"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 171 страница 176 из 176

171

сержант-1 написал(а):

к концу войны бывал на стажировках в Действующей армии

Привет Виктор.  Вроде и понятно, но звучит как-то странно...это я про термин "Стажировка" :dontknow:
Скорее уж конкретно "Воевал", он же Военный был человек/генерал, тем более зам.командующего.

172

Серж-Пейзаж написал(а):

но звучит как-то странно...это я про термин "Стажировка"

Именно так в войну называлось кратковременное пребывание высокопоставленных военных из тыловых округов в Действующей армии с целью обретения опыта командования в условиях войны.
Не всегда, кстати, это было лишь отбытием номера. При такой стажировке, к примеру, во время боев на Курской дуге погиб стажирующийся в войсках Воронежского фронта в роли зам. у его командующего  генерал армии  Апанасенко, командовавший в это время тыловым Дальневосточным "фронтом".

173

https://i.imgur.com/9kDrzBAl.jpg

Хиромичи Синохара: самый результативный японский летчик-истребитель.

За свою короткую военную карьеру, которая продолжалась всего 3 месяца, Хиромичи Синохара одержал 58 побед, а также установил рекорд JA.4F, сбив в один день 11 самолетов противника. Синохара воевал в 11-ом Сентае и получил прозвище «Рихтгофена востока».

https://i.imgur.com/5gTpfmPl.jpg

Хиромичи Синохара был самым результативным летчиком японской армейской авиации. Славу он обрел во время боев на Халхин-Голе, всего за три месяца сбив 58 самолетов противника. За свои успехи он получил прозвище ‘’Рихтгофена востока”. Ни один японский летчик-исгребитель не смог побить результата Хиромичи Синохара.
Будущий “ас асов” родился в 1913 году в префектуре Точиги в крестьянской семье. В 1931 году Синохара вступил в ряды 27-го кавалерийского полка. Полк был послан в Манчжурию для охраны японских переселенцев от «китайских бандитов». В июне 1933 года Синохара поступил в летную школу в Токородзаве, которую закончил в январе 1934 года и был направлен в 11-й Сентай, дислоцированный в Харбине.
Приграничные перестрелки между японскими и советско-монгольскими войсками быстро переросли в полномасштабную войну. 24 мая командир 11-го Сентая, полковник Юдзиро Ногучи повел 20 Ки-27 из Харбина в сторону монгольской границы. Спустя три дня, в своем первом бою Синохара сбил над Халхин-Голом четыре И-16. Менее чем через 24 часа пилот сбивает самолет-разведчик Р-3 и пять истребителей И-15.
Свой рекорд – 11 воздушных побед за один день, который никто из японских летчиков не смог побить – Хиромичи Синохара установил 27 июня 1939 года. В тот день началось японское контрнаступление – более ста японских самолетов пересекло манчжурско-монгольскую границу, чтобы нанести бомбовый удар по советским аэродромам в районе Тамсак-Булак. На перехват японцев вылетело более 150 советских истребителей. Завязался грандиозный воздушный бой, который продлился более получаса. Синохара использовал простую, но действенную тактику: врезался в строй самолетов противника, разбивал его и сбивал самолеты по одиночке, пользуясь своим превосходством в точности огня.
Синохара едва не погиб 25 июля, когда из-за пробоины в бензобаке, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку на монгольской территории. Однако товарищ Синохары – мастер-сержант Ивасаки – приземлился поблизости и подобрал аса.
Удача отвернулась от Хиромичи Синохара 27 августа 1939 года. В тот день Синохара вылетел сопровождать японские бомбардировщики. Японские самолеты были перехвачены советскими истребителями и Синохара был сбит. Однако перед своей гибелью он успел разделаться с тремя истребителями противника – доведя таким образом свой боевой счет до 58 побед. Посмертно фельдфебель Хиромичи Силохара был произведен в младшие лейтенанты.

https://i.imgur.com/wxRwl6Ul.jpg

Личные вещи Синохары из его самолета Ки-27, сбитого советскими истребителями И-16 27 августа 1939 г.

https://i.imgur.com/DjNOzKml.jpg

Источник Ссылка

174

Владимир Белорус написал(а):

Славу он обрел во время боев на Халхин-Голе, всего за три месяца сбив 58 самолетов противника. За свои успехи он получил прозвище ‘’Рихтгофена востока”. Ни один японский летчик-исгребитель не смог побить результата Хиромичи Синохара.

Японцы не могли "наградить" его таким прозвищем, ибо самурайский кодекс чести не предусматривал поклонению чужеземцам. Советские лётчики с которыми сражался достопочтенный самурай,  убивший (по его словам) 58 их товарищей, дали бы ему другое прозвище, возможно непечатные. Так что это просто рекламный оборот западных послевоенных журналистов и ничего более.
В 1939 году в Японских ВВС верели своим лётчикам наслово, ибо самурай врать не мог. Он и не врал. Докладывал, что видел или что видилось ему...

Владимир Белорус написал(а):

Посмертно фельдфебель Хиромичи Силохара был произведен в младшие лейтенанты.

По японским военным традициям каждый погибший на поле боя солдат и офицер автоматически повышался а воинском звании.

175

Послесловие к гибели экипажа Амет-Хана Султана. 50 лет со дня печального события.

1 февраля 1971 года при выполнении испытательного полёта погиб экипаж Заслуженного лётчика-испытателя СССР (1961), дважды Героя Советского Союза (1943, 1945) подполковника Амет-Хана Султана (р. 1920).

https://i.imgur.com/pB1B3ucl.jpg

      Вместе с Амет-Ханом погибли:
      • лётчик-испытатель 3го класса Евгений Николаевич Венедиктов (р. 1937);
      • штурман-испытатель 1го класса Вильям Александрович Михайловский (р. 1930);
      • ведущий инженер по испытаниям авиадвигателей Радий Георгиевич Ленский (р. 1926);
      • бортрадист-испытатель Алексей Васильевич Воробьёв (р. 1931).

      В экипаже должен был быть ещё помощник ведущего инженера Вячеслав Мокроусов, место которого в комовой кабине-отсеке было оборудовано со всеми выведенными туда приборами по контролю работы испытуемого движка, но он задерживался и командир принял решение лететь без него.

                                              КАТАСТРОФА.

      Экипаж выполнял испытательный полёт на Ту-16ЛЛ (летающей лаборатории), предназначенной для испытания нового опытно-экспериментального реактивного двигателя для самолёта МиГ-23.
      Как выяснила комиссия, после взлёта по ошибке экипажа не были убраны закрылки. Ту-16 с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками очень разный самолёт. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками – червячную передачу нашли в выпущенном положении.

На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. На втором периоде – 6 единиц! Кабина с лётчиками практически отломилась. Сам самолёт глубоко ушёл в болото, а кабину потом нашёл лесник с кордона в четырёх километрах от самолёта. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.

https://i.imgur.com/i0dXfldl.jpg

      Итак, на самолёте-лаборатории Ту-16ЛЛ испытывался модифицированный опытно-экспериментальный движок для МиГ-23.
      По версии, гуляющей по интернету, экипаж Амет-Хана после взлёта не убрал закрылки… Скорость полёта с выпущенными закрылками была превышена, одну секцию закрылков вырвало скоростным напором, самолёт стало вращать с большими перегрузками (6g), отчего фюзеляж «Ту» переломился в трёх местах, а экипаж погиб.
      Однако потом выясняется, что закрылки экипажем после взлёта всё же убирались. И они даже набрали высоту 500 метров, а затем и около 3000! И в процессе испытания двигателя на малых скоростях, закрылочки снова выпускались. Так и было по заданию. Испытателям задачу ставят не командиры, как в строевых полках, а инженеры. И полётные листы с заданием подписываются инженерами, а не командирами.
      Специалисты того времени подтвердили, что в акте расследования было записано:

      «Причиной катастрофы самолёта Ту-16ЛЛ № 8204117 явился обрыв внешних закрылков самолёта, находившихся в посадочном положении, при скорости полёта по прибору, превышающей 450 км/час. Причину отклонения закрылков в связи с полным разрушением самолёта и уничтожения его фюзеляжа в результате пожара в месте падения установить не удалось».

                         Подполковник АМЕТ-ХАН Султан.

Дважды Герой Советского Союза (1943 и 1945), советский ас, Заслуженный летчик-испытатель СССР (1953).
Родился 25 октября 1920 года в г. Алупке. Член КПСС с 1942 года. В 1940 году окончил Качинское ВАУЛ, с первых дней войны - в действующей армии. Сбил лично 30 и в групповых боях 19 самолетов противника. В ЛИИ работал летчиком-испытателем с 1947 года. Освоил более 100 типов самолетов. Лауреат Государственной премии, награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды.
Погиб при выполнении испытательного полета на самолете Ту-16 ЛЛ 1 февраля 1971 года.
      А вот что о катастрофе Амет-Хана Султана говорил ведущий учёный ЛИИ Н.Г. Щитаев:

      «С Амет-Ханом погибли ещё 6 человек. Делали они режимы при выпущенных закрылках во взлётном положении. Командир дал команду на набор. То ли он сам, то ли второй пилот вместо того, чтобы поставить закрылки на уборку, поставили их на выпуск. Самолёт в процессе разгона вошёл в «клевок» и сломался – закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причём не одновременно. Самолёт упал почти без вращения. Основное движение было – «клевок». Явление – в то время уже известное. Из-за «клевка» погиб не один самолёт…»
ВЕНЕДИКТОВ Евгений Николаевич, Лётчик-испытатель 3го класса, старший лейтенант.
Родился 11 августа 1937 года в г. Симферополе. Член КПСС с 1965 года. Окончил аэроклуб в 1955 году, служил в частях ВВС. Школу лётчиков-испытателей МАП окончил в 1967 году, летал на самолётах истребительного типа. Освоил около 30 типов самолётов.
Погиб при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-16ЛЛ 1 февраля 1971 года.
      А вот в каких подробностях и обоснованных выводах рассказывал Герой России Заслуженный лётчик-испытатель СССР П.И. Казьмин:

      «К моменту вылета летающей лаборатории, когда в сборе был уже весь экипаж, один из его членов обедал. Амет-Хан как командир экипажа решил не ждать его. Между тем этот член экипажа обычно делал на борту хотя и не главное, но весьма важное: он сообщал командиру положение механизации, шасси, положение и режим работы исследуемого двигателя и т.д. Полетели без этого члена экипажа. Первые режимы выполняли на малой высоте и на малой скорости, естественно, с выпущенными закрылками. Последующие режимы шли с нарастанием скорости. Никто командиру не напомнил, что щитки-закрылки на всех этих режимах оставались вопреки логике в выпущенном состоянии. А возникавший от них момент на пикирование лётчик парировал постоянно отклонением триммера, полагая, что необычное поведение машины связано с исследуемым двигателем. На некоторой скорости закрылки, естественно, не выдержали и разрушились, возможно, не одновременно на левом и правом крыльях. После этого наряду с вращением вокруг продольной оси мог произойти и заброс по перегрузке. Крыло отломилось, отломилась скрученная кабина, начались пожар и беспоpядочное падение машины...»

Полковник МИХАЙЛОВСКИЙ Вильям Александрович, Штурман-испытатель 1го класса.
Родился 5 мая 1930 года в г. Москве. В 1952 г. окончил Челябинское ВАУШ, служил в частях ВВС штурманом. С 1955 года работал в МАП штурманом-испытателем, и с 1961 года – в ЛИИ инструктором в Школе лётчиков-испытателей. Погиб при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-16ЛЛ 1 февраля 1971 года.
      Как видим, свидетели показывают разные вещи. В акте не написано, что крыло отломилось (ни в одном материале это ни у кого не встречается), а Казьмин пишет, что отделение плоскости было. Щитаев же свидетельствует, что «самолёт упал почти без вращения», хотя сам противоречит себе тем, что утверждает, будто бы «закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причём не одновременно». Если закрылки «отвалились» не одновременно, то как могло НЕвращать самолёт? И с чего это начался пожар в воздухе? Неужто от продольного вращения борта? Уж сколько летал я на сложный пилотаж! Однако что-то не припоминаю случая, чтобы у меня после бочки когда-нибудь начался на самолёте пожар! Ну, хоть б один раз! Для смеха!..
      В общем, путаница полнейшая! Но самое главное – мне, как лётчику непонятно: откуда во вращении взялась перегрузка 6 ед?! Да вы на скорости 450 км/ч, тем более на тяжёлом Ту-16, перегрузку 6 единиц не создадите НИКОГДА! Вы и перегрузку 3 ед. на бомбёре не создадите! Попробуйте на этой скорости её создать – самолёт сорвётся в штопор, а не будет разрушаться!
      Но нам говорят, что именно эта перегрузка, якобы, разломила в трёх (!!) местах фюзеляж Ту-16! Однако такое могут утверждать лишь никогда не летавшие на пилотаж инженеры! Ну ладно, инженеры! Но Заслуженный лётчик-испытатель Казьмин?! Вот что мне непонятно! Он что, никогда не летал на истребителях! Пусть мне хоть один истребитель скажет, что при выполнении горизонтальной бочки он испытывал перегрузку, пусть не 6, а хотя бы 2-3 ед! На бочке перегрузка – единица! Т.е. та же, что вы ощущаете сейчас, читая эти строки! С чего разрушаться самолёту-то!?

ЛЕНСКИЙ Радий Георгиевич, Ведущий инженер по летным испытаниям авиадвигателей.
Родился 3 июля 1926 года в г. Москве. В 1943 году окончил 1-ю Московскую спецшколу ВВС, в 1950 году - Военно-воздушную Инженерную Академию им. Н.Е. Жуковского. Служил в ГК НИИ ВВС - старшим инженером-испытателем, помощником ведущего инженера, ведущим инженером по испытаниям авиадвигателей. С 1958 года - ведущий инженер по лётным испытаниям ЛИИ. Погиб при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-16ЛЛ 1 февраля 1971 года.
      И откуда в продольном вращении могут появиться аэродинамические силы на какой-то там «клевок»? Я за свою лётную службу выполнил, наверное, более 5000 бочек! Ни огромных внешних сил, в виде перегрузок, которые воздействовали бы на меня, ни «клевков» самолёта, приводящих к затягиванию в пикирование, так и никогда и не наблюдал! Боже, как мне не повезло!
      Уже неоднократно лётчики по катастрофе самолёта Ту-16ЛЛ экипажа Амет-Хана высказывали сомнение в том, что пилоты забыли убрать закрылки при разгоне самолёта! Ведь на Ту-16 в кабине не один человек! Это целый экипаж, взаимодействие которого отрабатывалось и на земле, и в не в одном полёте! Забыл один – второй обязательно напомнит! И поведение самолёта, его разгонные характеристики с выпущенными закрылками будут совершенно другими! Не почувствовать этого лётчики, тем более такой опытный пилот, как Амет-Хан, просто не могут! А Казьмин нам внушает, что экипаж тот были полнейшими профанами, что на разгоне с выпущенными закрылками они не только ничего не ощутили, но даже то, что почувствовали, парировали не отклонением штурвалов, а триммерами!
      Слушайте, давно уже в авиации! Но чтобы исправными самолётами управляли посредством отклонения триммеров, слышу впервые!

ВОРОБЬЕВ Алексей Васильевич, Бортрадист-испытатель.
Родился 1 февраля 1931 года в Московской области. С 1947 года работал в ЛИИ авиамотористом. В 1951-1955 годах служил в Советской Армии, с 1955 года в ЛИИ - бортрадистом-испытателем. Летал на всех типах многоместных самолётов. Погиб в день своего рождения при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-16ЛЛ 1 февраля 1971 года.
      Но чёрт с ним, согласимся с такими глупейшими предположениями и пойдём от противного! Давайте представим ситуацию! Всё, как было написано в акте: лётчики – дураки, один закрылки не убрал, другой на это внимания не обращает, а все вместе они этого не заметили! Высота 3000 метров. Идёт разгон скорости! И тут!.. Вырывает внешние секции закрылков на одной плоскости! Самолёт начинает вращать! Не мгновенно переворачивает (как иногда говорят некоторым авторам лётчики – по-видимому, чтобы от них отвязались), а просто вращает! Рулей, что даются экипажем против вращения, наш «Ту» не слушается, их отклонения явно не хватает! Даже дача ноги не помогает!
      Да они попрыгают с 3000! Всем экипажем! Если не одновременно, то один за другим! Как горох посыпятся из неуправляемого самолёта! Однако в нашем случае все остаются на своих местах и ждут роковой развязки! Ну, не один не покинул самолёт!
      Здесь есть хоть кто-нибудь, кто поверит в эту чушь? Да там и с 500 попрыгать успеют!
      Но нам говорят, что именно вращение корабля стало его разрушать!
      А с чего, позвольте спросить? И вы ответа не получите! Как никто вам не ответит на мой следующий вопрос: почему фюзеляж самолёта оказался переломленным сразу в трёх местах? Да слома фюзеляжа в одном месте вполне достаточно, чтобы самолёт начал падать неуправляемым по частям! А два других излома с чего будут? Под воздействием огромных сил? А чего им, этим силам, отделившаяся часть будет сопротивляться? Чтобы сломаться? Она полетит туда, куда будет давить на неё эта «огромная сила»!
      В трёх местах фюзеляж может разломиться только в том случае, если «переломы» произойдут одновременно!
      А теперь возьмите в руки карандаш! И попытайтесь его сломать одномоментно сразу в трёх местах!
      Что? У вас не получается? Я вас успокою: у меня не вышло тоже!
      Но ведь имеется бесспорный факт: фюзеляж разломлен в трёх местах! Как же тогда это объяснить?
      Да очень просто: самолёт взорвался в воздухе. Осциллограф, который зафиксировал перегрузку в 6 ед. успел записать перегрузку взрыва, после чего запись прекратилась! Он бы записал больше, но прибор взрывом либо был обесточен, либо уничтожен!
      Вот почему, при перегрузке в 6 ед. не сложились крылья (как бы они сложились под действием такой перегрузки при ошибках в пилотировании, если бы пилотам каким-то чудом на тех скоростях удалось такой перегруз создать)! А не выдержал фюзеляж!
      Вот почему были обрывы топливопроводов и начался пожар – взрыв поджёг керосин! Вот почему нашли обгорелый труп бортрадиста там, где ничего не горело – он погиб и горел в воздухе! Вот почему никто (никто!) не катапультировался с высоты 3000 метров – они все погибли при взрыве самолёта! Вот почему никто ничего не доложил на землю, даже оборванной фразой – взрыв был неожиданным!
      А теперь наш эксперимент с карандашом! Сломать его руками одновременно в трёх местах вам не удалось! Тем более не удалось бы вам его сломать в падении или, когда он, брошенный вами, летит! А вот взрывом разнести его на несколько кусков у вас получится! Даже в полёте!
      Но что могло взорваться на Ту-16ЛЛ? Оружия на борту не было!
      Отбросим версию экстремистов-крымских татар о всесильном КГБ, который уничтожил крымско-татарского лётчика-дважды Героя. Амет-Ханом гордилась страна и он не занимался политикой, его жизнью было небо! Эту бредятину некоторых крымских татар я даже опровергать не стану!
      Но тогда что?
      Я посмотрел на фото и обомлел от догадки – испытуемый двигатель! И он подвешен в месте, где над ним расположены основные топливные баки Ту-16!
      У конструктора Люльки на первых Су-17 двигатели были ненадёжными. Как рассказывают лётчики, частенько шли в разнос после начала помпажа. Помпаж начался – надо прыгать! Лётчик не прыгнет – через 17-20 секунд последует взрыв и пилот погибнет! Пока ВВС не предъявили рекламации и КБ Люлюки не занялось проблемой устойчивости работы движков вплотную и не решило эту техническую задачу!
      О подобных проблемах на двигателях Туманского я ничего не слышал! Но то, что они были на МиГ-23 поначалу ненадёжными, такие разговоры ходили: при пусках 240-мм РС С-24 двигатели на полигонах останавливались! Малые высоты не позволяли их запускать и лётчики катапультировались! Проблему стали решать встречным запуском при нажатии боевой кнопки пуска ракет, а затем и доработок движкам. А вот на МиГ-21 двигатели были великолепные: даже одновременный пуск сразу 4х С-24 никогда не приводил к остановке движков!
      А кто сказал, что испытуемый двигатель, подвешенный в тот день в контейнере Ту-16ЛЛ, был надёжным? Он был опытным, экспериментальным! И за  его работой должен был следить специалист ИАС. Но он опоздал к вылету и КВС Амет-Хан не стал его ждать, ушли в полёт без него! А вот это и было ошибкой многоопытного лётчика-аса-испытателя! Она и стала роковой и для самолёта, и для экипажа! Да как это так – идти в испытательный полёт двигателя без специалиста ИАС, который и должен был наблюдать за его работой в воздухе?!
      Набрав высоту, экипаж опустил из бомболюка движок, запустил его. И выполнили проверку работы его параметров на первой площадке. Затем следовало набрать следующую высоту и выполнить ещё одну площадку. Амет-Хан, используя тягу двигателей «Ту» и этого движка, переводит борт в набор высоты! А работа его (испытуемого двигателя) вдруг пошла в разнос!.. Что там было? Помпаж? Превышение температурного режима? Пожар? Лопатки турбины полетели? Мы не знаем! Движок тот надо было выключать! Но специалист, который должен был следить за параметрами работы опытного двигателя, остался на земле! А экипаж Амет-Хана занимался пилотированием, за его показаниями по приборам, которые, скорее всего, установлены где-то чуть сзади (не монтировать же новую приборную доску под эти испытания этого двигателя!), не следит! Поэтому он опасности не чувствует!
      И тут взрыв! Помните, мы говорили: на двигателях Люлька лётчикам давалось на принятие решения 17-20 секунд? Вспомним катастрофу генерала Кадомцева, который тоже после начавшегося пожара на двигателе МиГ-25 мог спастись катапультированием, но замешкался в кабине, пытаясь отматерить бабу (речевой информатор), которая ему в эфир подсказывает: «Борт такой-то, пожар левого двигателя! Катапультируйтесь!» И повтор: «Борт такой-то, пожар левого двигателя! Катапультируйтесь!» И двигатель взорвался, унеся жизнь незадачливого генерала!
      Так, может, здесь был именно такой случай? Дефицит времени! Цейтнот, который никто из экипажа не прочувствовал! А потом взрыв!
      Вот вам и причина! И только она объясняет все нестыковки – и по перегрузке, и по слому фюзеляжа, и по пожару, и потому, что они в воздухе погибли все!
      Но остаётся червячная передача выпущенных закрылков! Как это сопоставить!? Это же не так, как в некоторых катастрофах: лежит крыло и закрылки выпали из гнёзд при ударе. И малолпытный член комиссии высказывает предположение, что закрылки были выпущены. Червячная передача не меняется от ударов! Там для её изменения надо крутить червяки!
      А всё объяснимо и здесь! Закрылки действительно были выпущены! А скорость? Якобы 450 км/ч! И ведь ограничения по скорости на Ту-16 такие: при выпуске закрылков на 20° – не более 400 км/ч, при 30° – не более 340 км/ч. А тут 450!
      Позволю высказать предположение, что организаторы написания акта катастрофы просто сместили некоторые события по времени. И скорость в 450 км/ч при полёте без закрылков приписали к полёту с выпущенными закрылками. Иначе их версия по причине катастрофы именно из-за отрыва закрылка, летит ко всем чертям!

      А теперь, почему ОКБ Туполева свалило всё на лётчиков!
      А почему бы не свалить? Одно дело оправдываться перед МАП за плохую организацию испытательных полётов на фирме! За что Генеральный конструктор несёт прямую и непререкаемую ответственность! Ведь экипаж ушёл в испытательный полёт неполным составом, что не предусматривалось программой испытаний! Это недисциплинированность! И в полёте не было на своём месте самого главного – того, кто следил бы за работой испытуемого движка! Из-за чего и произошло тяжёлое лётное происшествие!
      И совсем, совсем другое дело – ошибка экипажа! («А что тут я могу сделать, товарищ министр! Я – не лётчик, их работу там проконтролировать не могу! Кто ж знал?.. Такой опытный пилот... Заслуженный испытатель.... Дважды Герой... Виноват, конечно! Будем воспитывать испытателей!») И всё!
      И пошла писать губерния: Амет-Хан и Венедиктов – дураки, начали разгонять самолёт с выпущенными закрылками и не заметили этого! Даже заслуженные испытатели купились на эту туфту с обрывом закрылков!
      А мёртвые сраму неймут! Стерпят! Главное – чтобы у меня, в ОКБ, были неприятности поменьше!

Юрий Фёдоров

Ссылка на первоисточник Ссылка

176

  Летчик - новатор Петр Нестеров.

https://i.imgur.com/nQhhXnal.png

27 февраля 1887 года в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса родился Петр Николаевич Нестеров, русский военный летчик, штабс-капитан, основатель высшего пилотажа в России. Разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками. Построил планёр собственной конструкции. Разработал проект самолёта, постройку которого завершить не успел. Нестерову принадлежит знаменитая фраза: «В воздухе самолету везде есть опора».9 сентября 1913 года над Сырецким полем киевского аэродрома на самолете «Ньюпор-4» он совершил «мертвую петлю». Это был настоящий прорыв в авиации, Нестеров стал героем своего времени и был удостоен золотой медали Киевского Общества воздухоплавания. В 1914 году началась Первая мировая война, и Нестеров командовал авиационным отрядом на Юго-Западном фронте. Он осуществлял не только разведку, но и бомбардировку. Он был настолько умелым летчиком, что австрийское командование назначило за его обезвреживание крупную награду, а австрийские летчики узнавали стиль полета Нестерова на любом самолете.
9 сентября 1914 года Петр Нестеров совершил еще один прорыв в авиации и свой последний подвиг: впервые в истории боевой авиации он применил таран, сбив австрийский разведывательный самолет ценой собственной жизни. Во время Первой мировой войны совершил 7 боевых вылетов. Погиб в воздушном бою 08.09.1914 г., впервые применив воздушный таран. Посмертно награжден орденом Св. Георгия 4-й ст. В 1995 г. в России для награждения военнослужащих ВВС за личное мужество и заслуги в освоении авиационной техники учреждена медаль Нестерова.

https://i.imgur.com/B2Fjl99l.jpg

Макет самолёта «Ньюпор», на котором Нестеров совершил «мёртвую петлю»

https://i.imgur.com/25uMuJwl.jpg

Могила Петра Нестерова на Лукьяновском кладбище в Киеве.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы