"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 61 страница 70 из 93

61

Герои среди нас.

http://sd.uploads.ru/t/YZ057.jpg

Валенти́н Анато́льевич Па́далка — российский военный деятель, полковник ВВС, Герой Российской Федерации (1994).
Подвиг

Захват группы детей в Ростове-на-Дону 23-26 декабря 1993 года.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Захват_группы_детей_в_Ростове-на-Дону

23 декабря 1993 года группа террористов из четырёх человек, возглавляемая уголовником Мусой Алмамедовым, захватила в заложники 17 человек, в том числе 15 детей, учащихся ростовской школы № 25. Террористы потребовали 10 миллионов долларов в качестве выкупа и вертолёт для вылета из Ростова-на-Дону.

Пилотами вертолёта добровольно вызвались быть Падалка и его сослуживец Владимир Степанов. В течение трёх дней, пока террористы удерживали заложников, Падалка и Степанов пытались всеми силами успокоить террористов, которые, распаляясь всё больше, стреляли по постройкам аэропорта и обещали расстрелять детей.

После того, как 26 декабря 1993 года деньги были переданы террористам и те отпустили детей, Падалка и Степанов подняли вертолёт в воздух. Им удалось обмануть бандитов, которые требовали отвезти их в Хасавюрт, и вместо пункта назначения высадили их в районе Махачкалы. В тот же день все четверо бандитов были задержаны. Суд приговорил их к срокам лишения свободы до 15 лет

Дальнейшая судьба

В. А. Падалка принимал участие в боевых действиях развернувшихся во время первой и второй чеченских кампаний. Весной-летом 2002 года участвовал в спасении жизней людей в зоне сильного наводнения на Северном Кавказе. В 2003 году Падалка обеспечивал деятельность российской дипломатической и военной миссий в Афганистане. Лётчик высшей категории с квалификацией «лётчик-снайпер». Удостоен звания «Заслуженный военный лётчик Российской Федерации».

С момента увольнения в запас в ноябре 2003 года, Падалка работает лётчиком-испытателем вертолётов на заводе «Роствертол» в Ростове-на-Дону.

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=7695

Отредактировано Svetlana (2017-07-31 11:01:25)

62

Чистое небо Николая Лошакова

О подвиге этого человека, даже не ведая его имени, страна узнала в 1961 году, когда на экраны кинотеатров вышла картина Григория Чухрая «Чистое небо». Главного героя фильма - летчика Астахова, бежавшего из немецкого плена на угнанном вражеском самолете, но вместо награды «заслужившего» лишь недоверие и запрет летать. Летчик-истребитель Николай Лошаков, первый в истории войны угнавший немецкий самолет, за свой героический побег был как изменник родины приговорен к лагерному сроку в Воркуте. Но, в отличие от своего кинодвойника, Николай Кузьмич так и не дождался звездочки героя. Упования автора одного из самых первых фильмов хрущевской оттепели на восстановление исторической и человеческой справедливости по отношению к Н.Лошакову, к сожалению, не оправдались до сих пор.

Легенда об отважном советском летчике, бежавшем из плена на немецком самолете, ходила по всем фронтам уже с первых дней войны. Никто не знает, откуда она взялась, и был ли такой факт на самом деле, но, видимо, бойцам вера в возможность счастливого возвращения из плена была в тех условиях просто необходима. Слишком много наших частей в первые месяцы войны оказалось в окружении. Свыше пяти миллионов солдат, попавших в фашистский плен, были объявлены Сталиным изменниками родины. При попытке побега никого из них ничего обнадеживающего не ждало ни на немецкой, ни на советской стороне.
Подвиг Лошакова был уникальным, но не единственным. В годы войны побег из плена на фашистском самолете совершили по крайней мере еще девять человек: Абашидзе, Мартимян, М.Девятаев, А.Карапетян, А.Козявин, П.Марченко, В.Москалец, Н.Петров, П.Чкаусели. Все они, приземлившись на советской территории, тотчас же были арестованы, лагерного срока не избежал никто. И лишь один из них - Михаил Девятаев - после реабилитации, в 1957 году, был удостен звания Героя Советского Союза. Нисколько не умаляя заслуги этого героя, заметим, Девятаев в этом списке идет седьмым - побег из плена он совершил уже в победном 1945-м. А первым, кто отважился на такой дерзкий шаг, был 19-летний Николай Лошаков, младший лейтенант 14-го гвардейского истребительного полка, воевавшего в горячем 1943-м году под Ленинградом.

121-й боевой вылет оказался для младшего лейтенанта Николая Лошакова роковым. В паре с другим летчиком ему предстояло ликвидировать два немецких самолета, корректировавших артиллерийский огонь по Ленинграду. В пылу яростного боя пришлось зайти далеко вглубь вражеской территории. На самолет Николая насели два «Фокке-Вульфа» - сбили колпак, приборную доску и повредили мотор. Из последних сил раненный в руку и ногу летчик дотянул на горящем истребителе до линии фронта, выбросился из самолета и... потерял сознание. Ветер отнес парашют к немецким окопам, в полку сочли Лошакова погибшим. Родным ушла похоронка: «Погиб 27 мая 1943 года».
Первое, что увидел Николай, когда открыл глаза, - склонившихся над ним людей в белых халатах. «Где я?» - вскинул голову раненый. «В плену, молодой человек, не рвитесь!» - ответил врач, возившийся с ногой, и тихо добавил: «В плену, как и мы». Не успели летчика вынести из операционной, появился гестаповец. В руках он держал отобранные документы. «Твой аэродром и сколько самолетов?» - приступил немец к допросу. Чтобы не отвечать, Николай притворился, будто снова впал в беспамятство.
На дощатом настиле за палаткой он окончательно пришел в себя. И только здесь заметил, что был в обмундировании. Рукав отстрижен, брючина тоже, поверх бинтов - деревяшки. Потрогал лицо - оно горело. Рука невольно потянулась к заднему карману и замерла - под сукном отчетливо прощупывались уголки партийного документа. Сохранить партбилет в плену, как ни банально и выспренно звучит это в наши дни, было сродни подвигу. С коммунистами и евреями немцы расправлялись в первую очередь. Но Лошаков и не подумал выбрасывать или глотать красненькую книжицу - как стемнело, перепрятал ее и военный билет в бинты, а позже хранил под стелькой немецкого опорка.
Потом был пересыльный пункт, лагерь военнопленных около станции Сиверская, куда согнали почти 6 тысяч человек. В лагере - голод и ежедневные публичные казни, смертников заставляли самих рыть себе могилы. Здесь Николай Лошаков вместе с еще двоими пленными летчиками - Михаилом Казновым и Геннадием Кузнецовым - предпринял первую попытку побега. Но едва троица начала собирать нужные сведения, как их кто-то выдал.
Летчиков перевели в «партизанский домик», как называли гестаповцы пыточную избушку, обнесенную в три ряда колючей проволокой. Домик кишел такими злющими клопами, что ночью не было никакого покоя. Клопы забирались даже под бинты. Навещавший беглецов эсэсовец после допросов обычно шутил: «Не беспокойтесь, товарищи, здесь вы оставите свое мясо клопам». Через 13 дней молодому и здоровому Мише Казнову пыточных дел мастера для острастки ампутировали ногу и оставили на съедение клопам. Кузнецова отослали в Псков, а Лошакова - в Остров. Здесь для него начались допросы уже с «музыкой». Били так, что вместе с кровью пленный сплевывал зубы, требовали назвать цифры, фамилии, координаты аэродрома. Но парень упрямо придерживался легенды, разработанной им самим еще в госпитале. Мол, летать почти не пришлось. Был сбит в первом же бою, вскоре после прибытия на фронт. Поэтому не помнит ни номера полка, ни имени командиров, ни где расположен аэродром. Ему верили и не верили. На всякий случай свозили к «специалистам» в Ригу. Там за него взялись серьезные дяди, знавшие толк в «особом обращении». Тщетно! В конце войны, в момент разгрома курляндской группировки немцев, удалось захватить значительную часть архивов абвера. Среди прочих документов разыскали и протокол допросов Лошакова. Из него следовало, что подследственный держался своей версии даже во время «усиленных допросов». Заключенного № 3264 отвезли обратно в Остров и поместили в лагерь военнопленных, расположенный около озера Гороховое. Работать пленных гоняли на строительство дороги, ведущей к аэродрому.

Однажды во время перерыва Лошаков сидел на обочине дороги, с тоской глядя на взлетающие самолеты, как вдруг кто-то положил ему руку на плечо. «Что, хлопец, хотел бы на одной из этих машин домой улететь?» - заговорил незнакомец с явно украинским акцентом. «А тебе разве не хочется?» - вопросом на вопрос ответил Лошаков. Да куда же мне без летчика», - вздохнул украинец. Так Николай познакомился с Иваном Денисюком, своим будущим напарником по побегу. В плену Денисюк находился в более привилегированном положении - немцы доверили ему подвозить бензин для заправки самолетов. Такие встречи и осторожные разговоры происходили несколько раз, пока летчик и солдат не удостоверились, что думают об одном и том же. Однажды Иван упомянул, что у коменданта аэродрома есть маленький хороший самолет. «Вот на нем и полетим!» - вырвалось у Лошакова.
К побегу готовились обстоятельно. Денисюк по заданию Николая запоминал и рисовал ему схемы расположения приборов управления в самолетах, стащил из бани немецкую форму и тщательно припрятал ее в придорожных кустах. Бежать решили 10 августа, в обеденный перерыв. Через лаз, сделанный напарником в заборе, Николай пробрался на аэродром, но едва успел забежать в ангар, как увидел немца с собакой, направляющегося в их сторону. С бьющимся сердцем летчик выскользнул из ангара и уполз в придорожные кусты. Побег не удался.
На следующий день условились повторить попытку на закате. В условленное время Николай снова юркнул в кусты и быстро переоделся в куртку немецкого летчика. В этот момент к заправочной как раз подрулил только что приземлившийся комендантский «Шторх-1», за ним - второй. Летчики подозвали механика для заправки, а сами двинулись в столовую. Время близилось к ужину, на который, как и на обед, немцы со всей присущей им пунктуальностью никогда не опаздывали. Лошаков поднялся из своего убежища, отбросил палку и, стараясь не хромать, решительно направился к самолету. В кабине впился глазами в приборную доску, а Денисюк уже выбрасывал из-под шасси колодки...

В первый момент никто на аэродроме даже не обратил внимания на взлетающий самолет. Очухавшись, немцы открыли шквальный огонь по улетающей мишени, но время было уже упущено. До линии фронта самолету пришлось пролететь 300 км, и все время, пока беглецы были в воздухе, их «Шторх» находился под прицельным огнем - сначала немецких зениток, потом - советских. Лошаков вновь был ранен, но сумел в темноте посадить машину на колхозное поле. Самолет остановился в полуметре от старого окопа. По приземлении в «Шторхе» насчитали девять пробоин.
В кустарнике на другом берегу речки беглецы заметили костер. Слышались настороженные детские голоса. «Эй, ребята! Советская сторона? - закричали прилетевшие. «Да! Да! Советская!» - закричали мальчишки и бросились к самолету. Но, увидев на летчиках немецкую форму, бросились врассыпную. Самые сообразительные дунули в деревню. Председатель колхоза немедленно позвонил в штаб ближайшей войсковой части: мол, так и так, в деревне Бритино Мало-Вишерского района сделал посадку немецкий самолет. На нем прилетели из плена летчик Николай Кузьмич Лошаков и Иван Александрович Денисюк. Заканчивая разговор, председатель сообщил, что летчик предъявил ему партийный билет. «Загадочно, фантастично», - послышался ответ на другом конце провода, - немедленно выезжаем...»

В тот же день они были арестованы.
Допросы, на которых особисты выбивали из них «правду», оказались похлеще, чем в немецком плену. Следователь НКВД старался «раскрутить» изменников родины на полную катушку. Ивана Денисюка он довольно быстро припер к стенке - тот подписал все, что ему инкриминировали: измену родине, добровольный переход на службу к врагу и многое другое. А вот Лошаков, к досаде особиста, оказался крепким орешком. Сколько следователь с ним ни бился, тот так и не подписал ни один возведенный на него поклеп. К тому же из плена летчик прилетел с сохраненными документами, и это обстоятельство нельзя было сбрасывать со счетов. Поэтому, когда в декабре 1943 года состоялся суд, особая тройка приговорила Денисюка к 20 годам каторжных работ, а Лошакова «всего» к трем. Но и этот срок позже, уже в воркутинском лагере, за недоказанностью вины скостили. В 1945-м летчика освободили из-под стражи. Однако ему еще долго пришлось ждать полной реабилитации и восстановления в партии. Это произошло лишь в апреле 1959 года.
Наверное, это прозвучит нелепо, но в каком-то смысле Николаю Лошакову повезло с судьями, точнее, с одним из них, который отказался поставить свою подпись под приговором. По удивительному стечению обстоятельств к этому судье, когда на рубеже 50-60-х годов он, работая уже в органах прокуратуры, занимался делами о реабилитации, вновь попало дело Лошакова. Поэтому уже через неделю после отправления дела Николай Кузьмич был полностью реабилитирован, хотя до этого он 16 раз безуспешно обращался в Верховный Совет СССР.
Летчик мечтал вернуться в авиацию, но из-за ранения руки путь в небо отныне ему был заказан. Тем не менее, его направили работать на аэродром. За хорошую работу почти сразу же назначили начальником центрального аэродрома авиаотряда МВД. В характеристике, сохранившейся со времен его работы в этой должности, особо отмечается героизм, который Николай Кузьмич проявил при спасении людей со льдины после аварии тяжелого самолета в Байдарацкой губе и розысках пропавшего экипажа командира авиаотряда Зайцева в январе 1947 года. Вскоре, однако, Лошаков окончательно распростился с летным делом - перешел работать на шахту. После окончания горного техникума стал начальником участка на шахте № 40, позже был признанным профсоюзным лидером, а с 1970 по 1983 годы работал председателем Воркутинского территориального совета ВОИР.

В 1969-м живую легенду пригласили в Германию. Здесь гостя ждал сюрприз. После одной из встреч к Николаю Кузьмичу подошли немецкий пилот Густав Хойлер и охранник Отто Блатт - свидетели его побега в августе 1943 года. Густав Хойлер оказался тем вторым пилотом, который, приземлившись, отправился вместе с комендантом аэропорта на ужин. Видимо, он считался не вполне благонадежным - в тренировочных полетах его постоянно сопровождал комендант Алоиз Мойзиш, тот самый, чей самолет и угнал Лошаков. Хойлер рассказал о том, что произошло после. Мойзиш застрелился, а сам он в 1945 году перелетел на советскую сторону. Что касается охранявшего заключенных Отто Блатта, то его по законам военного времени ждал расстрел, но Отто оказался находчивым малым - на допросах изобразил из себя глухонемого, от которого невозможно было добиться никаких показаний. В тюрьме он просидел так долго, что гестапо попросту о нем забыло. После войны бывший охранник заделался владельцем небольшого ресторанчика, отужинать в котором он и пригласил Лошакова....

Николай Кузьмич умер 14 февраля 1984 в Краснодаре.

http://sf.uploads.ru/t/kUG56.jpg

63

Андрей Михайлов написал(а):

Заканчивая разговор, председатель сообщил, что летчик предъявил ему партийный билет. «Загадочно, фантастично»

Действительно, очередная прям таки невероятная история, Но Твердость Духа человеческого вершит чудеса, что и подтверждает эта История. :cool:  Более всего удивительно, что он сохранил парт.билет, вот в это поверить просто невозможно, при тех условиях допросов и жизни в лагере у фашистов. Считаю, что это приукрашено, что бы осталось от билета при хранении его ..."позже хранил под стелькой немецкого опорка.".  :dontknow:
[edit]дополнил текст[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2017-08-04 17:45:17)

64

7 августа 1902 родился Б.Г. Шпитальный (г. Ростов-на-Дону), советский конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения, Герой Социалистического Труда (1940) г. В 1934-53 гг. – начальник и главный конструктор особого КБ. Известен созданием 7,62-мм скорострельного авиационного пулемета ШКАС (совместно с И.А. Комарицким) и 12,7-мм авиационного пулемета ШВАК (совместно с С.В. Владимировым), модифицированного в 20-мм пушку. Умер 06.02.1972 г.

Биография
Родился в Ростове-на-Дону 25 июля (7 августа) 1902 года в семье механика.

В 1908 году переехал в Москву, где окончил Комиссаровское техническое училище, а в 1927 году — Московский механический институт имени М. В. Ломоносова по специальности авиационного машиностроения, после чего работал в Научном автомоторном институте (НАМИ).

В 1934—1953 годах — начальник и главный конструктор опытного конструкторского бюро ОКБ-15, затем профессор Московского института инженеров геодезии, аэрофотосъемки и картографии. Член ВКП(б) с 1940 года.

Известен созданием 7,62-мм скорострельного авиационного пулемета ШКАС (совместно с И. А. Комарицким) и 12,7-мм авиационного пулемета ШВАК (совместно с С. В. Владимировым), модифицированного в 20-мм пушку. В годы Великой Отечественной войны занимался разработкой авиационных пушек калибра 37 мм и 45 мм.

Умер 6 февраля 1972 года. Похоронен в Москве в колумбарии Новодевичьего кладбища.

***
http://sa.uploads.ru/t/fA0Fv.jpg

ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный скорострельный) — первый советский скорострельный синхронный авиационный пулемёт. Пулемёт был разработан в 1930 году и производился с 1932 по 1945 год, когда на смену ему пришли новые образцы. ШКАС — первый пулемёт, разработанный специально для авиации, для него также были разработаны специальные авиационные патроны повышенной надёжности с бронебойными и бронебойно-зажигательными пулями.
Пулемёт ШКАС устанавливался на всех советских самолётах, выпущенных с 1934 по 1941 год, и использовался во всех военных конфликтах с участием СССР этого периода, начиная с гражданской войны в Испании и заканчивая Великой Отечественной войной. Имеются также данные о применении самолётов И-16, оснащённых этими пулемётами, в корейской и китайской гражданских войнах.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ШКАС

***
http://sg.uploads.ru/t/Xucy4.jpg

ШВАК (Шпитальный-Владимиров авиационный крупнокалиберный) — первый советский крупнокалиберный авиационный пулемёт, спроектированный к 1931 году С. В. Владимировым. Был принят на вооружение под названием 12,7-мм авиационный пулемёт системы Шпитального и Владимирова

В связи с развитием военной авиации в конце 1920-х годов, с увеличением скорости полёта самолётов и веса полезной нагрузки, возникла необходимость в новом вооружении. 9 февраля 1931 года вышло постановление советского правительства о разработке авиационного пулемёта калибра 12,7 мм под патрон 12,7-мм армейского пулемёта ДК (Дегтярёв крупнокалиберный). Такой пулемёт был спроектирован С. В. Владимировым, конструктором пулемётного КБП в Туле на основе конструкции 7,62 мм пулемёта ШКАС. Пулемёт был представлен на испытания 28 мая 1932 года и успешно их прошёл. В 1934 году новый образец был принят на вооружение. Серийный выпуск был начат в 1935 году

https://ru.wikipedia.org/wiki/ШВАК_(%D0%BF%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%91%D1%82)

65

Андрей Михайлов написал(а):

Легенда об отважном советском летчике, бежавшем из плена на немецком самолете, ходила по всем фронтам уже с первых дней войны.


Такие легенды больше вызывают доверие, нежели наоборот!
Одержимые мальчишки военного времени способны творить чудеса!

66

Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (1895—1958) — советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.

http://sg.uploads.ru/t/wNs5B.jpg

Родился 17 мая (29 мая по новому стилю) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович — преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.

В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.

Военный лётчик

Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым.

В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга[2]. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.

За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом, орденами Св. Анны 2-й степени с мечами, 3-й степени с мечами и бантом, 4-й степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава 2-й степени с мечами и бантом и 3-й степени, а также высшим боевым орденом Франции — «Военным крестом».

20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.

Авиационный конструктор

После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжёлого самолёта, двухмоторного триплана КОМТА (1922—1923)[3] и пассажирского самолёта АК-1 (1922—1924).

Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.

С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2[4].

В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта — 605 м[.

В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.

С 1938 года — в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года — заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован.

Отредактировано Svetlana (2017-08-10 08:08:15)

67

Один "МиГ" над Тель-Авивом
http://webcache.googleusercontent.com/s … &gl=ru
  Пока предатель Беленко не угнал его американцам в Японию.

Отредактировано Leipzig 75-77 (2017-08-10 08:37:29)

68

Leipzig 75-77 написал(а):

Один "МиГ" над Тель-Авивом

Зачем читать, а тем более постить всякую муть, под авторством  какого-то безграмотного бумагомарателя-журналюги (Об авторе: Игорь Григорьевич Атаманенко - журналист, писатель), который в теме — ни уха, ни рыла. Даже снимок привел не разведчика, который действительно снял много качественного материала, готовившую ту войну, а обыкновенного перехватчика МиГ-25П.
Сама статья — полный бред....

В действительности все было не так.
Наш 63-й ОАО (отдельный авиационный отряд) из двух МиГ-25Р и двух МиГ-25РБ был перевезен на самолетах Ан-22 и Ан-12 на египетскую авиабазу Каир-Уэст еще в марте 70-го.
Этому способствовало то, что из-за больших сложностей при испытаниях МиГ-25  военные потеряли  доверие к этой машине из-за многих проблем и катастроф при её испытаниях. А после катастрофы с гибелью на ней в начале 69-го года командующего авиацией ПВО Кадомцева вопрос о принятии её на вооружение и вовсе повис в воздухе.
Чтобы спасти положение, замминистра МАП Минаев А.В. предложил боевую проверку этого аппарата в "горячей точке", которой был тогда Ближний Восток, а результат боевой работы зачесть, как госиспытания.
В отряд было включено несколько десятков наиболее квалифицированных летчиков и специалистов от НИИ ВВС, Липецкого УЦ, ОКБ и даже из строевых лидерных полков куда уже успели попасть новые машины.   Формально командовал отрядом летчик-испытатель 1-го класса полковник Бежевец А.С., а не какой-то мифический "майор Вертиевец" из побрехушки этого "писателя". В реальности руководил этой программой гл. военный советник ген.-полковник авиации Окунев. Оперативный задачи ставил ген.-майор Харламов, а от МАПа работу курировали зам. министра МАП Минаев и зам. гл. конструктора Шенгелая (почти уровень квалификации какого-то майора из строевого полка  :D ).
Вначале проводились "пристрелочные полеты" в прифронтовой полосе  еще над египетской территорией, которые  начались в апреле 71-го после сборки и отладки машин, проверки разведоборудования и  прихода в порт Александрия танкеров с высококипящим топливом Т-6, откуда его перевозили КрАЗы-наливники на авиабазу. В мае начали прочесывать полосами съемки территории Израиля каждый раз забираясь все глубже, пока километры рулонов пленки не изобразили всю его территорию с одновременным вскрытием системы ПВО средствами РТР. Полеты велись сразу парой самолетов с интенсивностью два раза в месяц. Боевой маршрут начинался  на скорости М=2,5, которая с выработкой топлива увеличивалась до М=2.8 и занимал всего несколько минут, т.к. каждая минута полета — это более полтонны топлива. Соответственно, никаких кругов над Тель-Авивом никто там не "нарезал" ибо  радиус разворота на такой скорости как бы не больше территории того Израиля.
Попытки перехвата разведчиков, действительно, были, но никаких "Хоков", о которых поведал тот писютель, израильские "Миражи" носить не могли, т.к. "Хок" — это наземный комплекс ПВО.
Этот автор, видимо, "слышал звон" о наличии у израильтян такого комплекса но, на страх врагам, повесил его на "Миража". Эти "Хоки", кстати,  достать этот МиГ на высоте 17-23 км, на которой работали МиГ-25, не могли из-за малой наклонной дальности (чуть более 12 км) и сравнительно малой скорости ракет этого комплекса. В теории его мог достать лишь "Найк-Геркулес", но у Израиля их не было.
Работа 63-го ОАО продолжалась до апреля 72-го. Она подтвердила перспективность и приемлемую надежность самолета, в результате чего в декабре 72-го был подписан акт принятия МиГ-25РБ на вооружение.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-10 13:27:49)

69

сержант-1 написал(а):

Leipzig 75-77 написал(а):

    Один "МиГ" над Тель-Авивом

Зачем читать, а тем более постить всякую муть, под авторством  какого-то безграмотного бумагомарателя-журналюги (Об авторе: Игорь Григорьевич Атаманенко - журналист, писатель), который в теме — ни уха, ни рыла. Даже снимок привел не разведчика, который действительно снял много качественного материала, готовившую ту войну, а обыкновенного перехватчика МиГ-25П.
Сама статья — полный бред....

В действительности все было не так.
Наш 63-й ОАО (отдельный авиационный отряд) из двух МиГ-25Р и двух МиГ-25РБ был перевезен на самолетах Ан-22 и Ан-12 на египетскую авиабазу Каир-Уэст еще в марте 70-го.
Этому способствовало то, что из-за больших сложностей при испытаниях МиГ-25  военные потеряли  доверие к этой машине из-за многих проблем и катастроф при её испытаниях. А после катастрофы с гибелью на ней в начале 69-го года командующего авиацией ПВО Кадомцева вопрос о принятии её на вооружение и вовсе повис в воздухе.
Чтобы спасти положение, замминистра МАП Минаев А.В. предложил боевую проверку этого аппарата в "горячей точке", которой был тогда Ближний Восток, а результат боевой работы зачесть, как госиспытания.
В отряд было включено несколько десятков наиболее квалифицированных летчиков и специалистов от НИИ ВВС, Липецкого УЦ, ОКБ и даже из строевых лидерных полков куда уже успели попасть новые машины.   Формально командовал отрядом летчик-испытатель 1-го класса полковник Бежевец А.С., а не какой-то мифический "майор Вертиевец" из побрехушки этого "писателя". В реальности руководил этой программой гл. военный советник ген.-полковник авиации Окунев. Оперативный задачи ставил ген.-майор Харламов, а от МАПа работу курировали зам. министра МАП Минаев и зам. гл. конструктора Шенгелая (почти уровень квалификации какого-то майора из строевого полка  :D ).
Вначале проводились "пристрелочные полеты" в прифронтовой полосе  еще над египетской территорией, которые  начались в апреле 71-го после сборки и отладки машин, проверки разведоборудования и  прихода в порт Александрия танкеров с высококипящим топливом Т-6, откуда его перевозили КрАЗы-наливники на авиабазу. В мае начали прочесывать полосами съемки территории Израиля каждый раз забираясь все глубже, пока километры рулонов пленки не изобразили всю его территорию с одновременным вскрытием системы ПВО средствами РТР. Полеты велись сразу парой самолетов с интенсивностью два раза в месяц. Боевой маршрут начинался  на скорости М=2,5, которая с выработкой топлива увеличивалась до М=2.8 и занимал всего несколько минут, т.к. каждая минута полета — это более полтонны топлива. Соответственно, никаких кругов над Тель-Авивом никто там не "нарезал" ибо  радиус разворота на такой скорости как бы не больше территории того Израиля.
Попытки перехвата разведчиков, действительно, были, но никаких "Хоков", о которых поведал тот писютель, израильские "Миражи" носить не могли, т.к. "Хок" — это наземный комплекс ПВО.
Этот автор, видимо, "слышал звон" о наличии у израильтян такого комплекса но, на страх врагам, повесил его на "Миража". Эти "Хоки", кстати,  достать этот МиГ на высоте 17-23 км, на которой работали МиГ-25, не могли из-за малой наклонной дальности (чуть более 12 км) и сравнительно малой скорости ракет этого комплекса. В теории его мог достать лишь "Найк-Геркулес", но у Израиля их не было.
Работа 63-го ОАО продолжалась до апреля 72-го. Она подтвердила перспективность и приемлемую надежность самолета, в результате чего в декабре 72-го был подписан акт принятия МиГ-25РБ на вооружение.

Отредактировано сержант-1 (Сегодня 17:27:49)

Ваши первоисточники? По возможности конкретно чтоб не блукать!

Отредактировано Leipzig 75-77 (2017-08-10 13:59:13)

70

сержант-1 написал(а):

Зачем читать, а тем более постить всякую муть, под авторством  какого-то безграмотного бумагомарателя-журналюги (Об авторе: Игорь Григорьевич Атаманенко - журналист, писатель), который в теме — ни уха, ни рыла. Даже снимок привел не разведчика, который действительно снял много качественного материала, готовившую ту войну, а обыкновенного перехватчика МиГ-25П.Сама статья — полный бред....


Согласен на все 100! Просто у человека потребность в поиске таких вот статей и , наверно,  желание выдавать их за открытие и сенсацию. Здесь мы с тобой бессильны и даже обсуждать не хочется, тем более вступать в полемику с автором поста.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы