"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 151 страница 156 из 156

151

vt10otb написал(а):

ЖБД бросается в глаза мизерное количество сброшенных бомб (хотя в армии только один шап).

Иначе и быть не могло.... Штурмовой полк в составе ВВС этой армии был один. Правда, большинство вылетов истребителей тоже было на штурмовку наземных целей, но в реальности истребитель мог нести лишь пару полусоток (50-кг фугасок или "зажигалок").
Сам ШАП имел техническую возможность на день боевой работы выделять не более  пяти — десяти самолетов и редко выполнял более вылета на одну такую машину. Максимальная бомбовая нагрузка ИЛа с грунтовой площадки была не более 400 кг — для новой машины с неизношенным движком (это не более восьми полусоток). Для машины со средней выработкой ресурса — в полтора-два раза меньше.
Но помимо малого тоннажа сбрасываемых бомб надо принимать во внимание конструктивные особенности этих машин и неэффективную тактику их применения. Самолет не имел бомбового прицела, а сам летчик в момента сброса бомб даже не видел цели, сбрасывая их лишь по субъективному отсчету времени после закрытия капотом двигателя видимости цели или при пролете какого-либо заметного ориентира, наблюдаемого из кабины на траверзе от цели. Тактика 41-го года предписывала атаковать цели с горизонтального полета с возможно меньшей высоты. Этим уменьшалось время экспозиции самолета в прицелах зенитчиков и было быстрое угловое перемещение самолета относительно их стволов, заставлявшее их сильно ошибаться с упреждением при стрельбе сопроводительным огнем.
Но это же заставляло ставить взрыватели бомб с большим замедлением (не менее 30 сек.) — для исключения поражения самолетов осколками собственных бомб. В итоге, даже будучи удачно сброшенными, в мало-мальски твердый грунт они не зарывались, а рикошетя от земли,  кувыркались куда попало и на кого Бог пошлет. Эффективен же калибр таких бомб по легкобронированным целям в радиусе не более десятка метров, а по пехоте тоже не намного больше, ибо взрывная волна от них могла серьзно контузить примерно на таком же расстоянии, а разлет осколков для пехотинца, успевшего залечь, был сушественно выше его силуэта. 
Для сравнения, немцы, бросая с пикирования со своих "Штук" бомбы такого калибра, присобачивали к ним длинные стержни, которые приводили в действие взрыватели мгновенного действия, когда эти стержни только касались земли. В результате бомба рвалась еще над поверхностью, сильно усиливая этим поражающее действие её осколков, значительная часть которых даже била сверху вниз, не имея мертвой зоны, в которой у пехотинца была возможность залечь.
Так что на малый тоннаж отвезенных немцам бомб накладывалась и низкая их эффективность, которая могла быть увеличена лишь массированным налетом большой группы самолетов, одновременно вываливших на площадную цель большое количество бомб, часть из которых все же имела бы шанс взорваться, где надо.

А когда на фронте армии в несколько десятков верст один-два раза за сутки прогудят  несколько наших самолетов, сбросив на глазок десяток-другой легких  бомб и протарахтят пулеметами, практически не целясь, из-за того , что на бреющем быстро мелькающие перед самолетом предметы просто трудно успеть опознать —  то и польза для наземных войск  от такой их боевой работы или отсутствия таковой — практически одинакова.
А, главное все же, что  из-за отсутствия наведения с земли, летчики штурмовали не то, что нужно наземным войскам в данный момент, а то, что случайно попалось им на глаза (или даже просто померещилось).

Отредактировано сержант-1 (2018-09-26 12:53:41)

152

В истории мировой авиации были летчики, которых судьба лишала одного глаза, но они добивались возвращения в строй.  Каким образом с помощью единственного глаза они возвращали себе ГЛУБИННОЕ ЗРЕНИЕ - мне не понятно... В молодости летая на планерах и Як-18 я пытался обходиться одним глазом, но у меня ничего не получалось. Просто лететь по прямой и даже выполнять фигуры пилотажа - можно. Но лететь в строю или тем паче садиться, как не старался - не мог. Не возможно определить расстояние ни по курсу, ни по пеленгу. А при посадке высоту. Но они, эти летчики - смогли.

Сабуро Сакаи  (25.08.16 – 22.09.2000г) - одноглазый ас ВМФ Японии, сбивший 64 самолета в 200 боях. В ходе битвы за Гуадалканал был тяжело ранен и лишился правого глаза. Ему удалось вернуться в строй. Длительное время Сакаи тренировал молодых пилотов, однако в апреле 1944 года добился разрешения участвовать в боях. 5 июля 1944 года ему удалось впервые после потери глаза сбить американский истребитель. До конца войны он добился ряда воздушных побед, в том числе сбил (совместно с другим пилотом) B-29.

Леонид Ильич Елькин. (6 марта 1916 — 29 февраля 1944)  Окончил Ейское военно-морское авиационное училище им. Сталина в 1937 году. При выполнении задания командующего Северным Флотом по изысканию новых аэродромов в районе Новой Земли 27 июля 1942 года в губе Малые Кармакулы самолёт Л.И. Елькина был обстрелян немецкой подводной лодкой. Лётчик получил тяжёлые ранения в голову, лишился одного глаза. После госпиталя он вернулся в свой полк и, несмотря на то, что был признан негодным к лётной службе, добился разрешения продолжать полёты. С марта 1943 года - помощник командира, с сентября 1943 - командир АЭ 118-го омрап ВВС СФ. С именем Елькина Л.И. связана одна малоизвестная в нашей стране и широко известная на западе история.  В конце августа 1943 года из Англии в порт Мурманск, на эскадренном миноносце прибыло подразделение британской воздушной разведки. Тройка самолётов "Спитфайр", выделенная в его распоряжение, вскоре приземлилась на аэродроме под Мурманском. Самолёты были оборудованы для ведения фоторазведки. Но спецгруппа британской авиаразведки никак не могла выполнить поставленную задачу и доставить снимки Альтен-фьорда, где находился "Тирпиц"». Все вылеты оказались безрезультатными. Низкая облачность и постоянные снежные заряды не позволяли сделать снимки. Операция оказалась на грани провала. В Лондоне перешагнули через гордыню, и тогда британская военная миссия в Полярном обратилась за помощью к командованию Северного флота. На разведку Альтен-фьорда вылетел капитан Елькин и решил эту задачу. Он приземлился на свой аэродром, пробыв в воздухе шесть часов и совершив практически невозможное. "Когда И.Елькин представил фотографии, - говорится в отчёте, который хранится в ЦВМА, - англичане были до крайности удивлены и откровенно признавались, что в такую погоду у них не найдется охотников на столь сложный полёт. Англичане ниже 5000 метров на разведку не летают". Радиограмма о местонахождении "Тирпица" срочно ушла в британский военно-морской штаб, а фотоснимки Альтен-фьорда срочным порядком "вылетели" в Лондон на гидросамолёте "Каталина". Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 января 1944 года «за доблесть и мужество, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за умелое воспитание подчиненных и образцовое руководство эскадрильей», капитан Елькин Леонид Ильич удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 2647). Звезду Героя Елькину Л.И. вручил в Кремле М.Калинин.  29 февраля 1944 года капитан Елькин Л.И. не вернулся с боевого задания, производя разведывательный вылет в район Нарвика (северная Норвегия). Награждён орденом "Ленина" (1944), двумя орд."Красного Знамени" (1942, 1943), орд."Красной Звезды" (1944), иностранной наградой - орденом "Британской Империи 5-й ст."(1944).

Ковзан Борис Иванович (7 апреля 1922 — 31 августа 1985)  13 августа 1942 года в районе города Старая Русса капитан Ковзан на самолёте Ла-5 обнаружил группу из семи самолетов Ju-88 и шести Me-109.  В результате скоротечного боя был ранен в голову и после столкновения с Юнкерсом вывалился из развалившегося самолета  но парашют раскрылся не полностью. . С высоты 6000 метров Борис Ковзан упал в болото и это спасло ему жизнь. При падении сломал левую ногу, руку и несколько рёбер. Подоспевшие колхозники вытащили лётчика из трясины и доставили его к партизанам, а те так и не пришедшего в сознание летчика переправили в Москву. Десять месяцев лётчик-истребитель провёл в госпиталях. Потерял глаз. После выписки добился разрешения служить с одним глазом в истребительной авиации, назначен лётчиком-инструктором по технике пилотирования полка, помощником командира полка, заместителем командира истребительного полка 144-й истребительной авиационной дивизии ПВО страны. И до конца войны сбил ещё 6 самолётов противника, доведя личный счёт до 28. На тот момент ему было всего лишь 23 года. Борис Ковзан – единственный советский лётчик-истребитель, совершивший в боях четыре воздушных тарана.

Филатов Григорий Иванович, (17.11.1918г. - 23.03.2000г.) В 1939 году окончил Пермскую военную авиационную школу пилотов. С первых дней войны на фронте, совершил 128 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 11 и в группе 3 самолёта противника. 31 июля 1943 года в воздушном бою был тяжело ранен, потерял глаз и до сентября 1943 года находился в партизанском отряде в районе Смоленска. 2 сентября 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза. О его возвращении из "числа погибших", значившихся в списках части, было сообщено командованию. Филатов снова оказался среди боевых друзей своего полка, ставшего к тому времени 115-м Гвардейским. Старший лейтенант совершил поистине подвиг. Он преодолел все трудности и встал в строй боевых авиаторов, летал на различные задания, успешно выполняя свои обязанности помощника командира полка по воздушно - стрелковой службе. В 1944 году окончил Высшие курсы усовершенствования офицерского состава и возвратился на фронт. Всего выполнил 136 боевых вылетов, сбил 21 вражеский самолёт. В 1946 году Гвардии капитан Г. И. Филатов уволился в запас по болезни. Живя в Москве, работал в одном из НИИ. Умер 23 марта 2000 года.

Михаил Осипов (1918 - 1943) Закончил военную авиационную школу лётчиков в городе Тамбове, затем курсы командиров звеньев. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. С Сентября 1941 года Младший лейтенант М. М. Осипов в действующей армии. Сражался на Южном фронте. В одном из боёв был ранен. За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 Июня 1942 года ему, первому в полку, было присвоено звание Героя Советского Союза. В мае 1942 года, из очередного вылета на разведку Осипов не вернулся.  К вечеру стало известно, что Осипов был ранен в голову и потерял один глаз. D тяжёлом состоянии он был доставлен в армейский госпиталь. В конце Апреля 1943 года, после продолжительного лечения, Осипов вернулся в полк и был назначен адъютантом эскадрильи. Но в бой летать не разрешали.  26 Мая 1943 года самовольны взлетел и вступил в бой, но был сбит. Совершив за годы войны 300 боевых вылетов, Михаил Осипов уничтожил в воздушных боях 13 самолётов противника: 9 лично и 4 в группе c товарищами.

Среди этих выдающихся летчиков выделяется

АНОХИН СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ, (01.04.1910-15.04.1986)
15 мая 1945 года при контрольных испытаниях истребителя Як-3 на прочность произошло разрушение самолёта, Анохин получил тяжёлые ранения и потерял левый глаз. После усиленных тренировок разработал глубинное зрение (зрительное восприятие трёхмерности пространства). Уже в декабре 1945 возвратился к лётно-испытательной работе в ЛИИ. За время своей лётной деятельности освоил около 200 типов самолётов и планеров, провёл испытания 30 типов самолётов, выполнил 308 парашютных прыжков, из  них 6 вынужденных.
С. Н. Анохину 3 февраля 1953 года было присвоено звание Героя Советского Союза (медаль «Золотая Звезда» № 10865). Он также был удостоен Сталинской премии 2-й степени.
17 февраля 1959 года Анохину в числе первых 10 лётчиков присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и вручён знак № 1.
23 мая 1966 года включён в группу кандидатов в космонавты по программе «Союз», командир группы. Прошёл курс подготовки к космическим полётам, в августе 1967 включён в группу кандидатов в космонавты (ЦКБЭМ) по программе Н1—Л3 (высадка на Луну), в 1967-68 проходил подготовку в составе группы.
Последний раз поднялся в небо в 1983 году в возрасте 73 лет на мотодельтаплане в Коктебеле, на торжествах, посвящённых 60-летию советского планеризма.
Умер 15 апреля 1986 года в Москве от рака желудка, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Такие ЛЮДИ были в авиации...

153

ИС-3М написал(а):

Просто лететь по прямой и даже выполнять фигуры пилотажа - можно. Но лететь в строю или тем паче садиться, как не старался - не мог. Не возможно определить расстояние ни по курсу, ни по пеленгу. А при посадке высоту. Но они, эти летчики - смогли.


Тут дело в том, Вячеслав, что ты тогда лишь учился летать. А все перечисленные тобой одноглазые летчики были к моменту своего возвращения в строй опытными пилотами с большим налетом.
Опытный же летчик определяет и высоту подхода к точке выравнивания, и свое место в строю не только  своим глубинным зрением, но и по множеству других прямых и косвенных признаков (по скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей и высот, по амплитуде перемещения других самолетов в строю и их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других самолетов в строю при данной величине "болтанки" и еще по множеству других, более мелих признаков и ощущений своего "жопометра", наработанных до этого своим опытом). Поэтому опытный пилот, потеряв глаз, при определенной настойчивости имеет возможность вернутся к летной работе. А вот научиться летать, не имея глубинного зрения, действительно, практически нереально, в чем полностью с тобой согласен, ибо новичок в этом деле поначалу может полагаться лишь на своё зрение.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-26 12:23:21)

154

ИС-3М написал(а):

15 мая 1945 года при контрольных испытаниях истребителя Як-3 на прочность произошло разрушение самолёта,


Это хорошо иллюстрирует широко распостраненное вранье нашей пропаганды о "превосходных" качествах этого аппарата....
Наплевав на все правила элементарной безопасности допуска самолета в войска даже в военное время, эту поделку с до безобразия перефорсированным движком запустили в серийное производство аж на двух заводах, уже весной 44-го начав навязывать его фронтовикам.  Нет ни одного воспоминания фронтовых летчиков, изданных даже в советское время, где бы не было упоминания, что они тупо гробили своих пилотов, разваливаясь при энергичном маневрировании или при достижении скоростей чуть выше 600 км/час, когда с них попросту улетала фанерно-тряпочная обшивка. Даже небольшая, но широко распропагандированныя группа французов из "Нормандии", летающих у нас  в конце войны на этих аппаратах, из-за любимой ими воздушной акробатики, потеряла по этой причине не менее 4-х пилотов.

Причина в том, что если у более тяжелых Як-1 и Як-9, как и у всех их предшественников, крыло выдерживало хотя бы 67% расчетной нагрузки (уже одно лишь это вызывало большие сомнения в целесообразности столь массового выпуска Яков всех типов), то в этом, для максимального облегчения, оно было еще более ослаблено.
Но, тем не менее, частично восстановленный после воздушных бомбежек лета 43-го  Саратовский  и Тбилисский (на котором, после снятия с производства ЛаГГов тоже начали гнать это "добро") авиазаводы, успели до конца войны всучить нашему авиационному командованию свыше 3-х тысяч этих недоделок.
   
И вот, уже после войны, перед, тем, как   посадить таки руководителя наркомата авиапрома Шахурина и командующего ВВС Новикова за выпуск (словами Сталина) "негодных самолетов", наконец-то удосужились относительно объективно проверить эту хрень не прикормленными испытателями фирмы Яковлева, а относительно независимым коллективом испытателей.
Самолет этот был последовательно проверен несколькими летчиками. Уже в предшествующем полете, котрый выполнял Игорь Эйнис, их-за остаточных деформаций крыла "солдатик" механического сигнализатора положения шасси при его выпуске перед посадкой, проломав фанеру обшивки, с треском вылез на верхнюю поверхность крыла даже не в предназначенном для этого месте. И, тем не менее, присуствующие при этом руководители КБ дали разрешение на полет Анохина, надеясь, что аппарат не развалится и удастся все же выкрутиться....
И Яковлев, который, после отказа Покрышкина и некоторых др. фронтовых командиров воевать на этих "шедаврах", говорил, что "...наши летчики говно, а не сталинские соколы, если не хотят летать на Яках..."  все же выкрутился, хоть начальника его — Шахурина и Новикова, который принимал у него это "добро" — "свирепый тиран" все же отправил в 46-м  похлебать лагерную баланду.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-27 19:39:36)

155

сержант-1 написал(а):

ут дело в том, Вячеслав, что ты тогда лишь учился летать. А все перечисленные тобой одноглазые летчики были к моменту своего возвращения в строй опытными пилотами с большим налетом.
Опытный же летчик определяет и высоту подхода к точке выравнивания, и свое место в строю не только  своим глубинным зрением, но и по множеству других прямых и косвенных признаков (по  скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей и высот, по амплитуде перемещения других самолетов в строю и их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других самолетовв строю при данной величине "болтанки" и еще по множеству других, более мелих признаков и ощущений своего "жопометра", наработанных до этого своим опытом).

       Надеюсь, Виктор, ты давно научился ездить на автомобиле и, думаю,  дашь сто очков любому профессионалу. Надень повязку на любой глаз и, согласно  восприятию и ощущениям "своего "жопометра ",  и  "...по скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей...," а так же " ...по амплитуде перемещения других..." автомашин в рядах и ".. их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других..." автомобилей в рядах ..." -   поучаствуй в дорожном движении... :flag:

156

ИС-3М написал(а):

поучаствуй в дорожном движении...

Так мне и завязывать глаз не надо (правый у меня уже давно лишь "для мебели", а относительно нормально видит лишь левый :blush: ). А уж сколько сейчас ездит и вовсе полуслепых водил на оба глаза (из-за вполне приемлемой стоимости медосмотров) — ни в сказке сказать, ни пером описать :mad: ....
Думаю, что, "содрав ржавчину" и  получив штук пять вывозных полетов, без особых проблем полетел бы на каком-нибудь простеньком самолете и в таком виде, ибо это не сложнее, чем толкаться в толчее городских пробок или  с большой точностью изворачиваться и не драть бока на тесных парковках.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-28 10:29:32)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы