"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 41 страница 50 из 98

41

3 июля 2017 г., AEX.RU –  30 июня 2017 года скоропостижно скончался Васин Иван Федотович – заместитель Министра гражданской авиации СССР (1980–1988), представитель СССР и Российской Федерации в ICAO (1988–1993), соучредитель и Почётный председатель Совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава ГА (Клуб «Опыт»), Заслуженный пилот СССР, кандидат технических наук, профессор, первый начальник Ордена Ленина Академии ГА, верный рыцарь и патриарх отечественной авиации.

Иван Федотович пришёл в гражданскую авиацию в 1950 году после окончания Краснокутского лётного училища ГВФ и прошёл все ступени профессионального и карьерного роста от пилота-инструктора самолёта По-2 в родном училище до заместителя Министра гражданской авиации СССР и представителя СССР и России в ICAO. Иван Федотович всегда стремился быть первым в деле, которому посвятил всю свою жизнь. Он был в числе лучших среди выпускников Краснокутского лётного училища ГВФ и слушателей Командного факультета Высшего авиационного училища ГВФ (впоследствии – Академии ГА) в Ленинграде 1962 года выпуска. Таким же зарекомендовал он себя и в своей профессиональной деятельности. На всех должностях, где бы ни работал Иван Федотович, он проявлял ярчайший организаторский талант, высочайший уровень профессионализма, требовательность к себе и коллегам в сочетании с атмосферой дружелюбия, взаимного уважения и поддержки, стремление к самосовершенствованию, внедрению в гражданскую авиацию новейшей авиационной техники, передовых отечественных технологий и зарубежного опыта.

Многолетний самоотверженный труд Ивана Федотовича отмечен орденами Ленина, Октябрьской Революции, Дружбы народов, болгарским орденом Кирилла и Мефодия, многими медалями и другими знаками отличия, в том числе памятными медалями к юбилейным датам гражданской авиации России и памятной медалью «Патриот России» Российского государственного военного историко-культурного центра при Правительстве РФ. Ему присвоено почётное звание «Заслуженный пилот СССР». Его именем («Васин») названа аэронавигационная точка, расположенная между Владивостоком и Токио, входящая в обязательный доклад экипажей при её пролёте.

Вклад Ивана Федотовича в отечественную (и не только) гражданскую авиацию невозможно переоценить. И совершенно закономерно, что авиационное сообщество удостоило его высшей профессиональной премии «ИКАР» – «За личный вклад в развитие гражданской авиации». Иван Федотович остался верен авиации и после ликвидации МГА СССР и ухода с ответственных государственных постов, боролся всеми силами за её сохранение, вывод из кризиса и развитие. Сотрудничество МАРАП и директорского корпуса гражданской авиации с И.Ф. Васиным продолжалось более 20 лет. Иван Федотович щедро делился с директорами авиапредприятий богатейшим жизненным и профессиональным опытом, принимал самое активное участие в заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России, круглых столах по актуальным проблемам гражданской авиации. В 2001 году он выступил одним из соучредителей Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (Клуб «Опыт»), был первым Председателем Совета Клуба, а впоследствии – его Почётным председателем, возглавил всю работу Клуба по поддержке ветеранов ГА и патриотическому воспитанию молодёжи – курсантов лётных и авиационно-технических училищ ГА. Именно благодаря профессиональному и личностному авторитету Ивана Федотовича, его активной жизненной позиции Клуб «Опыт» превратился в средоточие, сокровищницу уникального опыта и знаний, накопленных старшим поколением российских авиаторов, стал той самой «связующей нитью» между опытом и мудростью старшего поколения, зрелостью нынешних командиров авиапроизводства и молодостью, энергией, напором и энтузиазмом идущих им вослед поколений авиаторов. А ещё Иван Федотович был настоящим патриотом своей страны и просто обаятельным, добрым и внимательным к людям человеком», - отметили в пресс-службе МАРАП.

42

Svetlana написал(а):

"Мог бы быть героем"

Этот Мюнхаузен от авиации в этой теме не шибко уместен, ибо все свои "подвиги" и достижения он выдумал себе сам или кто-то из  перестроечных журналюг. Да и из этого ролика так и прет откровенным маразмом.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-04 11:18:49)

43

сержант-1 написал(а):

Мюнхаузен

Если бы зенитчики дурака не отогнали,наверное до сих пор под мостом крутился бы а так хоть  с Гитлером суп покушал.  :crazyfun:

44

Летчик Леонид Белоусов

Леонид Белоусов и Алексей Маресьев – коллеги. И судьбы у них схожие. Правда, говорят о Леониде Георгиевиче не так много – повести о летчике из Одессы не писалось.

http://se.uploads.ru/t/jHE7J.jpg

В 17 лет он устроился на одесский завод рабочим, но уже через четыре года – в 1930-м – оказался в пехотном училище. Однако стать пехотинцем Леониду Белоусову не было суждено. Через пару лет перспективного парня отправили переучиваться на летчика. Здесь-то и началась его история: яркая и одновременно испещренная сложнейшими испытаниями на прочность.

                                                                 Авария и ожоги

С первой серьезной подножкой судьбы летчик столкнулся еще до начала войны – в 1938-м. В это время Леонид служил в одной из частей Краснознаменного Балтийского флота. Во время зимнего вылета самолет Белоусова потерпел крушение из-за плохой погоды. Летчик выжил, однако сильно обгорел и практически лишился лица. Чтобы восстановить более-менее человеческий облик, врачам пришлось сделать военному более 30 пластических операций. Однако скрыть следы страшных ожогов так и не удалось. Впоследствии до конца жизни Леонид часто брал с собой темные очки.

http://sa.uploads.ru/t/OTk2W.jpg

Леонид Белоусов (слева) с коллегой

Не долечившись после аварии, летчик решает покинуть госпиталь и вернуться в полк. Искалеченный с незажившими ранами Леонид Белоусов отправляется на финскую войну, а уже в 41-м перебирается к Ладожскому озеру, где вместе со своей эскадрильей прикрывает Дорогу жизни, по которой доставляли продовольствие в блокадный Ленинград.
В это же время стали активно давать о себе знать недолеченные раны. Ноги, как вспоминал сам летчик, перестали слушаться. Это было тревожным звоночком – через некоторое время Леонид слег, развилась гангрена.
«Боль в ногах я почувствовал еще в Кронштадте. Помню, все грел их у печки из-за сырых унтов. На Ладоге мы жили в землянках и хотя покрывали пол еловыми ветками, было очень сыро. Зима в тот год выдалась холодной, а в воздухе мороз ощущался еще сильнее. Чем выше взлетишь, тем больше холод. Наш врач говорил мне о возможных последствиях обморожения, грозил сказать начальству, но я только отшучивался. Однажды после полета я не смог вылезти из самолета. Как выяснилось, у меня тогда началась гангрена обеих ступней», - рассказывал летчик.
Сохранить ноги врачам не удалось: в полевом госпитале Леониду отнимают сначала правую, а затем и левую ногу.

                                                  Возвращение в строй

После операции Леонид решает учиться ходить и летать заново - с помощью протезов. В этом ему помогали боевые товарищи.
«Когда мне принесли протезы, я их надел, встал (боль адская), снял и шарахнул об стену. Оставшись без ног, думал только об одном: как буду летать? Меня отправили лечиться в Алма-Ату, в больницу Совнаркома. Там жил в одной палате с летчиком без двух ступней, Героем Советского Союза. Он меня сильно поддержал тогда. И вселил надежду», - вспоминал впоследствии Леонид Георгиевич.
И вот в 1944-м летчик снова за штурвалом, совершает боевые вылеты, прикрывая корабли Балтийского флота.
Леонид летал до конца войны: без ног совершил более 300 вылетов и сбил три вражеских самолета. В 1957-м летчику присвоено звание Героя Советского Союза.

http://s9.uploads.ru/t/TCmaN.jpg

В 1945-м Леонид Георгиевич вышел в отставку. Однако несмотря на болезни, сидеть дома летчик не стал – какое-то время работал на речном транспорте, возглавлял таксомоторный парк. А еще – до самой смерти читал лекции в обществе «Знание». Как вспоминали современники, перед публикой летчик всегда выступал стоя, оперевшись на палочку.
Леонид Георгиевич Белоусов скончался в 1998 году в Санкт-Петербурге в возрасте 89 лет.

Источник Ссылка

45

Владимир Белорус написал(а):

Летчик Леонид Белоусов


Сколько подвигов сокрыто временем.... И сколько история нам еще расскажет....
Вечная память нашим героям-победителям.

46

Эрих Хартманн на службе в Бундеслюфтваффе

http://s5.uploads.ru/t/F9f3b.jpg

                  Дружеский шарж времен войны.

В 1955 году Хартман был освобождён из советского плена и возвращён в ФРГ. После возвращения в Германию он стал офицером военно-воздушных сил ФРГ и командовал эскадрой JG 71 Рихтгоффен. Он также неоднократно ездил в США, где тренировал американских пилотов. После его множественной критики американского самолёта F-104 «Старфайтер» (в лётных происшествиях ВВС Германии потеряли примерно 292 самолётов (то есть ~ 30 %); погибло 116 пилотов), в 1970 году Хартманн вышел в отставку. После этого работал лётным инструктором недалеко от Бонна и летал в группе высшего пилотажа вместе с Адольфом Галландом.

http://s5.uploads.ru/t/HOAzj.jpg

                             1959 год.

http://s8.uploads.ru/t/Zl2TK.jpg

Офицеры ВВС Бундесвера майор Эрих Хартманн и генерал Камхубер во время инспекции.

http://sa.uploads.ru/t/1gDWe.jpg

Отставной полковник ВВС Эрих Хартман с супругой и дочерью, 1970 год.

После выхода в отставку Э. Хартманн жил в предместье Штутгарта и умер в 71 год 19.09.1993 г.

47

Аме́лия Мэ́ри Э́рхарт (англ. Amelia Mary Earhart; 24 июля 1897 — пропала без вести 2 июля 1937) — известная американская писательница и пионер авиации.

http://s2.uploads.ru/t/JwrcE.jpg

Она была первой женщиной-пилотом, перелетевшей Атлантический океан, за что была награждена Крестом Лётных Заслуг (англ. Distinguished Flying Cross). Она написала несколько книг-бестселлеров о своих полётах и сыграла важную роль в формировании «Девяносто девять» — организации женщин-пилотов, была избрана её первым Президентом.

В 1935 году Эрхарт начала работать на факультете авиационного отделения Университета Пердью в качестве приглашённого преподавателя. Занимая эту должность, она стремилась привлечь больше женщин в сферу авиации и консультировать их в вопросах карьеры. Она также была членом Национальной Партии Женщин и одним из первых сторонников «Поправки о Равных Правах»[6][7].

В 1937 году при попытке совершить кругосветный полёт на двухмоторном лёгком транспортном и пассажирском самолёте, Локхид Модель 10 Электра (англ. Lockheed Model 10 Electra), который был финансирован Университетом Пердью, Эрхарт пропала без вести в центральной части Тихого океана в районе острова Хауленд. Её жизнь и карьера продолжают привлекать внимание историков и по сей день, а загадка её исчезновения до сих пор не разгадана.

http://sf.uploads.ru/t/MxJyL.jpg
Амелия Эрхарт в детстве

Амелия Мэри Эрхарт родилась 24 июля 1897 года в городе Атчисоне (штат Канзас) в семье адвоката Эдвина Эрхарта. Супруга Эдвина, Эми, была дочерью местного судьи. Амелия была старшим ребёнком в семье; вторая дочь, Мьюриэл, родилась через два с половиной года.

Начало авиационной карьеры

Некоторое время Эрхарт изучала в Колумбийском университете физику, химию и медицину, а также французскую классическую литературу (она знала четыре иностранных языка). В 1920 году воссоединившаяся семья переехала в Лос-Анджелес. На Рождество 1920 года Амелия попала на выставку летательных аппаратов в Лонг-Бич, штат Калифорния, и через три дня — на аэродроме Роджерс Филд — провела свой первый десятиминутный полёт, в качестве пассажира. Очарованная ощущением полёта, Амелия решила научиться летать сама и в январе 1921 года начала брать уроки лётного мастерства.

http://s0.uploads.ru/t/bdsFK.jpg
Амелия Эрхарт, Лос-Анджелес, 1928 год

Её первым инструктором была Анита (Нета) Снук — одна из считанных в те годы женщин-лётчиц. Для обучения использовался подержанный Curtiss JN-4. Нета отметила естественность новой ученицы, спокойно и уверенно чувствовавшей себя в кабине; впрочем, отметила она и некоторую её склонность к авантюризму — несколько раз ей приходилось вмешиваться в управление, препятствуя попыткам Амелии при заходе на посадку пролететь под проводами линии электропередач, проходившей рядом с аэродромом.

http://s2.uploads.ru/t/2QOYN.jpg

Кёртисс JN-4 (Curtiss JN-4) — учебно-тренировочный биплан. Выпускался фирмой «Кёртисс» (Curtiss Aeroplane and Motor Co.). Всего было построено свыше 6 тысяч самолётов Кертисс JN-4.

Кёртисс JN-4 — это самый известный американский учебный самолет 20-х — 30-х годов. Многие американцы начали свой путь в небо на этих «Дженни». Собственно в Америке он также известен как и De Haviland DH 82 Tiger Moth в Великобритании и По-2 у нас.

22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 14 000 футов (около 4300 м) — выше, чем это удавалось до сих пор любой женщине-пилоту. Постепенно она «нарабатывала профессиональную репутацию».

Интерес публики к авиации в те годы был огромен и на аэродромах Калифорнии часто проводились авиашоу с имитацией воздушных боёв, разнообразными рискованными трюками и состязаниями в искусстве высшего пилотажа. Уже к концу года Амелия стала признанной звездой подобных воздушных родео, её имя стало всё чаще появляться в авиационной прессе.

16 мая 1923 года Амелия Эрхарт получила лицензию (№ 6017) Международной авиационной федерации, став 16-й женщиной среди лицензированных пилотов.

Трансатлантический перелёт 1928 года

После перелёта Чарльза Линдберга через Атлантический океан в 1927 году жившая в Англии богатая американка Эми Гест выразила интерес к тому, чтобы стать первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. По её мысли, перелёт должен был символизировать дружбу между Великобританией и США. Перелёт был организован известным нью-йоркским издателем Джорджем Палмером Путнамом. Для перелёта был куплен 3-моторный «Фоккер» F-VII, названный «Friendship» («Дружба»), и наняты пилот Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон.

Однако, узнавшие о приготовлениях родственники заставили Эми Гест отказаться от полёта. Тогда она решила подыскать «подходящую» девушку: «американку, умеющую пилотировать самолёт, и обладавшую симпатичной внешностью и приятными манерами». Ею и оказалась Амелия Эрхарт, рекомендованная для этого предприятия адмиралом Р.Белкнапом, который интересовался авиацией и знал Эрхарт по её «авиационной активности» в Бостоне.

Вылетев с Ньюфаундленда 17 июня 1928 года, самолёт пересёк океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии — в Бэрри-Порте (Уэльс). Из-за сочетания редкостно плохой погоды и отсутствия опыта управления тяжёлыми многомоторными самолётами, Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира. После посадки она с досадой сказала репортёрам: «Меня просто везли, как мешок с картошкой!».

Она постоянно стремилась переключить внимание прессы на пилотов «Фоккера», однако публику интересовала только «первая женщина в трансатлантическом перелёте». Тем не менее, это было реальное начало блестящей карьеры Эрхарт в авиации. После перелёта Амелия написала о нём книгу «Двадцать часов сорок минут», посвятив его жене спонсора — Джорда Палмера Путнама.

В 1929 году Эрхарт помогла сформировать международную организацию пилотов-женщин, названную «Девяносто девять» — по числу первых её членов, и в 1930 году она была избрана первым президентом новой ассоциации (сегодня её членами являются тысячи женщин-пилотов из многих стран мира). В том же году она приобрела новый самолёт «Локхид-Вега»; это была новая скоростная машина — такая, в которой она нуждалась, если хотела ставить рекорды и оставаться «на переднем крае» развития авиации.

В августе 1929 года Эрхарт
участвовала в первой женской воздушной гонке Калифорния — Огайо. Перед последним этапом она имела лучшее время и все шансы на приз, однако произошёл несчастный случай. При выруливании на старт Эрхарт увидела, что у самолёта её главной соперницы Рут Николс загорелся двигатель.

Заглушив мотор, Эрхарт бросилась к самолёту Николс; вытащила её из кабины горящего самолёта и оказала первую помощь. Когда к месту инцидента прибыли медики, она, наконец, смогла взлететь и продолжила участие в гонке, однако пришла лишь третьей.

Однако, скоро она вознаградила себя за потерю «золота», установив в ноябре 1929 года в Калифорнии мировой рекорд скорости на демонстрационном экземпляре «Веги» с двигателем мощностью 425 л. с., специально предоставленном руководством «Локхида».

Амелии удалось разогнать машину до 197 миль в час (предыдущий рекорд составлял 156 миль в час). Одновременно лётчица продолжала осваивать тяжёлые многомоторные машины; в 1929 году она получает наиболее престижную и «профессиональную» Транспортную лицензию Национальной Ассоциации Аэронавтики США, сдав экзамены на пассажирском «Ford Trimotor».

Весной 1931 года Эрхарт одной из первых женщин-пилотов осваивает автожир; в апреле она установила на нём новый мировой рекорд высоты — 18 451 фут. На рубеже 1920—1930-х годов автожиры активно рекламировались как недорогая, более безопасная и в перспективе массовая альтернатива самолётам. В реальности, однако, первые образцы автожиров славились высокой аварийностью, особенно на взлёте и посадке.

Тем не менее, весной 1931 года Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересекшим на автожире «Питкэрн PCA-2» всю территорию США; чистое время в полёте составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся примерно каждые 2 часа). При этом весь путь с востока на запад не был отмечен ни единой аварией.

1932 год — Одиночные полёты через Атлантику

http://s5.uploads.ru/t/5DO7U.jpg
Самолёт Lockheed Vega 5b, на котором, как указано на табличке, летала Амелия Эрхарт,

В мае 1932 года Эрхарт делает решающий шаг ко всемирной известности. Вылетев из Ньюфаундленда на своём «Локхид-Вега» вечером 20 мая, она за 15 с половиной часов пересекла Атлантику — на этот раз в одиночку. Это был лишь второй успешный одиночный полёт через Атлантику — после успеха Чарльза Линдберга в 1927 году, и после более чем десятка неудачных попыток повторить подвиг Линдберга — стоивших жизни многим опытным пилотам. Полёт был исключительно рискованным.

В Европе Эрхарт ожидал фантастический приём, а в США её триумфальное возвращение домой затмило торжества 1928 года. После этого полёта её статус и заслуги были безоговорочно признаны, и она была представлена ко многим государственным наградам — как США, так и других стран.

Она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Крест лётных заслуг Конгресса США, а также Золотую медаль Национального Географического Общества — за вклад в авиационную науку и историю авиации. Эту медаль Эрхарт вручил лично президент США Герберт Гувер, в присутствии посланников более чем 20 государств. Кроме того, Эрхарт стала кавалером Ордена Почётного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград.

После трансатлантического перелёта 1932 года Эрхарт стала наиболее известной женщиной-пилотом в мире и одним из наиболее популярных людей в США. Она множество раз пересекла страну из конца в конец — на самолёте и в автомобиле — выступая с публичными лекциями и активно пропагандируя авиацию и воздушные перевозки.

10 июля 1932 года — вскоре после возвращения из Европы — Эрхарт на своей отремонтированной «Веге» попыталась побить установленный её подругой и соперницей Рут Николс женский рекорд скорости на трансконтинентальном маршруте. Она стартовала в Лос-Анджелесе, но проблемы в топливной системе заставили её совершить незапланированную посадку в Колумбусе (Огайо), что увеличило её время на маршруте до 19 ч. 14 мин; «чистое» полётное время составило 17 ч. 59 мин. Тем не менее, рекорд был побит.

24 августа 1932 года Эрхарт установила новый рекорд, вновь преодолев трансконтинентальный маршрут — из Лос-Анджелеса в Ньюарк. Теперь она стала первой женщиной-пилотом, пересекшим Американский континент от побережья до побережья без промежуточной посадки; время в полёте — 19 час. 7 мин. 56 секунд.

На следующий год Амелия Эрхарт стала первой женщиной, принявшей участие в знаменитой трансамериканской гонке на приз Бендикса. Гонка 1933 года была отмечена целой чередой тяжёлых аварий и катастроф с гибелью пилотов и самолётов. Эрхарт была одним из немногих участников, сумевших пройти весь маршрут до конца, и перед завершением гонки могла претендовать на первое место...

Через несколько дней Эрхарт побила собственный прошлогодний рекорд на трансамериканском маршруте, устанавливая новое рекордное время в полёте — 17 часов 7 минут 30 секунд.

Другие одиночные полёты.

11 января 1935 года Амелия Эрхарт стала первым в мире человеком, преодолевшим на своей «Веге» над Тихим океаном в одиночку расстояние от Гавайских островов до Окленда, штат Калифорния.

К середине 1930-х годов Амелия Эрхарт прочно вошла в самые высокие круги американского истеблишмента. Она стала близким другом президентского семейства и совершала ночные полёты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт; первая леди мечтала научиться сама управлять самолётом, и Эрхарт давала ей частные уроки.

В 1934 году Амелия Эрхарт и Джордж Путнам переехали в Калифорнию — в тёплом и солнечном климате Западного побережья можно было летать круглый год. В 1936 году Эрхарт приняла предложение о сотрудничестве университета Пардью в Индиане, где возглавила практические исследования по аэронавтике. Здесь же она организовала лётную школу, а также занималась консультированием по планированию карьеры для ещё немногочисленных тогда девушек-студенток.

Последний полёт

http://s6.uploads.ru/t/TyHmr.jpg
Самолёт Амелии Эрхарт Lockheed L-10E Electra. При подготовке к полёту большая часть иллюминаторов была закрыта, а в фюзеляже были установлены дополнительные баки.

В благодарность за сотрудничество летом 1936 года университет преподнёс Эрхарт ко дню рождения новейший двухмоторный моноплан «Локхид-Электра» L-10E. Теперь Эрхарт вплотную приблизилась к осуществлению своей давней мечты — совершить полёт вокруг света по самому протяжённому маршруту, держась как можно ближе к экватору.

Кругосветный перелёт начался 17 марта 1937 года. В полёте Эрхарт должны были сопровождать два штурмана — Гарри Мэннинг и Фредерик Нунан. Однако первая попытка оказалась неудачной. При старте с Гавайских островов для второго этапа перелёта шасси на разбеге не выдержало веса перегруженного топливом самолёта.

Покрышка лопнула, и мгновенно вышедший из-под контроля самолёт, подломив шасси, проехался на брюхе по взлётной полосе, получив весьма серьёзные повреждения. Тем не менее, по невероятному везению, взрыва не произошло.

Её вторая попытка началась 20 мая 1937 года. Теперь её сопровождал только один штурман — Фред Нунан. К этому времени сменился погодный сезон и господствующие ветра, и Эрхарт соответственно изменила план полёта: теперь она должна была лететь с запада на восток.

К началу июля экипаж пролетел более 22 тысяч миль, успешно преодолев 80 % маршрута — через Атлантику, экваториальную Африку, Аравию, Индию и Юго-Восточную Азию. Некоторые из 28 этапов перелёта были официально зарегистрированы как мировые рекорды.

2 июля 1937 года Амелия и Фред Нунан вылетели из Лаэ — небольшого городка на побережье Новой Гвинеи, и направились к маленькому острову Хауленд, расположенному в центральной части Тихого океана. Там предполагалось дозаправиться перед следующим полётом — до Гонолулу.

Этот этап полёта был наиболее длинным и опасным — разыскать после почти 18 часов полёта в Тихом океане островок, лишь слегка поднимающийся над водой, было сложнейшей задачей для навигационной технологии 1930-х годов.

Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной, с корабля самолёт слышали хорошо, но Эрхарт на их вопросы не реагировала. Она сообщила, что самолёт в их районе, остров они не видят, бензина мало, и запеленговать радиосигнал корабля ей не удалось.

Последняя принятая от неё радиограмма была: «Мы на линии 157—337… Повторяю… Повторяю… мы движемся по линии». Судя по уровню сигнала, самолёт должен был показаться над Хоулендом с минуты на минуту, однако так и не появился; не последовало и новых радиопередач.

Судя по последнему сообщению, штурман определил посредством астрономической навигации, что они находятся на «линии положения» 157—337 градусов (зелёная линия на карте слева), проходящей через остров, но, не зная своего положения по широте, они летали вдоль этой линии, пытаясь найти остров.

Когда, по расчётам, на борту «Локхид-Электра» закончилось топливо, ВМС США немедленно начали поисково-спасательную операцию. Это была самая масштабная и дорогая подобная операция за всю историю американского флота. Множество кораблей, включая крупнейший в мире авианосец «Лексингтон» и линкор «Колорадо», покинув базы в Калифорнии и на Гавайских островах, срочно направились в центральную часть Тихого океана.

Корабли и 66 самолётов в течение 2 недель осмотрели 220 000 квадратных миль водной поверхности; было проверено множество небольших необитаемых островов и рифов, но все усилия оказались безрезультатны. Через 14 дней руководство флота заявило, что надежды более нет: по всей видимости, Амелия Эрхарт и Фред Нунан, потерпев крушение, погибли в океане.

Таким образом, несмотря на беспрецедентные поиски, найти Эрхарт так и не удалось. 5 января 1939 года она была объявлена умершей, хотя неофициальные поиски продолжались и значительно позже и фактически предпринимаются и в наше время. В мае 2013 года было объявлено, что предполагаемые обломки самолёта обнаружены сонаром в районе атолла Никумароро в архипелаге Феникс

В современных США Амелия Эрхарт по-прежнему является известной и популярной национальной героиней и примером для подражания. В последние десятилетия в среднем каждый год в США выходит 4 новые книги об Эрхарт, не считая фотоальбомов и книг для детей.

О ней снято несколько фильмов, документальных и художественных. Несколько лет назад инициативная группа конгрессменов внесла на рассмотрение вопрос об установке памятника Амелии Эрхарт в здании вашингтонского Капитолия, где проводятся заседания конгресса США; 21 января 2003 года американские СМИ сообщили, что принятие соответствующего решения, в перспективе, практически обеспечено.


Амилия Эрхарт- Пропавшая в океане 

48

Огромное небо капитана Капустина

- Юра, прыгай, - голос Капустина был спокоен.
- Я остаюсь, командир.
Бортовая записывающая аппаратура бесстрастно зафиксировала эти две последние фразы экипажа советского истребителя-перехватчика Як-28П. Капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов погибнут через несколько секунд. Спастись могли оба, но тогда неуправляемый самолет рухнул бы на густонаселенные районы Западного Берлина. Никто бы их не обвинил: с земли уже поступила команда на катапультирование. Но летчики не могли допустить неминуемой гибели десятков мирных людей. Они пошли на смерть ради жизни других людей, и это вовсе не высокая фраза.
Уже потом была написана известная песня "Огромное небо" на стихи Роберта Рождественского. Уже потом именем Капустина в Ростове была названа улица и школа. Потом в память о подвиге были возведены три мемориала в Германии. Там помнят о русских летчиках Капустине и Янове. В современной России о них практически забыли.

http://s4.uploads.ru/t/rF3xw.jpg

В Советском Союзе была очень популярна песня Эдиты Пьехи "Огромное небо". Она была посвящена двум советским летчикам, Борису Капустину и Юрию Янову, которые ценой своей жизни предотвратили падение боевого самолета на густонаселенные кварталы Берлина.
Эту песню часто исполняли по телевидению и радио, мы учили ее в школе на уроках пения, и я лично до сих пор наизусть помню эти слова:

Об этом товарищ не вспомнить нельзя:
В одной эскадрилье служили друзья,
И было на службе и в сердце у них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо - одно на двоих!
Летали-дружили в небесной дали,
Рукою до звёзд дотянуться могли,
Беда подступила как слёзы к глазам:
Однажды в полёте, однажды в полёте,
Однажды в полёте - мотор отказал!

Один из этих легендарных летчиков, Борис Капустин, вырос в Ростове-на-Дону. Здесь, на Братском кладбище в центре города, покоятся останки героя.
Вдова летчика, Галиной Андреевной Капустиной, которая сейчас живет в Ростове. Она хранит память о Борисе, и многое рассказала о его судьбе. Из семейного альбома Капустина взяты уникальные фотографии, которые использованы в этом очерке.
Борис Капустин родился в соседнем Краснодарском крае, но с трехлетнего возраста жил в Ростове, так что его можно считать коренным ростовчанином. В десять лет он пережил ужасы войны: налеты на Ростов немецкой авиации, взрывы, горящие дома, душные бомбоубежища и глубокие щели, вырытые прямо посреди улиц.
Вспомнил ли он это, когда отводил падающий самолет от домов мирных жителей Берлина?

http://sh.uploads.ru/t/8FqBw.jpg
http://sa.uploads.ru/t/TelDc.jpg
http://s1.uploads.ru/t/04hpg.jpg

                              Детство, юность, курсантские годы.

С первого по седьмой класс Капустин проучился в школе № 51, а потом поступил в Ростовский индустриальный техникум (был и такой). А в конце 40-х годов в стране объявили "сталинский призыв" в авиацию. Борис мечтал стать летчиком, и поэтому сразу отправил документы в авиационное училище. Поначалу хотел стать истребителем, но все же пришлось учиться в бомбардировочную авиацию. Впрочем, за свою карьеру Капустин освоит все типы военных самолетов.
Для прохождения службы Капустин был направлен в авиационную часть в Ровенской области. Там он познакомился с будущей женой Галиной…
В хрущевские времена авиация подверглась значительному сокращению: Никита Сергеевич был уверен, что будущее за ракетами и безжалостно резал самолеты, увольнял летчиков. Была сокращена и часть, где служил Капустин. Летчикам предложили переходить в ракетные войска, но Капустин отказался и полгода был безработным. Пока наконец, не решился вопрос о дальнейшей службе. В 1960 году Борис Капустин прибыл в Германию. Его 668-й бомбардировочный авиаполк 24-й воздушной армии дислоцировался в городке Финов, в 38 километрах восточнее Берлина. Там Капустин прослужил шесть лет, до дня своей гибели.

http://sa.uploads.ru/t/WTbzn.jpg
http://s3.uploads.ru/t/iNUPD.jpg
http://s7.uploads.ru/t/IYsOP.jpg

Будни авиаполка: полеты, парады, повседневный быт. На снимке слева - Капустин в новейшем тогда противоперегрузочном костюме для летчиков-истребителей, которые привезли в полк для испытаний

Закрытая воинская часть по сути одна дружная семья. Все живут рядом, все друг у друга на виду. Благодаря неунывающему характеру Борис стал душой коллектива. Его называли "Профессор" и "Седой". Первое прозвище потому, что Капустин был летчиком первого класса и знал о самолетах все или почти все. А второе _ из-за ранней седины в волосах: летная наука не дается легко. Капустину доверили возглавить суд офицерской чести, который решал многие вопросы жизни полка.
О характере Бориса говорит тот факт, что одну комнату в своей трехкомнатной квартире он отдал сверхсрочнику, которому негде было жить. В пустовавшем подвале устроил мастерскую, где дети летчиков занимались моделированием. Любил возиться по дому. В теплый апрельский день 1966 года затеял мыть окна в квартире: все соседи оглядывались на Бориса, который весело тер стекла, напевая песенку.
А командиру полка уже поступил приказ: выделить лучших летчиков для перегона пяти новейших самолетов Як-28П с заводского аэродрома на аэродром города Кетен, юго-западнее Берлина.

http://s4.uploads.ru/t/4ykE6.jpg
http://s4.uploads.ru/t/nPzVD.jpg

Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П был создан в 1960 году, и в то время считался новейшей, секретной разработкой наших конструкторов. Самолет предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах, в большом диапазоне скоростей, днем и ночью, при любой погоде. Он был вооружен ракетами с тепловой и радиолокационной головками наведения, тоже новейшим словом в вооружении. Выпускался на Новосибирском авиационном заводе.
Особенностью Як-28П была возможность применения стартовых пороховых ускорителей. Это позволяло резко взлететь с разбегом всего 400 метров, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. При посадке выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.
Короткие взлет и посадка, мощное вооружение - наш истребитель по тому времени превосходил аналогичные самолеты блока НАТО. Новейшей техникой решили усилить Группу советских войск в Германии.

http://sg.uploads.ru/t/afoeg.jpg
http://s7.uploads.ru/t/5xnYt.jpg

Прием новой техники в авиаполку. Новейший по тем временам истребитель-перехватчик Як-28П.

Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
- Самолеты перегоняли для другой части, но они неожиданно совершили посадку 3 апреля на нашем аэродроме в Финове, хотя до места назначения оставалось всего 15 минут лета. Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель. Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. 6 апреля разрешили дальнейший перелет в Кетен.
Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное я устал, пора в отпуск", - говорил он. На плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну на кухне. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.
О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала эту весть последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли не снимая обуви замполит, парторг и командир полка, я поняла все. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание.

http://sf.uploads.ru/t/E4Axa.jpg

                      Советские самолеты в небе над Берлином.

http://s4.uploads.ru/t/14EoQ.jpg

                   Капустин и его боевой друг Юрий Янов незадолго до гибели.

http://s1.uploads.ru/t/pMiBf.jpg

Боевое звено капитана Бориса Капустина

Что же произошло в небе над густонаселенным берлинским районом Шпандау? Как явствует из документов, на 12-й минуте полета, или через четыре минуты после набора высоты произошел отказ сразу двух двигателей. В тот день была низкая облачность. Когда Капустин и Янов снизились под облака, то увидели под собой Берлин. Вдали виднелись река Шпрее, озеро и широкая поляна за ним. Решение пришло мгновенно: попытаться, пользуясь набранной скоростью, дотянуть до озера и приводниться на нем.

И надо бы прыгать не вышел полёт,
Но рухнет на город пустой самолёт,
Пройдёт не оставив живого следа -
И тысячи жизней, и тысячи жизней,
И тысячи жизней - прервутся тогда!
Мелькают кварталы и прыгать нельзя,
Дотянем до леса решили друзья,
Подальше от города смерть унесём -
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
Пускай мы погибнем - но город спасём!

Янов и Капустин погибли на глазах сотен свидетелей, которые потом рассказывали о трагедии в немецких газетах. Так, строитель Юрген Шрадер, работавший на строительстве 25-этажного дома, описывает, как из-под облаков вдруг вынырнул самолет, за которым тянулся черный шлейф дыма. Он двигался толчками: видимо летчики отчаянно пытались запустить двигатели. Самолет последним усилием преодолел два жилых многоэтажных дома, едва не чикнув фюзеляжем по антеннам на крыше. Летчикам еще удалось перелететь через дамбу, по которой шло оживленное автомобильное движение.
После этого скорости для приводнения уже не осталось. Истребитель свалился на крыло и камнем рухнул в озеро Штессензее.

http://s3.uploads.ru/t/m3tGb.jpg

                 Озеро Штессензее, куда упал советский самолет.

http://sd.uploads.ru/t/NwKZb.jpg

Секретный истребитель вытаскивают из воды англичане и западные немцы

- Мне рассказали, что фонарь самолета был открыт, - говорит Г.А. Капустина. - Боря и Юра могли катапультироваться в любой момент, но этого не сделали. Самолет на два метра зарылся в донный ил. Руки Бориса намертво впились в штурвал, да так, что ногти прорвали кожаные перчатки. Они боролись до последней секунды!

http://sg.uploads.ru/t/wlFH9.jpg
http://sf.uploads.ru/t/47kt2.jpg

Стрела самолёта рванулась с небес,
И вздрогнул от взрыва берёзовый лес,
Не скоро поляны травой зарастут,
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: ученья идут...

Ничего поделать было нельзя: самолет упал на чужой территории.

Секретный советский истребитель упал в озеро в английском секторе Западного Берлина. Большего подарка натовская разведка не могла и придумать. Англичане целые сутки не признавались, где именно произошла катастрофа. А когда начался подъем, наотрез отказались пустить туда представителей советского командования. Нашим высокопоставленным офицерам оставалось только с берега наблюдать в мощные бинокли, что англичане делают с самолетом.

Когда англичане передали наконец самолет и тела наших летчиков советской стороне, в самолете отсутствовала система СРО ("свой-чужой"). В заводских документах не оказалось сведений об установке системы самоликвидации этого секретного блока. Военно-техническая разведка НАТО с удовольствием познакомилась еще и со станцией радиокомандного наведения "Лазурь", и с другими техническими новинками Як-28П.
Наше командование сделало вывод: истребитель рассекречен. И хотя к тому времени построили уже 435 таких самолетов, в серию он не пошел, и официально на вооружение так и не был принят.

http://s7.uploads.ru/t/CPguq.jpg

Натовцы потешались издалека над нашими военными.

http://sf.uploads.ru/t/nWIBk.jpg

Тем временем заработала наша пропагандистская машина. Мы сразу вспомнили, как при аварии самолета ВВС США в небе над испанской деревней Паломарес американские летчики, спасая свою жизнь, сбросили на землю бомбы с ядерной начинкой.
"Аварии бывают разные, - писала тогда газета "Красная Звезда", центральный печатный орган Министерства обороны СССР. - В одном случае пилоты теряют головы, им ничего не стоит ради своего спасения сбросить куда попало водородные бомбы. В другом они идут на верную смерть ради жизни других".
Германия (ГДР) была восхищена мужеством советских летчиков. Их сразу признали национальными героями. На прощание с летчиками прибыли делегации от каждого восточногерманского города. В почетном карауле стояли взрослые и школьники.

http://sf.uploads.ru/t/rsCUR.jpg
http://s9.uploads.ru/t/f2Vdz.jpg

В родной части с Капустиным и Яновым простились как с героями. Их последний раз пронесли мимо боевых самолетов. Потом, по воздуху, два гроба с останками летчиков, были отправлены в Советский Союз. Такой памятник из черного габбро, работы скульпторов Аведикова и Кондакова, был установлен на могиле Капустина в Ростове.

- Ко мне подошел побеседовать немецкий генерал, порученец Эриха Хоннекера, - говорит Г.А. Капустина. - Он передал предложение похоронить летчиков в Трептов-парке, а нам предоставить квартиру в Берлине и пожизненную пенсию от правительства ГДР. Пока я раздумывала, как мне ответить, вмешался стоявший рядом замполит: "Она здесь не останется, а поедет в Ростов к родителям". В принципе для меня, члена партии, другого решения в то время и не могло быть. Я сама хотела в Ростов: Борин папа для меня был как отец.
С похоронами вышла задержка. В те дни шел XXIII съезд КПСС, и когда о случившемся доложили Л.И. Брежневу, он распорядился: хоронить будем как героев, но по окончании съезда.
Галине Андреевне пришлось в один день хоронить сразу двух близких людей: и мужа, и свекра. Отец Бориса, Владислав Александрович Капустин, был персональным пенсионером. Работал директором по науке научно-исследовательского института сельского хозяйства, был награжден Орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени. И очень любил своего сына.
- Он тогда перенес два инсульта, и лежал дома, не вставая, - вспоминает Г.А. Капустина. - Ему боялись говорить о случившемся. Но все равно он узнал. Сказал только: "Раз Борис ушел, и мне здесь нечего делать". Он умер меньше чем через сутки. Отца и сына похоронили рядом друг с другом в один день, 12 апреля.

http://s0.uploads.ru/t/uW9qA.jpg
http://s8.uploads.ru/t/TW2aM.jpg

Отец Бориса Капустина не смог прожить и дня после гибели сына. Некролог по поводу смерти В.А. Капустина, опубликованный в газете "Вечерний Ростов". Прощание с отцом и сыном Капустиными на Братском кладбище, проститься пришли сотни людей.

http://s0.uploads.ru/t/uAWb8.jpg

Капустин и Янов были посмертно награждены орденами Красного Знамени. Званий Героев Советского Союза (которые они заслужили) им не дали из-за того, что секретный самолет попал в руки противника.
Тем не менее они были героями в глазах советских людей. Эдита Пьеха пела песню "Огромная небо". В Ростове именем Капустина назвали его родную школу, а также улицу в Ворошиловском районе. В нее пошел доучиваться в первом классе сын летчика Валера. И… был вынужден перевестись в другую школу.
- Он плакал по ночам, - вспоминает Галина Андреевна. - Бывает, кушает, да так и застынет с ложкой в руке. Я повела его к врачу, и нам посоветовали сменить в школу. В 51-й все напоминало ему об отце.
В то времени строители возводили гранитную стелу на Комсомольской площади. Две плиты с этого строительства выделили для памятника Борису Капустину на его могиле на Братском кладбище. Изготовили памятник известные ростовские скульпторы Николай Аведиков и Борис Кондаков.

http://sd.uploads.ru/t/RHWtX.jpg
http://sd.uploads.ru/t/cNpZh.jpg

Галина Капустина получает орден Красного Знамени, которым посмертно был награжден ее муж. Мероприятия, посвященные памяти героя, в советское время проводились часто.

http://s5.uploads.ru/t/hUHDs.jpg

Эдита Пьеха, уже исполнившая песню "Огромное небо", знакомится с экспозицией о Борисе Капустине в музее истории СКВО окружного Дома офицеров в Ростове.

http://s6.uploads.ru/t/y9OKQ.jpg

Когда пришли другие времена, кое-то попытался взглянуть по другому на подвиг наших летчиков. Была скандальная публикация в "Комсомольской правде", где авторы (скрывшиеся за псевдонимами) утверждали, что экипаж Як-28П погиб из-за воздушного хулиганства в небе над Берлином. И что из-за этого, якобы, едва не разгорелась третья мировая война.
- Я подала в суд на "Комсомольскую правду" и выиграла процесс, - говорит Г.А. Капустина. - Хотя газета и напечатала извинения, но мне рассказывали, что по этой публикации в 51-й школе проводили уроки с детьми и рассказывали, что никакого подвига не было, а летчик Капустин - обычный воздушный хулиган. Был расформирован музей, куда я в свое время передала личные вещи, награды и документы мужа - все это пропало неизвестно куда. Исчез и бюст Капустина работы скульптора А.И. Александровой-Санамянц, стоявший в вестибюле школы…

http://s2.uploads.ru/t/oMgS7.jpg
http://se.uploads.ru/t/rkchB.jpg

Галине Андреевне, хоть не без труда, но удалось отстоять добрую память о своем погибшем муже. Сейчас на стене школы, в которой учился Борис, установлена мемориальная доска (автор - ростовский скульптор Борис Николаевич Кондаков)

http://sa.uploads.ru/t/G4MHf.jpg

Вот так немцы вспоминают Янова и Капустина, возлагая цветы к их самолету, который сейчас памятник (недавняя публикация в одной из берлинских газет).
В Германии сейчас есть три мемориала, посвященных Капустину и Янову. Немцы восстановили и самолет, потерпевший крушение, и он тоже сейчас установлен в качестве мемориального знака. Ежегодно 6 апреля проводятся мероприятия, посвященные памяти советских летчиков Капустина и Янова. Их организовывают, как правило, представители левых партий. Широко отмечалось 40-летие подвига. К гранитной плите, где начертаны фамилии летчиков и нарисован абрис падающего самолета, возлагал цветы бургомистр города Эберсвальде. Присутствовали представители российского посольства, левых партий Германии. В местной школе ученикам тоже рассказывают о подвиге советских летчиков. Галина Андреевна написала им на память: "Пускай небо над Германией и над Россией всегда будет чистым".

http://s4.uploads.ru/t/v8gUk.jpg

На Братском кладбище в Ростове в 2010 году на могиле отца и сына Капустиных был установлен новый памятник из светлого мрамора.

http://sf.uploads.ru/t/PjGml.jpg

В микрорайоне Военвед в Ростове тоже стоит в качестве мемориального знака Як-28П, точно такой, на котором летал и погиб Борис Капустин. Но на этот самолет, в отличие от того, что установлен в Германии, без слез смотреть невозможно

В могиле лежат посреди тишины
Отличные парни отличной страны.
Светло и торжественно смотрит на них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо - одно на двоих!

   Источник Ссылка

49

Владимир Белорус написал(а):

Наше командование сделало вывод: истребитель рассекречен. И хотя к тому времени построили уже 435 таких самолетов, в серию он не пошел, и официально на вооружение так и не был принят.


Не это явилось причиной его непринятия на вооружение. Сам этот "аппарат тяжелее воздуха" был крайне неудачен. Для перехватчика он имел малую скорость и дальность из-за размещения сравнительно маломощных двигателей под крылом. Из-за "велосипедной" схемы шасси имел отвратительные взлетно-посадочные характеристики с большим ограничением по боковому ветру.
К тому же уже был готов к серийному производству намного более удачный перехватчик Су-15 с такими же двигателями, который вытурил его с площадей Новосибирского завода.
Этот горе-аэроплан пытались использовать и как тактический бомбардировщик, но он тоже оказался даже менее удачным вариантом, чем Ил-28, для замены которого  позицировался. Оказалось, что он не имел перед "старичком"-Илом  никаких преимуществ, кроме более высокой максимальной скорости. Взлетно-посадочные характеристики — отвратительные, прицельное оборудование осталось таким же, как у Ила, а  условия работы с ним стали очень плохие. Бомбометание на большой скорости было таким "точным", что не удавалось даже попасть в полигон средних размеров, а не то, что поразить на нем какую-то цель.... К тому же  бомбы крупного калибра ему нужно было цеплять только из траншеи  (брюхо практически лежит на бетонке, справа-слева бомболюка  его створки, упирающиеся в бетонку, а спереди-сзади стойки "велосипеда" шасси. К тому же бомба крупного калибра своей сосредоточенной массой настолько деформировала его слабенький  "хребет", что попросту не закрывались створки бомболюка. 
Дольше всего на вооружении он продержался в варианте разведчика (Як-28Р), где этот "аппарат тяжелее воздуха"  хоть как-то отвечал своему назначению.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-26 11:49:38)

50

сержант-1 написал(а):

Не это не явилось причиной его непринятия на вооружение. Сам этот "аппарат тяжелее воздуха" был крайне неудачен

Тут только один вопрос возникает... :question:  Как же его выпустили серией 435шт, не проведя скажем так "полигонных летных испытаний" в таком полном объеме, результатом которых и является Решение о постановке/отказ на вооружение. Ведь при этих испытаниях и должно было выявить эти описанные выше недостатки.  Думаю результат такого скоропалительного Решения был связан с внутренней борьбой ген.конструкторов за свои разработки (такое часто бывало :dontknow:) вне зависимости от того насколько хорош был проект, неважно свой или чужой. :canthearyou:  Вот эта "борьба" в ВПК (военно-промышленная комиссия, которая сильно зависела от ЦК КПСС) и привела в итоге к плачевному со всех сторон результату. Конечно в развитии Вооружений всякое бывало, но надо учиться на ошибках, а это крайне сложно...


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы