"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 51 страница 60 из 93

51

Серж-Пейзаж написал(а):

результат такого скоропалительного Решения был связан с внутренней борьбой ген.конструкторов за свои разработки (такое часто бывало ) вне зависимости от того насколько хорош был проект, неважно свой или чужой.   Вот эта "борьба" в ВПК (военно-промышленная комиссия, которая сильно зависела от ЦК КПСС) и привела в итоге к плачевному со всех сторон результату.

Все так — эта подковерная возня фирм-разработчиков по втюхиванию в производство  ВПК всякой небоеспособной в реальном применении хрени  и сейчас никуда не делась. Не меньший распил оборонного бюджета был и во времена Союза. Был и есть отдельный виток  коррупции по проталкиванию на вооружение уже этих "изделий" от ВПК прикормленным генералам в высшем чиновничестве  МО.
В конкретном случае с этим Яком, полагаю,  получилось так, что чиновники ВПК, протолкнувшие эту хрень в серию, плохо поделились с чиновниками МО, либо  к тому времени в командовании ВВС еще не перевелись принципиальные люди, отказывающиеся официально принимать на вооружение эту  яковлевскую недоделку под его обязательство довести эту хрень до ума "когда-нибудь". Весьма редкий случай, надо сказать, в нашей истории.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-26 12:47:50)

52

сержант-1 написал(а):

Все так

И чего мы с тобой Виктор не ВПК работаем... как мысли совпали  :canthearyou:  :rofl:

53

Серж-Пейзаж написал(а):

не ВПК работаем... как мысли совпали

Так работали же  :blush: .... Хоть и на нижних этажах этой "кухни", но и оттель много чего было видно :dontknow: .
Как пример. Самолет с завода под завязку набит всякой электроникой и утыкан, как ёжик,  всякими её антеннами и датчиками. Но приезду в часть выясняется, что летчики большинство этих систем даже никогда не включали и не знают, как ими пользоваться — из-за их полной бесполезности на практике. 
Была, помню, на нашем изделии такая хрень, что по мысли её разработчиков, "обнаруживала" любую АПЛ по ейному тепловому следу на поверхности воды.  Работала над этим фуева куча профессоров околовсяческих наук и протчих доцентов с аспирантами в нескольких НИИ. Завод убил уйму денег, мозгов  и труда по втыкиванию нескольких чумоданов ейной электроники в многострадальную конструкцию самолета. Кое-как отладили её электромагнитную совместимость с остальной аппаратурой (чтобы при включении одной системы не глючила или хотя бы не горела другая, не менее "важная").  Когда все премии и награды начальством и конторами всех уровней были за ней получены, а система была благополучно впарена на вооружение, как-то при командировке в часть поинтересовался у летунов, насколько хорошо она ищет в окиянах всех подводных супостатов с их "Поларисами". По их словам, максимум,  что эта "Гагара" (так, кажись, называлась) умеет, так это точно сказать, хоть в ясный день, хоть в темную ночь — над сушей или над водой летит самолет :mad:  :dontknow: .

Отредактировано сержант-1 (2017-07-26 15:12:58)

54

сержант-1 написал(а):

По их словам, максимум,  что эта "Гагара" (так, кажись, называлась) умеет, так это точно сказать, над сушей или над водой летит самолет     .

А че "нужное дело", особенно в темноте :D  Она эта штука похоже "энтропию" 2 закона термодинамики должна была измерять, но до АПЛ ей было не достать, чувствительности пшик... :rofl:

55

Серж-Пейзаж написал(а):

но до АПЛ ей было не достать, чувствительности пшик...

Там принцип был несколько другой, ибо, до лодки "достать" может только акустический сигнал с разбросанных ранее в обследуемом районе РГБ (радиогидроакустических буев, определяющих под водой пеленг на источник характерного спектра шумов лодки и передающий его со своей антенны  на самолет, работающий с этой группой ранее сброшенных буев)....
Дело в том, что лодка при движении под водой на некотором расстоянии от себя (чем меньше глубина, тем ближе) выбрасывает из глубины как бы  "спутный след" из воды, с t-рой, отличной от t-ры  поверхности. Ну, а эта аппаратура должна была улавливать этот температурный градиент при прочесывании самолетом предполагаемого места её нахождения или направления движения. По какому уж там принципу этот градиент измерялся без контакта с водой, я не вникал. Но, похоже, что это было таким же  неоправданным оптимизмом,  как и поиск лодок магнитометрами (детектор местной магнитной аномалии, дающий на экране и в наушниках сигнал при прохождении самолета над крупной железякой).

Отредактировано сержант-1 (2017-07-26 18:00:38)

56

Григорий Андреевич Речкалов – один из незаслуженно забытых советских асов
http://s4.uploads.ru/t/BxoZk.jpg

Будущий дважды Герой Советского Союза, один из лучших советских асов Григорий Андреевич Речкалов родился 9 февраля 1920 года в деревне Худяково Ирбитского уезда в самой обыкновенной крестьянской семье. В конце 1937 года по комсомольской путевке молодой Речкалов отправляется военную школу летчиков в Перми, которую успешно оканчивает в 1939 году. После распределения Григорий в звании младшего лейтенанта направляется для прохождения службы в 55-й истребительный авиаполк, который подарили стране много прославленных летчиков.

В то время, когда Речкалов попал в 55-й ИАП он был укомплектован самолетами И-153, И-16 и УТИ-4 и входил в состав 1-й скоростной бомбардировочной бригады КОВО. В 1940 году полк был передан 20-й смешанной авиационной дивизии, входившей в структуру ВВС Одесского военного округа. Полк располагался на окраине небольшого города Бельцы недалеко от границы с Румынией.

22 июня 1941 года Григорий Речкалов прибыл в распоряжение своего полка из Одессы, где он прошел врачебно-летную комиссию, которая списала его с летной работы, у летчика был дальтонизм, он плохо различал цвета. В полку к тому времени уже были отмечены первые потери, и вовсю кипела боевая работа. Доложив о своем прибытии в часть и списании с полетов, Речкалов тут же получает свое первое боевое задание – на истребителе И-153 отвезти документы в соседнюю часть. На заключение врачей начальник штаба полка майор Матвеев даже не стал обращать свое внимание, было не до этого. Вот так неожиданно для пилота-истребителя решилась очень тяжелая задача, которая терзала его всю дорогу по пути в полк. В первом же своем боевом вылете Григорий Речкалов встретился в бою с врагом, уцелел и смог выручить товарища.

В дальнейшем в судьбу летчика-аса не раз будет вмешиваться случай, который будет предоставлять ему возможность для возвращения в небо. Рассказ о них занял бы слишком много времени. Стоит сказать только о том, что уже через месяц войны, имея на своем боевом счету 3 сбитых немецких самолета Речкалов получает тяжелое ранение в ногу и раненным приводит свой И-16 на аэродром, откуда немедленно переправляется в госпиталь. В госпитале ему делают очень сложную операцию на правой ноге. Это ранение практически на год вывело его из строя. В апреле 1942 года, сбежав из запасного авиаполка, где летчик переучивался на Як-1, он возвращается в свой родной, теперь уже 16-й ГвИАП.

С этого момента начинается новый этап его летной карьеры с позывными «РГА». Впереди его ждет переучивание на американский истребитель P-39 «Аэрокобра», грозное небо Кубани, первая Золотая Звезда Героя, ожесточенные бои в небе над Яссами, вторая Золотая Звезда и в конце небо Берлина. vk.com/anti_maydan Вместил этот отрезок и некоторое противостояние с известнейшим советским асом Покрышкиным, которое получило неожиданное развитие уже по завершении войны и о котором раньше предпочитали не говорить вслух.

Григорий Речкалов вошел в историю, как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «Кобре» было 56 звезд, которые символизировали 53 личных и 3 групповых победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилось 61 личная победа и 4 групповых.

Среди сбитых Григорием Речкаловым немецких самолетов были:

30 истребителей Ме-109;

5 истребитель FW-190

2 истребителя Ме-110;

11 бомбардировщиков Ju-87

5 бомбардировщиков Ju 88

3 транспортника Ju 52

2 бомбардировщика He-111

2 легких самолета разведчика Fi 156

1 истребитель-корректировщик Hs 126

Конфликт с Покрышкиным

Для тех, кто интересовался историей 55-го ИАП, который позднее превратился в 16-й гвардейский истребительный авиаполк, а впоследствии и боевым путем 9-й ГвИАД, которой с июля 1944 года командовал Покрышкин, будут очевидны натянутые отношения между комдивом и одним из лучших советских асов дважды Героем Советского Союза Григорием Андреевичем Речкаловым. Одно время авиасообщество даже вело нешуточные споры на просторах всемирной сети, пытаясь понять природу взаимоотношений двух известных советских асов. Многие полагали, что причины кроются в их воздушном соперничестве, при этом принимались во внимание самые разные аспекты их боевого взаимодействия.
http://sg.uploads.ru/t/UA2y6.jpg

Летчики-асы 9-й гвардейской авиационной дивизии у истребителя Белл P-39 «Аэрокобра» Г.А. Речкалова. Слева направо: Александр Федорович Клубов , Григорий Андреевич Речкалов, Андрей Иванович Труд и командир 16-го гвардейского истребительного авиаполка Борис Борисович Глинка.

Так это или нет, но со временем стало казаться, что натянутые отношения между двумя летчиками, которые привели к серьезному конфликту, были связаны с их личными счетами сбитых самолетов. Данные предположения нашли подтверждение и у родственников Речкалова, в частности об этом говорила его жена Анфиса и дочь Любовь. По словам дочери прославленного аса, уже по окончании Великой Отечественной войны Григорий Речкалов, работая с документами ЦАМО, нашел 3 своих сбитых в 1941 году самолета на счету Александра Покрышкина. Узнав об этом, он, скорее всего, позвонил своему непосредственному военному начальнику и высказал все, что о нем думает. Реакция Александра Покрышкина не заставила себя долго ждать, после данного разговора про Речкалова забыли, а доступ к архивам ЦАМО для него был закрыт. Даже другой советский ас Георгий Голубев, бывший ведомым Покрышкина и друживший во время войны с Речкаловым в своей книге «В паре с сотым» практически ничего не пишет о своем друге времен войны, строя все повествование вокруг личности Покрышкина. По словам родных Григория Речкалова, своего мнения по поводу того, что 3 сбитых им самолета были приписаны Покрышкину, он придерживался до самой своей смерти в 1990 году.

Личный боевой счет Речкалова с 22.06.1941 года открывается следующими сбитыми самолетами противника: 26 июня в районе Унген он сбивает истребитель Ме-109, 27 июня истребитель-корректировщик Hs 126 и 11 июля бомбардировщик Ju 88. Однако уже через месяц после начала войны Григорий Речкалов получает серьезное ранение в ногу. Во время боевого вылета 26.07.1941 на сопровождение семерки И-153, вылетевших на штурмовку, Речкалов был в составе звена истребителей сопровождения И-16. В районе Дубоссары при выходе к цели группа самолетов попадает под интенсивный зенитный огонь немцев. В ходе обстрела Речкалов был ранен, попадание в самолет было настолько сильным и точным, что педаль руля управления истребителя была сломана пополам, а ступня летчика получила серьезные повреждения.

Во время отсутствия летчика многие документы 55-го ИАП во время отступления от Одессы были уничтожены. Возможно «обнуление счета» Речкалово произошло и потому, что за время его почти годового отсутствия полк перешел в состав другого подразделения, тогда как сведения о победах летчика остались в документах 20-й смешанной авиадивизии. Отчет о боевой работе нового 16-го гвардейского авиаполка составлялся уже в запасном полку, поэтому взяться данным за 1941 год в нем было неоткуда. Это было бы достаточно убедительной версией, если бы не тот факт, что многим лётчикам 55-го ИАП, даже не смотря на сожжение штабных документов, сбитые самолёты были вновь записаны и лишь «возвращенцу» Григорию Речкалову пришлось начинать свой боевой путь с нуля. Так или иначе, Речкалов до конца жизни был убежден в том, что с его боевого счета были изъяты 3 победы 1941 года, которые по какому-то стечению обстоятельств попали на счет Покрышкина.

Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39Q «Airacobra», на которой он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль и эти достоинства важны, но самым главным на его взгляд в американском истребителе было… радио. По его словам, на «Кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.

Стоит отметить, что «Аэрокобры» прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые пребывали в СССР была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием лётно-технических характеристик «Аэрокобр», а также устранением различных выявленных дефектов. vk.com/anti_maydan Первые версии P-39D отличались завышенными характеристиками. К примеру, скорость у земли равнялась только 493 км/ч, а на высоте 7000 м. – 552 км/ч, максимальная скорость, которую удалось развить самолету на высоте 4200 м., составила 585 км/ч. Чем выше забирался самолет, тем ниже становилась его скороподъемность. На высоте 5000 метров она равнялась 9,6 м/с, зато у земли составляла уже 14,4 м/с. Достаточно высокими оказались и взлётно-посадочные характеристики истребителя. Пробег самолета равнялся 350 метрам, а разбег 300 метрам.

Самолет обладал хорошей дальностью полета, которая равнялась 1000 км. и мог находиться в небе в течение 3,5 часов. Достаточно хорошие характеристики истребителя на малых высотах позволили ему эффективно выступать в роли машины сопровождения советских штурмовиков Ил-2 и защиты их от немецких истребителей, а также успешно бороться с немецкими пикировщиками и довольно уверенно работать по наземным целям. Со временем же характеристики истребителя только росли и были доведены до очень высокого уровня.

Стоит отметить, что американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании «Белл», приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании «Белл» по совершенствованию истребителя Р-39 «Airacobra». Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского известный под аббревиатурой ЦАГИ.

Источник

57

Серж-Пейзаж написал(а):

Думаю результат такого скоропалительного Решения был связан с внутренней борьбой ген.конструкторов за свои разработки (такое часто бывало ) вне зависимости от того насколько хорош был проект, неважно свой или чужой.

Возвращаясь к  «кухне» принятия решения о выпуске  Як-28 в варианте перехватчика….
Тут были не только всегдашние подковерные интриги руководителей фирм, но и отчаянные  попытки тогдашнего руководства страны хоть чем-то заткнуть дыру полнейшей уязвимости страны от средств воздушного нападения вероятного противника.   
Ракеты ПВО был еще далеки от боеготовности, а истребители  с пушечным оружием тоже лишь беспомощно летали намного ниже разведчиков и на скорости равной или даже меньшей скорости американских бомбовозов с ядрённым оружием.
Напомню, что НАТОвские разведчики «Канберра» и U-2 практически безнаказанно (до 60-го года, пока один из них случайно не пролетел строго над позицией дивизиона С-75 на пределе наклонной дальности его ракет) летали над всей страной. А реактивные бомбардировщики с атомными бомбами в любой момент могли прилететь к любому району страны с любого направления.
Создание перехватчиков с управляемым ракетным оружием тоже не добавляли оптимизма. Перехватчик с ракетным вооружением Су-9  (и его развитие Су-11) слабо отвечал своему назначению по двум причинам. Первая — это однодвигательная компоновка с носовым воздухозаборником, которая не давала возможность расположить в носовом конусе достаточно мощную РЛС наведения ракет. А вторая — это впопыхах  (как у нас всегда бывало) запущенный в серийное производство еще очень «сырой» и ненадежный двигатель АЛ-7, повлекший длинную череду летных происшествий при испытаниях и освоении в войсках из-за  скоропостижного принятия на вооружение оснащенных им истребителей Су-7, истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и перехватчиков Су-9.
Но у нас к середине 50-х уже серийно выпускался и был на вооружении (хоть и тоже официально не принятый на вооружение)  двухместный (с оператором радиолокационного прицела) дозвуковой перехватчик ПВО с пушечным вооружением  Як-25. Он к этому времени  практически не  отвечал своему назначению (почему, видимо, никто и не взял на себя ответственность за его принятие на вооружение). К моменту его появления в нашей авиации ПВО  у супостатов уже были на вооружении реактивные бомбардировщики равные с ним  или даже превосходящие его по скорости, а также разведчики, превосходящие его по высотности. Но он обещал кое-какие перспективы   при оснащении его сверхзвуковым крылом и более мощными двигателями, на которых в это же время уже начинал испытания МиГ-21.
Вот развитием этого Яка в направлении превращения его в сверхзвуковой перехватчик с ракетным оружием  и стал Як-28П. 
Хоть его двигатели в тот период были не намного надежнее, чем АЛ-7, но уже то, что их было два,  давало больше шансов экипажам при их отказах.
Вторым их преимуществом перед Су-9 было размещение движков под крылом, что давало место для весьма габаритной антенны РЛС в носу аэроплана.
Ну, а третьим козырем был двухместный экипаж, что оптимально распределяло функции экипажа, ибо тогдашний уровень техники не давал возможности одному человеку пилотировать машину, одновременно работая с весьма сложной и капризной РЛС.
Так он от великой нужды Як-28  временно  и оказался в строю нашей авиации ПВО, до появления более серьезных перехватчиков Су-15, Ту-128 и МиГ-25.
Ну, а чтобы этот труд пропал не даром, на этот планер попытались навесить также функции сверхзвукового тактического бомбардировщика (неудачно) и функции фронтового разведчика, наиболее полно отвечающие возможностям этой машины.
Обе эти машины после заменил Су-24 в вариантах фронтового бомбардировщика и разведчика.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-27 11:08:54)

58

сержант-1 написал(а):

Хоть двигатели ЯК-28П в тот период были не намного надежнее, чем АЛ-7, но уже то, что их было два,  давало больше шансов экипажам при их отказах.


Вышло что "Шансы спели романсы", отказали ОБА двигателя на ЯК-28П и наши летчики Капустин и Янов, в 1966г над Берлином пропели свою Лебединую песню - "Огромное небо". Слава им. :flag:

сержант-1 написал(а):

Так он, от великой нужды, Як-28 временно и оказался в строю нашей авиации ПВО, до появления более серьезных перехватчиков Су-15, Ту-128 и МиГ-25.

Ну что, История Як-28 логично закончилась.  Как всегда Виктор, очень конкретно и ясно написано.  :flag:  Понятно даже танкистам  :cool:

59

Серж-Пейзаж написал(а):

отказали ОБА двигателя на ЯК-28П

В том случае  причиной стопроцентно был не отказ самих двигателей (не бывает в природе одновременного их отказа или разрушения). Напрашивается  сбой подачи топлива из-за одновременного  обесточивания насосов либо по (весьма маловероятной из-за дублирования питания подачи топлива от разных источников) технической причине, либо (что более вероятно) по ошибке летчика. Наиболее распостраненные из причин "человеческого фактора" (их известны сотни):  ошибочное переключение выработки групп баков (надо переключить с пустых на полные, а часто из-за одновременного отвлечения внимания на какое-то другое, не менее важное, действие переключают с пустых на пустые) или — отказал или разрушился  один из движков, а в спешке и панике обрубывают подачу топлива и исправному. Напомню, что движки эти были еще шибко "сырые" и ненадежные, так что повторный запуск их в воздухе был тогда весьма проблематичен (свидетели с земли вроде бы наблюдали такие попытки запуска). Полагаю, в Акте расследования катастрофы что-нибудь вреде этого и было написано, но это скрыли "под грифом",  по понятным соображениям, доведя причины лишь до командования и лётного состава.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-28 10:07:13)

60

Где-то проскальзывало, что именно после того случая были запрещены полеты над Берлином.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы