В результате нарисовалась парадоксальная картина: в сентябре 1936 года, через четыре года после полета Черёмухина, мировая авиационная общественность с бурным восторгом отреагировала на сообщение о "рекорде" вертолета "Жироплан" французских конструкторов Луи Бреге и Рене Дорана, который поднялся аж на 158 метров, то есть - в четыре раза ниже, чем ЦАГИ 1-ЭА. И этот "рекорд" до сих пор значится в анналах Международной Авиационной Федерации.
Реально превзошел достижение советской машины немецкий вертолет "Фокке-Вульф" FW-61, который 25 июня 1937 года поднялся на 2439 м. Таким образом, секретный советский приоритет в области вертолетостроения продержался почти пять лет.
История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя, машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.
На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же - французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы. Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него.
А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи. Дальнейшую судьбу ЦАГИ 1-ЭА и его дублера выяснить не удалось, скорее всего, их отправили на слом. Зато известно, что в начале 1938 года Черёмухин и Изаксон были арестованы за "вредительство" и провели четыре года в тюремной "шарашке", где им пришлось заниматься не вертолетами, а совсем другой тематикой - пикирующим бомбардировщиком Петлякова, в дальнейшем получившим название Пе-2. А первые упоминания в открытой печати о ЦАГИ 1-ЭА появились лишь после войны.

http://s0.uploads.ru/t/svHMk.jpg

Черемухин в кабине ЦАГИ 1-ЭА и барограмма его рекордного полета, заверенная подписью Изаксона.

http://s7.uploads.ru/t/3cuy4.jpg

                                 Черёмухин возле ЦАГИ 5-ЭА.

http://s8.uploads.ru/t/a20ti.jpg

                      Музейная модель вертолета-рекордсмена.

Материал отсюда Ссылка

86

Первые полеты в Арктике.

Когда в 30-х гг. XX столетия в нашей стране началось широкомасштабное освоение природных богатств Севера, возникла такая отрасль народного хозяйства, как полярная авиация. Только с помощью самолетов в дальние северные города и поселки можно оперативно доставлять людей и грузы и держать материальную связь с «Большой землей». Не будем говорить о том, что сейчас происходит в этих краях, а вспомним о первопроходцах российского арктического неба, среди которых, в первую очередь, следует назвать имя Яна Иосифовича Нагурского.

Первые полеты Нагурского в Арктику, состоявшиеся в 1914 г., почти на десять лет опередили появление в северном небе у берегов Шпицбергена самолета швейцарского пилота Миттельгольцера, и только в 1924 г. отечественный пилот Б.Г. Чухновский облетел на поплавковом самолете Новую Землю. Но это были уже достаточно совершенные летательные аппараты, а в 1914 г. в распоряжении Нагурского имелась лишь хрупкая авиетка весом около 450 кг и с двигателем мощностью всего 80 л/с, развивавшая скорость не более 90 км/ч, так что любой сильный порыв ветра мог свалить ее в воды холодного Баренцева моря или бросить на ледники Новой Земли. К тому же летать тогда приходилось вслепую, порой в тумане, не зная метеоусловий на трассе, не имея никакой связи с людьми на материке и не надеясь ни на какую помощь в случае аварии.

Следует также учесть, что в ту пору кабины самолетов были открытыми, а пилоты не располагали особо теплой одеждой. Поэтому полеты Нагурского в Арктику следует считать настоящим подвигом. Сейчас имя Я.И. Нагурского известно лишь узкому кругу историков и краеведов Арктики. Мало что говорит читателю и точка на географической карте — названная в честь первого покорителя неба Арктики полярная станция Нагурская, расположенная на острове Земли Александры в архипелаге Земли Франца-Иосифа.

Ян Иосифович Нагурский родился в 1888 г. в небольшом городке Влоцлавеке (Польша тогда входила в состав Российской Империи). После окончания прогимназии он работал в сельской школе, а потом, скопив немного денег, отправился в Варшаву для завершения образования. После этого Нагурский поступил в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого, в 1909 г., был произведен в подпоручики и назначен служить в Хабаровске, в составе 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка.

В 1910 г. Нагурский перебрался в Санкт-Петербург и поступил в Морское инженерное училище. Там он заинтересовался авиацией и закончил Первый Всероссийский аэроклуб, после чего в марте 1913 г. перешел в отдельную офицерскую воздухоплавательную школу, а потом стал служить военным летчиком на границе. В том же году российское правительство приняло решение об организации в 1914 г. двух морских экспедиций на поиски пропавших полярных путешественников, отправившихся в Арктику в 1912 г., — В.А. Русанова, ГЛ. Брусилова и ГЯ. Седова.

Один корабль должен был направиться в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, другой — в Карское море и восточнее, в район Чукотки. Всю организационную работу по подготовке этих экспедиций возложили на начальника Главного Гидрогеографического управления Морского министерства генерал-лейтенанта М.Е. Жданко. По его инициативе было решено направить на поиски пропавших полярников также авиацию. Жданко вызвал Нагурского и спросил его о возможности использовать самолеты в Арктике. Нагурский ответил положительно.

Однако следовало решить, какой летательный аппарат для этого пригоден. Опыта полетов в условиях Арктики тогда еще ни у кого не было, и потому после долгих раздумий Нагурский пришел к следующему выводу: это должен быть гидроплан с фюзеляжем в виде лодки, мотором воздушного охлаждения, имеющий возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости и развивающий скорость до 100 км/ч. В Главном Гидрогеографическом управлении с недоверием относились к отечественному авиастроению, которое делало только первые шаги и занималось постройкой гигантов типа «Русского Витязя» и «Ильи Муромца». Потому решили закупить самые лучшие легкие самолеты зарубежного производства.

Для этого Нагурского командировали во Францию, где на заводах известной фирмы «Фарман» делали самые надежные по тому времени самолеты, оснащенные двигателями не менее знаменитой французской фирмы «Рено». Нагурский провел в цехах завода целый месяц, внимательно наблюдая за сборкой своей машины «Морис-Фарман», а также самолета «Генри-Фарман», предназначенного для пилота П.В. Евсюкова, который должен был искать пропавшие экспедиции в Восточной Арктике. В это время Нагурский был переведен в Морское министерство и получил звание поручика. По завершению работ оба самолета в разобранном виде доставили сначала в Норвегию, а потом морем перевезли в Россию на двух арендованных норвежских судах — «Герте» и «Эклипсе».

На каждом из судов ящики с разобранными самолетами занимали на палубах все свободное пространство, что вызывало неудовольствие капитанов, особенно во время сильной качки. В России «Морис- Фарман» перегрузили с «Герты» на отечественный корабль «Печора», который направился на Новую Землю для поисков экспедиции Седова, а «Эклипс» с «Генри- Фарманом» поплыл в арктические районы Сибири на поиски экспедиций Русанова и Брусилова. К тому времени Евсюкова заменил пилот Александров, которому, однако, не удалось осуществить полноценные полеты в Арктику с Мыса Челюскин, так как его «Генри-Фарман» потерпел аварию в первом же полете. А вот судьба Нагурского сложилась иначе.

Судно «Печора» с ящиками разобранного самолета «Морис-Фарман» вошло в губу Крестовая на запад- ном побережье Новой Земли. При выгрузке на берег возникли серьезные проблемы: судовые шлюпки не были приспособлены к транспортировке грузов, в 2-3 раза превышающих их размеры. Но выход нашелся: шлюпки соединили попарно, изготовив из них нечто подобное катамаранам, и с их помощью за два дня перевезли драгоценный груз на заваленный камнями высокий берег близ становища Ольгинского. После этого на пустынном берегу остались только двое — сам Нагурский и техник-моторист Е.В. Кузнецов.

Прежде всего, авиаторы, подобно Робинзону, приступили к постройке для себя временного жилища: из больших ящиков сделали нечто подобное избушке, а из меньших — буфет, стол, табуретки. Ночевали в спальных мешках на надувных резиновых матрасах. Потом нашли сравнительно ровную, без камней, площадку. Соорудили на ней козлы для сборки самолета и закончили всю работу, с небольшими перерывами на отдых, всего за 14 часов, в полночь 7 августа (здесь и далее даты приведены по старому стилю). Но с суши гидросамолет взлететь, конечно, не мог, и поэтому Нагурский и Кузнецов соорудили из бревен слеги и по ним осторожно спустили авиалодку на воду.
Нагурский проверил работу двигателя и совершил получасовой пробный полет над бухтой. Все было в порядке. Но затем возникла проблема: что брать с собой в путь?

«Фарман» мог нести только около 350 кг груза. Поэтому взяли лишь самое необходимое — теплую одежду, продовольствие и винтовки, многое полезное оставив на месте сборки самолета. Итак, 8 августа 1914 г. Нагурский и Кузнецов полетели на Север вдоль западного побережья Новой Земли на высоте 800 — 1000 м; температура за бортом была около минус 15° С.
Нагурский был поражен и очарован пейзажем, открывшимся под крылом его самолета. В своей автобиографической книге он поделился впечатлениями во время первого полета в Арктике: «Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться».

Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики: за 4 ч 20 мин он преодолел 420 км. Не обошлось и без неожиданностей. В получасе лета от острова Панкратьева «Морис-Фарман» попал в сильную бурю, видимость стала очень плохой, и пилот сначала сбился с курса. Но, направив машину на восток, Нагурский через 30 мин нашел потерянный ориентир и достиг острова Баренца.
Из-за тумана машину здесь посадить не удалось, и поэтому пилот направил свою летающую лодку на юг, в сторону губы Крестовой, где сел на воду у входа в губу Машигина, близ мыса Борисова. Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода «Андромеды», вспомогательного судна экспедиции, чтобы заправиться бензином и маслом. Ждать пришлось целых 18 часов; за это время самолет примерз к льдине, и его занесло снегом.

А тут, как назло, заболел Кузнецов — он сильно простудился, так как не привык к подобному климату — ранее он служил в теплых краях, на Черном море. Утром 9 августа, освободившись из ледового плена, авиаторы продолжили полет: капитану «Андромеды» нужны были сведения о ледовой обстановке в этом районе Новой Земли, так как он имел поручение установить продовольственный склад на острове Заячьем для экспедиций, пропавших в 1912 г. А затем Нагурский и больной Кузнецов занялись обследованием острова Панкратьева, где предполагалось обустроить базовый лагерь для полетов вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа.

Во время этого полета Нагурский заметил небольшую избушку, стоявшую среди обломков скал. Посадив самолет, авиаторы полчаса карабкались к этой избушке. С бьющимися сердцами они отворили дверь; вдоль стен избушки располагались нехитрые нары, а посередине стоял стол, на котором лежала жестяная труба, составленная из пустых консервных банок. В этой трубе Нагурский обнаружил бумаги экспедиции Г.Я. Седова, а также его рапорт в Морское министерство...

В этом рапорте начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий, сложившихся в 1912 г., он не смог на своем судне «Святой мученик Фока» пройти к Земле Франца-Иосифа. Оставив судно в 15 км от острова Панкратьева, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие остались на корабле, чтобы следить за его сохранностью. В той же жестяной трубе находился и дневник. Так удалось найти хотя бы первые следы одной из трех пропавших экспедиций.

Сначала Нагурский и Кузнецов хотели несколько дней отдохнуть в этой избушке, но их беспокоило, что самолет находился от нее примерно в 3 км, и за его сохранность нельзя было поручиться. Поэтому они спустились к морю и построили на берегу ледяную хижину наподобие эскимосского «иглу». Проведя в ней три дня, рано утром 12 августа авиаторы взяли курс на остров Рудольфа, северный остров Земли Франца- Иосифа.

Полет шел на высоте 1500 м при температуре минус 15°С; по пути самолет попал в туман и начал быстро обмерзать: льдом покрывались не только крылья и растяжки, но даже очки и одежда пилота. Тем не менее Нагурский облетел полуостров Литке и благополучно вернулся к острову Панкратьева, где стояла «Андромеда».
Вечером того же дня Нагурский совершил еще один вылет, взяв курс на мыс Нассау. Но, поднявшись на высоту 500 м, он услышал в двигателе зловещий стук и спланировал на воду. Самолет взяли на буксир шлюпки с «Андромеды»; на корабле мотор разобрали и обнаружили в нем серьезные поломки, на устранение которых ушло более двух недель.

30 августа Нагурский совершил еще несколько полетов, но на следующий день капитан «Андромеды» принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы. Во время последнего полета на «Морисе-Фармане» Нагурский было сбился с маршрута, но, на свое счастье, обнаружил на рейде Крестовой губы пароход «Печора», капитан которого приказал разобрать гидроплан. В начале сентября «Печора» вернулась в Архангельск, а оттуда Нагурский отправился с рапортом в Санкт-Петербург, в Главное Гидрогеографическое управление. В 1915 — 1916 гг. в журналах «Воздухоплавание» и «Записки по географии» появились публикации, в которых подробно описывались полеты Нагурского и оценивались перспективы применения авиации на Севере.

С объемистой брошюрой на эту тему выступил и М.Е. Жданко, один из горячих сторонников развития полярной авиации. Первая мировая война на два десятилетия задержала освоение Севера с помощью летательных аппаратов. Сам Нагурский уехал на родину, в Польшу, и уже никогда не бывал в Арктике. Но нам следует помнить имя человека, сделавшего первые шаги по освоению нашего арктического неба.
http://se.uploads.ru/t/Rvkn2.jpg
http://s9.uploads.ru/t/c29W4.jpg
http://sh.uploads.ru/t/xsfBH.jpg
http://se.uploads.ru/t/L2Fjs.jpg
http://s4.uploads.ru/t/6y14B.jpg

87

http://s8.uploads.ru/t/uzID6.jpg
http://s8.uploads.ru/t/MOXRm.jpg
http://s2.uploads.ru/t/mYHpk.jpg
http://sa.uploads.ru/t/spKh4.jpg
http://s4.uploads.ru/t/9A0hR.jpg

Осипенко Полина Денисовна, Гризодубова Валентина Степановна, Раскова Марина Михайловна- знаменитые советские летчицы, Герои Советского Союза,совершившие беспосадочный перелет по маршруту:Москва-Дальний Восток на самолете "Родина" 24- 25 сентября 1938 года.

88

Летчик А.А. Синицын впервые посадил сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141 на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». В сентябре 1992 г. этот самолет был впервые продемонстрирован на Международном авиасалоне в г. Фарнборо. На Як-141 установлено 12 мировых рекордов.

А.А. Синицын - Герой Российской федерации, летчик-испытатель 1-го класса...

http://testpilot.ru/base/2013/01/sinicyn-a-a/

Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М, по кодификации НАТО: Freestyle — «вольный стиль») — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный[9] палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) разработки ОКБ Яковлева.
http://s6.uploads.ru/t/qSDMj.jpg

89

"Он был птицей, но захотел стать соколом"

http://sf.uploads.ru/t/x7jZd.jpg

Ранние годы Пети Нестерова были временем не из лёгких. Его отец рано ушёл из жизни. Тяжёлая нужда заставила мать семейства с четырьмя маленькими детьми оставить жильё и переселиться во Вдовий дом – место призрения вдов офицеров и чиновников. Мальчик закончил Нижегородский кадетский корпус в год начала русско-японской войны, затем – Михайловское артиллерийское училище. Его ждали военная карьера и "учёный кант" артиллериста. Об увлечении авиацией речи ещё не шло.
Предопределивший всю дальнейшую жизнь Петра Нестерова момент пришёлся на лето 1911 года. Тогда, в отпуске в родном городе, он познакомился с учеником основателя аэродинамики профессора Н. Е. Жуковского. Нестеров был столь захвачен идеей полётов, что даже собственноручно построил балансирный планер. Он поднимался на нём в воздух, совершая в окрестностях Нижнего Новгорода непродолжительные буксирные полёты.

http://s9.uploads.ru/t/F2tka.jpg

П. Н. Нестеров в компании членов Киевского общества воздухоплавания.

Путь в авиацию для талантливого энтузиаста лежал через воздухоплавание. Летательные аппараты легче воздуха создавались по всему миру задолго до первых самолётов. Разумеется, дирижабли не шли ни в какое сравнение с последними по скорости и манёвренности. Закончив Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, Нестеров вряд ли был преисполнен восторга перед дирижаблями. Более того, одной из его конструкторских идей стало оснащение хвостовой части аэроплана ножом или полотном пилы. С помощью этого устройства Нестеров предлагал разрезать оболочку воздухоплавательных аппаратов, пролетая над ними. Террор-бомбардировки с немецких цеппелинов были ещё впереди. Таким образом, Нестеров опередил своим замыслом время.
Вскоре после окончания школы Нестеров был переведён в 11-й корпусный авиаотряд (КАО) и стал его командиром. 31 августа 1913 года ему был присвоен чин штабс-капитана – последний в его военной карьере и жизни.

http://s9.uploads.ru/t/XWjo6.jpg

                             Портрет штабс-капитана П. Н. Нестерова.

Нестеров продолжал и собственные конструкторские изыскания. В устройстве нового одноместного аэроплана он предлагал отказаться от вертикального хвостового оперения и выгнуть плоскости крыльев. Образцом для него служила форма крыльев птицы – чуть ранее ту же идею воплотил немецкий конструктор Этрих в схеме аэроплана Taube (нем. "голубь").
Наконец, Нестеровым была спланирована и совершена фигура высшего пилотажа, увековечившая его фамилию. В буквальном смысле опираясь на воздух как однородную среду, он сперва теоретически доказал возможность выполнения петли в вертикальной плоскости, а затем произвёл её 9 сентября 1913 года на моноплане "Ньюпор IV" в небе над Киевом. Практически год спустя было суждено состояться последнему подвигу Петра Нестерова.

http://sa.uploads.ru/t/tKSUh.jpg

П. Н. Нестеров у своего аэроплана "Ньюпор", на котором была совершена "мёртвая петля"

С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт в составе 11-го КАО. 14 августа 1914 года Нестеров писал жене:

"Дорогая Диночка!.. Мы уже три дня за границей в Бродах. Сегодня переходим ещё глубже ко Львову… Вчера мне сообщили бумагу о награждении меня орденом Владимира 4-й степени за мирное время… Живём мы в помещичьем доме как баре, но работа у нас тяжёлая. Вчера вечером был в штабе армии и ездил на передовые позиции, наблюдал первый раз бой. Был большой бой, картина очень сильная… Приходишь к заключению о бессмысленности войны"

http://s7.uploads.ru/t/kqXS4.jpg

Штабс-капитан П. Н. Нестеров со своим механиком в воротах ангара.

Несколько дней спустя аэроплан Нестерова при спуске в Злочеве был обстрелян солдатами 128-го пехотного Старооскольского полка. В начале Первой мировой войны "дружественный огонь" русской пехоты по собственным летательным аппаратам был едва ли не обыденностью. Причиной этого были опознавательные знаки, которые были введены в русской авиации в марте 1914 г.: для аэропланов авиационных частей русской армии таковыми являлись трёхцветные круги, для частных аэропланов – трёхцветные треугольники. Однако уже в начале войны выяснилось, что опознавательные знаки Российской Империи плохо различимы с земли. Тот же Старооскольский полк вновь "отличился" уже на следующий день — его солдатами, наряду с другими частями XI армейского корпуса, в районе Скварова были обстреляны штабс-капитан Плотников и поручик Войткевич. Огонь продолжали вести даже после приземления аэроплана. Пехота прекратила стрельбу, лишь услышав брань лётчиков, бывших на волосок от гибели. Дальше – больше: 9 сентября 1914 г. у деревни Бенгхейм солдатами 288-го пехотного Куликовского полка были расстреляны 4 аэроплана Гродненского крепостного авиационного отряда. Неделю спустя командующий войсками 1-й армии генерал П. К. фон Ренненкампф издал беспрецедентный приказ о строжайшем запрете вообще открывать огонь по воздушным целям под страхом немедленного расстрела. Однако Нестеров тогда выжил. До его последнего боевого вылета прямиком в бессмертие оставалось менее двух недель.
В начале сентября 11-й корпусный авиаотряд участвовал в сражении за Львов. Нестеров не только осуществлял воздушную разведку, но и произвел успешное бомбометание над австрийской территорией. Авиабомбами послужили всего две артиллерийские 3-дм гранаты. Донесение Нестерова в штаб III армии гласило, что о результатах судить сложно, так как разрыв гранат поднял облако дыма и пыли над площадью у Равы-Русской. Однако это была одна из первых бомбардировок, проведённых русской авиацией в Первую мировую войну.
Командование противника объявило награду тому, кто собьёт досаждающего русского. В свою очередь австрийцы не оставались в долгу. Их пилоты вели авиаразведку, и среди них – лётчик-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь, сын хозяина имения в городке Жолква. Там, в замке был устроен штаб III армии. Австриец даже сбросил над расположением 11-го КАО бомбу, но та не разорвалась, угодив в толщу песка.
На совещании армейской разведки было принято решение пресечь дальнейшие вылеты австрийцев над позициями русских войск. Штабс-капитан Нестеров дал слово офицера – неприятель перестанет летать.
В начале Первой мировой войны бои в небе были редкостью. На аэропланах не устанавливалось вооружение, авиаторы располагали только личным оружием. Стычка в воздухе обращалась дуэлью. Однако Нестеров отказался взять с собой даже браунинг, заявив, что обойдётся без него. Он решился на невиданный шаг – атаку аэроплана противника шасси собственного аппарата, то есть воздушный таран.
8 сентября 1914 года, вылетев с аэродрома на легком моноплане "Моран Солнье G", Нестеров направил его наперерез тяжёлому немецкому истребителю Albatros D.II с Францем Малиной и бароном фон Розенталем на борту. План отважного авиатора заключался в ударе колёсами шасси по краю несущей плоскости "Альбатроса". Но ему не суждено было сбыться.

http://sd.uploads.ru/t/lZQRA.jpg

Плакат, посвящённый воздушному тарану, совершённому П. Н. Нестеровым 8 сентября 1914 года.

В акте расследования гибели штабс-капитана Нестерова говорилось:

Вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин, аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аэроплан колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служат: совершенно изломанный винт Морана… отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.
"Альбатрос" был сбит, его экипаж погиб от столкновения аэроплана с поверхностью земли. Машина Нестерова, став значительно легче после срыва мотора с петель, оказалась неуправляемой. Сам авиатор выпал из неё, но, судя по всему, в момент падения на грунт Нестерова уже не было в живых. Перелом позвоночника или удар головой о ветровое стекло – так или иначе, первый в истории воздушный таран стал роковым для его автора. Русский писатель Алексей Толстой, провожавший Нестерова в последний путь, писал:
Отважный и умный Нестеров, однажды поднявшись на воздух, не мог уже спокойно жить на земле. Он полюбил воздух и знал, что только там настигнет его смерть. Он первый рассчитал математически и сделал "мёртвую петлю". Он изобрёл нож для рассечения цеппелинов, считая их допотопными пузырями. Он придумал и много раз репетировал атаку в воздухе на аэроплан. Он был птицей, но захотел стать соколом… Воистину новых, невиданных героев открывают нам времена.
С тех трагических и славных дней миновало более столетия. "Мёртвая петля" остаётся сложной и зрелищной фигурой высшего пилотажа. Таран – "оружие героев" – в годы Великой войны был повторён всего дважды: русским асом А. А. Казаковым в 1915-м и лейтенантом Королевских ВВС Великобритании Лесли Форбсом в 1916 годах. Впоследствии он обессмертил имена многих отважных лётчиков. Авиация проделала колоссальный путь в своём развитии. Но ряд первых шагов по нему сделал русский авиатор Пётр Николаевич Нестеров, успевший провести в небе всего около трёх лет – и оставшийся в нём навечно.

http://sg.uploads.ru/t/Qr1TD.jpg

                        Памятник П. Н. Нестерову в Нижнем Новгороде

http://s4.uploads.ru/t/MKc6v.jpg

              Могила П.Н. Нестерова на Лукьяновском кладбище Киева

Источник Ссылка

90

Владимир Белорус написал(а):

8 сентября 1914 года, вылетев с аэродрома на легком моноплане "Моран Солнье G", Нестеров направил его наперерез тяжёлому немецкому истребителю Albatros D.II с Францем Малиной и бароном фон Розенталем на борту. План отважного авиатора заключался в ударе колёсами шасси по краю несущей плоскости "Альбатроса".

Владимир.позволю себе продолжить рассказ о том трагичном дне.

Последнее фото Нестерова.

Останки русского авиатора Петра Николаевича Нестерова, совершившего в 8 сентября 1914г., первый в истории авиации воздушный таран с самолетом противника, управляемым австрийским военным летчиком бароном Фридрихом фон Розенталем. (фото найдено в 1980 году).

После совершения воздушного тарана, в результате которого вместе с противнико­м погиб и сам Нестеров, первыми к его телу подбежали двое русских солдат, которые быстро сняли с него сапоги, из карманов вытащили деньги и сложив Нестерову руки на животе, мародеры убежали.
(из воспоминаний сослуживца Нестерова).

Этот факт стыдливо замалчивали. Личности мародеров установлены небыли.

Из книги В.Соколова "Таран Нестерова":

Когда мы выехали из города, то увидели, что все поле было покрыто людьми, бежавшими к месту падения самолетов. Они упали километрах в пяти от Жолкиева, с левой стороны шоссе, ведущего в Раву-Русскую. Никаких строений поблизости не было, но повсюду виднелись палатки военных лагерей: километрах в двух, около леса, стояли казаки; в километре от «Морана», за дорогой, разместился большой обоз, а ближе к Жолкиеву, около села Воля Висоцка, виднелись большие палатки походного госпиталя.

Около разбитых самолетов уже толпилось человек двадцать солдат и казаков.

«Моран» Нестерова лежал шагах в тридцати от дороги, на невспаханном поле. Шасси у него было разбито, крылья сложились, мотора не было, рули погнуты.

Перед самолетом шагах в двадцати лежал Нестеров. Его уже кто-то прибрал как покойника, сложив ему руки на груди. Его тело, руки и ноги были целы, даже одежда нигде не была порвана. Крови нигде не было видно. Только на правом виске виднелась вмятина с капелькой крови.

Мне сразу бросилось в глаза, что на голове у Петра Николаевича не было шлема, а на ногах ботинок, он лежал в шерстяных чулках.

Шагах в пятидесяти от «Морана» было небольшое болото, упиравшееся в дорогу. Часть его была покрыта камышами, среди которых был виден «Альбатрос» с задранным кверху отломанным хвостом. На берегу болота в луже крови лежал разбившийся вдребезги австрийский солдат. Он, очевидно, выпал с падающего австрийского самолета.

Минут через пять после нас приехал автомобиль 1-го отряда в летчиками Кованько и Передковым и с летчиком-наблюдателем Генерального штаба Лазаревым. Они наблюдали бой с аэродрома. Мы молча, со слезами на глазах смотрели на лежавшего перед нами Нестерова. Он был нашим другом и учителем, которому мы подражали и которым мы гордились.

После нескольких минут молчания я спросил у Кованько, который после смерти Нестерова вступал в командование 11-м отрядом:

— Александр Александрович, почему Петр Николаевич без ботинок?

Кованько пришел в себя.

— Действительно... Странно... Улетал он в ботинках.

— А где его шлем? — спросил Передков.

— Непонятно... Я хорошо помню, что он, улетая, застегнул шлем, — сказал, вытирая слезы, Кованько. — Надо посмотреть документы.

Он начал осматривать карманы куртки. Нашел записную книжку, носовой платок, перочинный нож, но бумажника не было.

— Его обокрали! Обокрали, сволочи, мародеры! — закричал Александр Александрович. — Ведь Петр Николаевич приехал на аэродром прямо из казначейства, где он получил деньги для отряда... Кто первым подбежал к аэроплану? — обратился он к толпе солдат.

Из расспросов солдат выяснилось, что первыми подбежали к «Морану» четыре обозных солдата, но они не прикасались к Нестерову, который лежал в том же положении, как и сейчас. Издалека они видели двух человек, которые были около погибшего летчика, а потом побежали по направлению к казачьему лагерю. Но когда обозники подбежали близко и увидели аккуратно уложенное тело с сложенными на груди руками, то они подумали, что те двое, которые были около летчика, прибрали его как покойника. Поэтому они и не смотрели, куда девались те люди. Это показание подтвердили другие солдаты, подбежавшие тотчас же после четырех обозников. Некоторые из них также заметили убегавших мародеров.

— Ну ладно. Потом разберемся, — решил Кованько. — Давайте осмотрим австрийца.

Разбившегося австрийца стали обыскивать и нашли у него легитимацийную карточку.

— «Унтер-офицер Франц Малина», — прочитал громко Кованько.

— Наш брат славянин, — тихонько отозвался стоящий рядом со мной солдат.

— В легитимации указано, что он механик, — сообщил нам прочитавший легитимацию Передков.

Пришел грузовик 11-го отряда. На нем приехали мотористы. Нелидов подошел к телу Нестерова и горько заплакал. Остальные мотористы, постояв около «Морана», пошли к болоту осматривать «Альбатрос» и нашли в грязи мотор «Гном»; во время тарана он оторвался от аэроплана Нестерова. Его уложили в грузовик. После на привезенный ковер туда же положили Нестерова.

Солдаты и казаки, которых набежало уже больше сотни, полезли в болото, чтобы вытащить «Альбатрос». Он так увяз в болоте, что его долго не могли сдвинуть с места. Наконец аэроплан сдвинулся, и в тот же момент кто-то из солдат кричал:

— Стойте, стойте! Тут человек лежит!

Из болота вытащили австрийца. У него также нашли легитимацию. «Лейтенант барон Розенталь, летчик». В карманах у него обнаружили бумажник с крупной суммой денег и фотографией, где были сняты он сам, молодой и красивый, жена-красавица и две очаровательные девочки-дочки. Семья производила чарующее впечатление. В кармане брюк нашли небольшой кожаный мешочек с золотыми монетами.

— Это на случай вынужденной посадки в нашем расположении, — заметил кто-то.

Вдруг один местный житель, стоявший в толпе солдат, закричал:

— Так это же наш барон Розенталь! Наш помещик! Его имение рядом с вашим аэродромом.

http://s9.uploads.ru/t/6XwTa.jpg


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы