"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 151 страница 159 из 159

151

vt10otb написал(а):

ЖБД бросается в глаза мизерное количество сброшенных бомб (хотя в армии только один шап).

Иначе и быть не могло.... Штурмовой полк в составе ВВС этой армии был один. Правда, большинство вылетов истребителей тоже было на штурмовку наземных целей, но в реальности истребитель мог нести лишь пару полусоток (50-кг фугасок или "зажигалок").
Сам ШАП имел техническую возможность на день боевой работы выделять не более  пяти — десяти самолетов и редко выполнял более вылета на одну такую машину. Максимальная бомбовая нагрузка ИЛа с грунтовой площадки была не более 400 кг — для новой машины с неизношенным движком (это не более восьми полусоток). Для машины со средней выработкой ресурса — в полтора-два раза меньше.
Но помимо малого тоннажа сбрасываемых бомб надо принимать во внимание конструктивные особенности этих машин и неэффективную тактику их применения. Самолет не имел бомбового прицела, а сам летчик в момента сброса бомб даже не видел цели, сбрасывая их лишь по субъективному отсчету времени после закрытия капотом двигателя видимости цели или при пролете какого-либо заметного ориентира, наблюдаемого из кабины на траверзе от цели. Тактика 41-го года предписывала атаковать цели с горизонтального полета с возможно меньшей высоты. Этим уменьшалось время экспозиции самолета в прицелах зенитчиков и было быстрое угловое перемещение самолета относительно их стволов, заставлявшее их сильно ошибаться с упреждением при стрельбе сопроводительным огнем.
Но это же заставляло ставить взрыватели бомб с большим замедлением (не менее 30 сек.) — для исключения поражения самолетов осколками собственных бомб. В итоге, даже будучи удачно сброшенными, в мало-мальски твердый грунт они не зарывались, а рикошетя от земли,  кувыркались куда попало и на кого Бог пошлет. Эффективен же калибр таких бомб по легкобронированным целям в радиусе не более десятка метров, а по пехоте тоже не намного больше, ибо взрывная волна от них могла серьзно контузить примерно на таком же расстоянии, а разлет осколков для пехотинца, успевшего залечь, был сушественно выше его силуэта. 
Для сравнения, немцы, бросая с пикирования со своих "Штук" бомбы такого калибра, присобачивали к ним длинные стержни, которые приводили в действие взрыватели мгновенного действия, когда эти стержни только касались земли. В результате бомба рвалась еще над поверхностью, сильно усиливая этим поражающее действие её осколков, значительная часть которых даже била сверху вниз, не имея мертвой зоны, в которой у пехотинца была возможность залечь.
Так что на малый тоннаж отвезенных немцам бомб накладывалась и низкая их эффективность, которая могла быть увеличена лишь массированным налетом большой группы самолетов, одновременно вываливших на площадную цель большое количество бомб, часть из которых все же имела бы шанс взорваться, где надо.

А когда на фронте армии в несколько десятков верст один-два раза за сутки прогудят  несколько наших самолетов, сбросив на глазок десяток-другой легких  бомб и протарахтят пулеметами, практически не целясь, из-за того , что на бреющем быстро мелькающие перед самолетом предметы просто трудно успеть опознать —  то и польза для наземных войск  от такой их боевой работы или отсутствия таковой — практически одинакова.
А, главное все же, что  из-за отсутствия наведения с земли, летчики штурмовали не то, что нужно наземным войскам в данный момент, а то, что случайно попалось им на глаза (или даже просто померещилось).

Отредактировано сержант-1 (2018-09-26 12:53:41)

152

В истории мировой авиации были летчики, которых судьба лишала одного глаза, но они добивались возвращения в строй.  Каким образом с помощью единственного глаза они возвращали себе ГЛУБИННОЕ ЗРЕНИЕ - мне не понятно... В молодости летая на планерах и Як-18 я пытался обходиться одним глазом, но у меня ничего не получалось. Просто лететь по прямой и даже выполнять фигуры пилотажа - можно. Но лететь в строю или тем паче садиться, как не старался - не мог. Не возможно определить расстояние ни по курсу, ни по пеленгу. А при посадке высоту. Но они, эти летчики - смогли.

Сабуро Сакаи  (25.08.16 – 22.09.2000г) - одноглазый ас ВМФ Японии, сбивший 64 самолета в 200 боях. В ходе битвы за Гуадалканал был тяжело ранен и лишился правого глаза. Ему удалось вернуться в строй. Длительное время Сакаи тренировал молодых пилотов, однако в апреле 1944 года добился разрешения участвовать в боях. 5 июля 1944 года ему удалось впервые после потери глаза сбить американский истребитель. До конца войны он добился ряда воздушных побед, в том числе сбил (совместно с другим пилотом) B-29.

Леонид Ильич Елькин. (6 марта 1916 — 29 февраля 1944)  Окончил Ейское военно-морское авиационное училище им. Сталина в 1937 году. При выполнении задания командующего Северным Флотом по изысканию новых аэродромов в районе Новой Земли 27 июля 1942 года в губе Малые Кармакулы самолёт Л.И. Елькина был обстрелян немецкой подводной лодкой. Лётчик получил тяжёлые ранения в голову, лишился одного глаза. После госпиталя он вернулся в свой полк и, несмотря на то, что был признан негодным к лётной службе, добился разрешения продолжать полёты. С марта 1943 года - помощник командира, с сентября 1943 - командир АЭ 118-го омрап ВВС СФ. С именем Елькина Л.И. связана одна малоизвестная в нашей стране и широко известная на западе история.  В конце августа 1943 года из Англии в порт Мурманск, на эскадренном миноносце прибыло подразделение британской воздушной разведки. Тройка самолётов "Спитфайр", выделенная в его распоряжение, вскоре приземлилась на аэродроме под Мурманском. Самолёты были оборудованы для ведения фоторазведки. Но спецгруппа британской авиаразведки никак не могла выполнить поставленную задачу и доставить снимки Альтен-фьорда, где находился "Тирпиц"». Все вылеты оказались безрезультатными. Низкая облачность и постоянные снежные заряды не позволяли сделать снимки. Операция оказалась на грани провала. В Лондоне перешагнули через гордыню, и тогда британская военная миссия в Полярном обратилась за помощью к командованию Северного флота. На разведку Альтен-фьорда вылетел капитан Елькин и решил эту задачу. Он приземлился на свой аэродром, пробыв в воздухе шесть часов и совершив практически невозможное. "Когда И.Елькин представил фотографии, - говорится в отчёте, который хранится в ЦВМА, - англичане были до крайности удивлены и откровенно признавались, что в такую погоду у них не найдется охотников на столь сложный полёт. Англичане ниже 5000 метров на разведку не летают". Радиограмма о местонахождении "Тирпица" срочно ушла в британский военно-морской штаб, а фотоснимки Альтен-фьорда срочным порядком "вылетели" в Лондон на гидросамолёте "Каталина". Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 января 1944 года «за доблесть и мужество, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за умелое воспитание подчиненных и образцовое руководство эскадрильей», капитан Елькин Леонид Ильич удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 2647). Звезду Героя Елькину Л.И. вручил в Кремле М.Калинин.  29 февраля 1944 года капитан Елькин Л.И. не вернулся с боевого задания, производя разведывательный вылет в район Нарвика (северная Норвегия). Награждён орденом "Ленина" (1944), двумя орд."Красного Знамени" (1942, 1943), орд."Красной Звезды" (1944), иностранной наградой - орденом "Британской Империи 5-й ст."(1944).

Ковзан Борис Иванович (7 апреля 1922 — 31 августа 1985)  13 августа 1942 года в районе города Старая Русса капитан Ковзан на самолёте Ла-5 обнаружил группу из семи самолетов Ju-88 и шести Me-109.  В результате скоротечного боя был ранен в голову и после столкновения с Юнкерсом вывалился из развалившегося самолета  но парашют раскрылся не полностью. . С высоты 6000 метров Борис Ковзан упал в болото и это спасло ему жизнь. При падении сломал левую ногу, руку и несколько рёбер. Подоспевшие колхозники вытащили лётчика из трясины и доставили его к партизанам, а те так и не пришедшего в сознание летчика переправили в Москву. Десять месяцев лётчик-истребитель провёл в госпиталях. Потерял глаз. После выписки добился разрешения служить с одним глазом в истребительной авиации, назначен лётчиком-инструктором по технике пилотирования полка, помощником командира полка, заместителем командира истребительного полка 144-й истребительной авиационной дивизии ПВО страны. И до конца войны сбил ещё 6 самолётов противника, доведя личный счёт до 28. На тот момент ему было всего лишь 23 года. Борис Ковзан – единственный советский лётчик-истребитель, совершивший в боях четыре воздушных тарана.

Филатов Григорий Иванович, (17.11.1918г. - 23.03.2000г.) В 1939 году окончил Пермскую военную авиационную школу пилотов. С первых дней войны на фронте, совершил 128 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 11 и в группе 3 самолёта противника. 31 июля 1943 года в воздушном бою был тяжело ранен, потерял глаз и до сентября 1943 года находился в партизанском отряде в районе Смоленска. 2 сентября 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза. О его возвращении из "числа погибших", значившихся в списках части, было сообщено командованию. Филатов снова оказался среди боевых друзей своего полка, ставшего к тому времени 115-м Гвардейским. Старший лейтенант совершил поистине подвиг. Он преодолел все трудности и встал в строй боевых авиаторов, летал на различные задания, успешно выполняя свои обязанности помощника командира полка по воздушно - стрелковой службе. В 1944 году окончил Высшие курсы усовершенствования офицерского состава и возвратился на фронт. Всего выполнил 136 боевых вылетов, сбил 21 вражеский самолёт. В 1946 году Гвардии капитан Г. И. Филатов уволился в запас по болезни. Живя в Москве, работал в одном из НИИ. Умер 23 марта 2000 года.

Михаил Осипов (1918 - 1943) Закончил военную авиационную школу лётчиков в городе Тамбове, затем курсы командиров звеньев. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. С Сентября 1941 года Младший лейтенант М. М. Осипов в действующей армии. Сражался на Южном фронте. В одном из боёв был ранен. За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 Июня 1942 года ему, первому в полку, было присвоено звание Героя Советского Союза. В мае 1942 года, из очередного вылета на разведку Осипов не вернулся.  К вечеру стало известно, что Осипов был ранен в голову и потерял один глаз. D тяжёлом состоянии он был доставлен в армейский госпиталь. В конце Апреля 1943 года, после продолжительного лечения, Осипов вернулся в полк и был назначен адъютантом эскадрильи. Но в бой летать не разрешали.  26 Мая 1943 года самовольны взлетел и вступил в бой, но был сбит. Совершив за годы войны 300 боевых вылетов, Михаил Осипов уничтожил в воздушных боях 13 самолётов противника: 9 лично и 4 в группе c товарищами.

Среди этих выдающихся летчиков выделяется

АНОХИН СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ, (01.04.1910-15.04.1986)
15 мая 1945 года при контрольных испытаниях истребителя Як-3 на прочность произошло разрушение самолёта, Анохин получил тяжёлые ранения и потерял левый глаз. После усиленных тренировок разработал глубинное зрение (зрительное восприятие трёхмерности пространства). Уже в декабре 1945 возвратился к лётно-испытательной работе в ЛИИ. За время своей лётной деятельности освоил около 200 типов самолётов и планеров, провёл испытания 30 типов самолётов, выполнил 308 парашютных прыжков, из  них 6 вынужденных.
С. Н. Анохину 3 февраля 1953 года было присвоено звание Героя Советского Союза (медаль «Золотая Звезда» № 10865). Он также был удостоен Сталинской премии 2-й степени.
17 февраля 1959 года Анохину в числе первых 10 лётчиков присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и вручён знак № 1.
23 мая 1966 года включён в группу кандидатов в космонавты по программе «Союз», командир группы. Прошёл курс подготовки к космическим полётам, в августе 1967 включён в группу кандидатов в космонавты (ЦКБЭМ) по программе Н1—Л3 (высадка на Луну), в 1967-68 проходил подготовку в составе группы.
Последний раз поднялся в небо в 1983 году в возрасте 73 лет на мотодельтаплане в Коктебеле, на торжествах, посвящённых 60-летию советского планеризма.
Умер 15 апреля 1986 года в Москве от рака желудка, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Такие ЛЮДИ были в авиации...

153

ИС-3М написал(а):

Просто лететь по прямой и даже выполнять фигуры пилотажа - можно. Но лететь в строю или тем паче садиться, как не старался - не мог. Не возможно определить расстояние ни по курсу, ни по пеленгу. А при посадке высоту. Но они, эти летчики - смогли.


Тут дело в том, Вячеслав, что ты тогда лишь учился летать. А все перечисленные тобой одноглазые летчики были к моменту своего возвращения в строй опытными пилотами с большим налетом.
Опытный же летчик определяет и высоту подхода к точке выравнивания, и свое место в строю не только  своим глубинным зрением, но и по множеству других прямых и косвенных признаков (по скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей и высот, по амплитуде перемещения других самолетов в строю и их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других самолетов в строю при данной величине "болтанки" и еще по множеству других, более мелих признаков и ощущений своего "жопометра", наработанных до этого своим опытом). Поэтому опытный пилот, потеряв глаз, при определенной настойчивости имеет возможность вернутся к летной работе. А вот научиться летать, не имея глубинного зрения, действительно, практически нереально, в чем полностью с тобой согласен, ибо новичок в этом деле поначалу может полагаться лишь на своё зрение.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-26 12:23:21)

154

ИС-3М написал(а):

15 мая 1945 года при контрольных испытаниях истребителя Як-3 на прочность произошло разрушение самолёта,


Это хорошо иллюстрирует широко распостраненное вранье нашей пропаганды о "превосходных" качествах этого аппарата....
Наплевав на все правила элементарной безопасности допуска самолета в войска даже в военное время, эту поделку с до безобразия перефорсированным движком запустили в серийное производство аж на двух заводах, уже весной 44-го начав навязывать его фронтовикам.  Нет ни одного воспоминания фронтовых летчиков, изданных даже в советское время, где бы не было упоминания, что они тупо гробили своих пилотов, разваливаясь при энергичном маневрировании или при достижении скоростей чуть выше 600 км/час, когда с них попросту улетала фанерно-тряпочная обшивка. Даже небольшая, но широко распропагандированныя группа французов из "Нормандии", летающих у нас  в конце войны на этих аппаратах, из-за любимой ими воздушной акробатики, потеряла по этой причине не менее 4-х пилотов.

Причина в том, что если у более тяжелых Як-1 и Як-9, как и у всех их предшественников, крыло выдерживало хотя бы 67% расчетной нагрузки (уже одно лишь это вызывало большие сомнения в целесообразности столь массового выпуска Яков всех типов), то в этом, для максимального облегчения, оно было еще более ослаблено.
Но, тем не менее, частично восстановленный после воздушных бомбежек лета 43-го  Саратовский  и Тбилисский (на котором, после снятия с производства ЛаГГов тоже начали гнать это "добро") авиазаводы, успели до конца войны всучить нашему авиационному командованию свыше 3-х тысяч этих недоделок.
   
И вот, уже после войны, перед, тем, как   посадить таки руководителя наркомата авиапрома Шахурина и командующего ВВС Новикова за выпуск (словами Сталина) "негодных самолетов", наконец-то удосужились относительно объективно проверить эту хрень не прикормленными испытателями фирмы Яковлева, а относительно независимым коллективом испытателей.
Самолет этот был последовательно проверен несколькими летчиками. Уже в предшествующем полете, котрый выполнял Игорь Эйнис, их-за остаточных деформаций крыла "солдатик" механического сигнализатора положения шасси при его выпуске перед посадкой, проломав фанеру обшивки, с треском вылез на верхнюю поверхность крыла даже не в предназначенном для этого месте. И, тем не менее, присуствующие при этом руководители КБ дали разрешение на полет Анохина, надеясь, что аппарат не развалится и удастся все же выкрутиться....
И Яковлев, который, после отказа Покрышкина и некоторых др. фронтовых командиров воевать на этих "шедаврах", говорил, что "...наши летчики говно, а не сталинские соколы, если не хотят летать на Яках..."  все же выкрутился, хоть начальника его — Шахурина и Новикова, который принимал у него это "добро" — "свирепый тиран" все же отправил в 46-м  похлебать лагерную баланду.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-27 19:39:36)

155

сержант-1 написал(а):

ут дело в том, Вячеслав, что ты тогда лишь учился летать. А все перечисленные тобой одноглазые летчики были к моменту своего возвращения в строй опытными пилотами с большим налетом.
Опытный же летчик определяет и высоту подхода к точке выравнивания, и свое место в строю не только  своим глубинным зрением, но и по множеству других прямых и косвенных признаков (по  скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей и высот, по амплитуде перемещения других самолетов в строю и их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других самолетовв строю при данной величине "болтанки" и еще по множеству других, более мелих признаков и ощущений своего "жопометра", наработанных до этого своим опытом).

       Надеюсь, Виктор, ты давно научился ездить на автомобиле и, думаю,  дашь сто очков любому профессионалу. Надень повязку на любой глаз и, согласно  восприятию и ощущениям "своего "жопометра ",  и  "...по скорости углового перемещения наземных предметов на каждой из скоростей...," а так же " ...по амплитуде перемещения других..." автомашин в рядах и ".. их видимым линейным размерам, по амплидуде отклонения других..." автомобилей в рядах ..." -   поучаствуй в дорожном движении... :flag:

156

ИС-3М написал(а):

поучаствуй в дорожном движении...

Так мне и завязывать глаз не надо (правый у меня уже давно лишь "для мебели", а относительно нормально видит лишь левый :blush: ). А уж сколько сейчас ездит и вовсе полуслепых водил на оба глаза (из-за вполне приемлемой стоимости медосмотров) — ни в сказке сказать, ни пером описать :mad: ....
Думаю, что, "содрав ржавчину" и  получив штук пять вывозных полетов, без особых проблем полетел бы на каком-нибудь простеньком самолете и в таком виде, ибо это не сложнее, чем толкаться в толчее городских пробок или  с большой точностью изворачиваться и не драть бока на тесных парковках.

Отредактировано сержант-1 (2018-09-28 10:29:32)

157

Сегодня 14 февраля день рождения Микулина Александра Александровича (2(14).02.1895 - 13.05.1985), советского конструктора авиационных двигателей, академика АН СССР (1943), генерал-майора инженерно-технической службы (1943), Героя Социалистического Труда (1940).
В 1923 он начал работать конструктором в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор). В 1929 разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937 В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством М. в 1939 двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ.
Во время Великой Отечественной войны 1941-45 руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2 и ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.
С 1943 генеральный конструктор авиационных двигателей.
Награжден 3 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями.

http://sg.uploads.ru/t/p4QKT.jpg
http://sh.uploads.ru/t/OhPuF.jpg
http://sd.uploads.ru/t/vRn6C.jpg
http://sh.uploads.ru/t/APNyF.jpg

158

Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана.

http://s7.uploads.ru/t/QvUrj.jpg

Владимир Константинович Коккинаки появился на свет 25 июня 1904 года в семье обрусевших греков, что объясняет его столь необычную фамилию. Детство он провел на берегу Черного моря в городе Новороссийске, дышавшем романтикой морских странствий. Отец будущего летчика, Константин Павлович, трудился портовым весовщиком, семья его жила в полуразрушенной будочке на Каботажном молу. Жалованье глава семейства получал скромное, всего сорок рублей, а в доме было семеро детей. Владимир позже вспоминал с грустной улыбкой: «Острее всего стояла проблема штанов. В школу нельзя ведь идти без брюк, а купить их не на что было!» Мальчик окончил всего лишь три класса начальной школы. После того как ему исполнилось одиннадцать лет, он бросил учебу и отправился самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.
Первым местом работы Володи стали знаменитые виноградники завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо», расположенные в двадцати пяти километрах от его дома. Под палящим солнцем, повязав на голову мокрую тряпку, он снимал с листьев жуков-вредителей или опрыскивал растения, таская на спине тяжеленный баллон с ядом. В будущем Владимир Константинович говорил: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус — привкус слез и пота».
Город Новороссийск жил морем. Среди портового люда самыми уважаемыми считались удачливые капитаны рыболовецких команд. К одной из таких ватаг и примкнул не по годам крепкий и рослый парень Володя Коккинаки, для друзей-товарищей просто «Кокки». Он работал матросом на дырявых, старых суденышках «Шалупа» и «Ингула», нещадно болтавшихся при малейшем ветре. Владимир сидел на веслах, а также помогал взрослым тянуть сеть. После удачного улова он приходил домой с мешком, набитым бьющейся, еще не уснувшей рыбой.
Спустя некоторое время юноша устроился работать портовым грузчиком. В изнуряющую жару, в холод и в дождь он спускался в трюмы, бегал по сходням кораблей, таская на спине тяжелые мешки и тюки. В артели грузчиков Коккинаки был самым молодым, однако ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры весом в восемнадцать пудов (295 килограммов). К слову, имя Коккинаки в те годы нередко поминалось в общественной среде — молодой парень являлся известным спортсменом. Он поставил рекорд Северного Кавказа в толкании ядра, превосходно плавал, принимал участие в боксерских матчах, работал на гимнастических снарядах, был вратарем городской сборной по футболу. Друживший с Владимиром советский писатель Борис Горбатов так писал о нем: «Он вырос в крепко сколоченного, могучего советского парня с руками, познавшими прелесть труда; веселого, горячего, смелого, любимого товарищами, готового на любой риск; немного своевольного, самолюбивого, однако умеющего подчиняться и знающего вкус дисциплины».
Владимир рос в ту пору, когда советская авиация только набирала свои силы. Совсем не случайно, что парень из портового городка стал мечтать о небе. Раскрывая газеты, Коккинаки первым делом отыскивал сообщения о дальних перелетах и новых самолетах, о которых в ту пору писали щедро и красочно. Любимым же героем юноши был Михаил Громов. К двадцати годам Владимир уже твердо решил стать авиатором.
В декабре 1925 года он был призван в Красную Армию, начав службу в 221 стрелковом Черноморском полку. В военной части новоиспеченного бойца, прекрасного спортсмена, определили инструктором физкультуры. Это было вовсе не то, к чему Коккинаки стремился. Он неоднократно писал рапорты начальству о переводе его в летную часть. В конце концов, летом 1927, его отправили в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу. После окончания курса теоретической подготовки (в 1928 году) Владимир был послан в знаменитую Борисоглебскую летную школу для прохождения практики.
Летное искусство давалось ему нелегко. Самым трудным для него стало умение рассредоточивать свое внимание во время полета. Курсант Коккинаки никак не мог свыкнуться с тем, что в воздухе необходимо одновременно наблюдать за несколькими приборами. В авиационных школах в то время к пользованию приборами приучали постепенно. Изначально курсанты учились вести летательный аппарат по горизонту, чтобы нос не гулял вверх-вниз. Затем их заставляли контролировать устранение бокового крена. А уже потом будущие летчики должны были держать под контролем счетчик оборотов мотора. У Владимира же изначально это не получалось. Как только он устанавливал обороты, самолет начинал снижаться, он выправлял его и раскручивался винт, сбавлял обороты — машина клевала носом. Коккинаки возвращался из учебных полетов расстроенным и обескураженным, а один раз даже признался инструктору: «Летчик из меня, наверное, не выйдет». «Обязательно выйдет» — услышал он в ответ. — «Только тренироваться нужно больше». И Володя стал часами сидеть в кабине, стоящего на земле самолета. Не отрывая взгляда от приборов, он приучал себя одновременно видеть стрелки на всех циферблатах. Так постепенно он освоился и в воздухе, научился рассредоточивать внимание и, не думая, чисто механически исполнять то, что от него требовалось.

http://s8.uploads.ru/t/mcviZ.jpg

                                                     Братья Коккинаки.

С пилотажем дела пошли гораздо лучше. Уже в первый самостоятельный вылет Владимир безукоризненно проделал все инструкторские предписания и посадил самолет точно у знака. Быстрее остальных товарищей по учебе Коккинаки овладел немногочисленными в те годы фигурами высшего пилотажа.
Еще одно качество выгодно отличало его от других летчиков. Большинство курсантов довольно пренебрежительно относились к изучению материальной части, приговаривая: «Наше дело летать, а с моторами пусть возятся «технари». Владимир же, несмотря на насмешки приятелей, все свободные от учебы часы проводил в мастерских, с интересом наблюдая за механиками, расспрашивая их, пытаясь помочь. Так зарождалась его дружба с техникой, сыгравшая важную роль в его будущей жизни.
В 1930 году Владимир успешно окончил Борисоглебскую авиашколу. Службу молодой летчик начал в частях истребительной авиации, очень скоро став первоклассным воздушным бойцом. Среди прочих он выделялся смелостью, силой и выносливостью, способностью молниеносно реагировать на происходящее вокруг и принимать единственно правильное решение. Он обладал всеми качествами, нужными летчику-истребителю, но все-таки не стал им. С отличными рекомендациями в апреле 1931 года Коккинаки был переведен на должность летчика-инструктора в военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде, из которой он не так давно выпустился сам. Здесь он стал обучать других, неустанно учась сам, улучшая знания авиационной техники и оттачивая свое мастерство.
В те годы молодая авиационная промышленность нашей страны производила все больше и больше летательных аппаратов новых конструкций. Разумеется, все их нужно было испытывать. Так возник совершенно новый, постоянно действующий, фронт борьбы с воздушной стихией — за безопасность полетов и за прогресс отечественной авиации. Громов, Чкалов и другие опытнейшие летчики нашей страны приняли вызов, став испытателями новых моделей самолетов. В стране шли поиски молодых, прекрасно летающих и знакомых с техникой людей. И однажды Владимир Константинович получил заманчивое предложение попробовать свои силы на испытательной работе. Он согласился — это было то, к чему он уже давно стремился.
Стоит отметить, что испытание самолетов является высшей ступенью летной работы. Испытатель — это человек, владеющий совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины и колоссальным хладнокровием. Одно неверное движение, упущенное мгновение, переоценка возможностей самолета — и человек погибал. Содержательная, живая, полная каждодневного риска и опасности профессия пленила молодого пилота, Коккинаки с головой ушел в эту деятельность — сначала в Научно-испытательном институте ВВС РККА (с 1932 до 1935 года), а потом на авиазаводе имени Менжинского. В НИИ ВВС летчик выполнял государственные испытания истребителей ДИ-4, И-15 и И-16, принял участие в тестировании «Звена» (сентябрь 1933) — бомбардировщика ТБ-3, несущего на крыльях два истребителя И-5. На испытательной работе Владимир Константинович окончательно сформировался как великолепный высотник и скоростник, блестящий пилот и замечательный воздушный боец.
Не раз и не два Коккинаки попадал в трудные, или, по его собственному выражению, «корявые» положения. Во время одного испытательного полета, когда летательный аппарат уже заходил на посадку, не вышло шасси из гнезда. Посадка на «брюхо» в лучшем случае означала поломку драгоценного опытного экземпляра машины. Коккинаки тряс и дергал свой самолет, взмывал свечкой ввысь и бросал его в крутое пике, разгонял и делал резкие развороты. Испытываемая им физическая нагрузка была настолько велика, что у него шла кровь носом, на доли секунды он терял зрение. И все-таки машина была укрощена, пилоту удалось выдернуть шасси. В другой раз он потерял правое колесо на взлете, но продолжил полет, с минимальным углом подвел истребитель к земле, точно рассчитал крен и мастерски посадил летательный аппарат на одно левое колесо. А во время проверки гидросамолета прямо в воздухе отказал мотор. Коккинаки удалось дотянуть машину до леса и сесть на верхушки сосен. Воздушное судно сильно пострадало от такого «приземления», однако находившиеся в нем люди были спасены. В другом полете Владимир Константинович попал в перевернутый штопор. Над его головой неожиданно оказалась стремительно надвигающаяся земля. Сам летчик, плохо привязанный, стал вываливаться из кабины. Лишь у самой земли он сумел выйти из штопора.
Перечень воздушных «ЧП», которые произошли с Коккинаки, можно продолжать и продолжать, однако ни разу в трудной ситуации он не воспользовался парашютом и не бросил машину в воздухе. В этом он походил на Чкалова, которым искренне восхищался. К слову, Валерий Павлович поднимал опытные машины в небо на том же аэродроме, откуда взлетал Коккинаки, и летчики виделись практически каждый день. Пожалуй, один из самых тяжелых моментов Владимир Константинович пережил 15 декабря 1938 года, когда стал случайным свидетелем трагической гибели Чкалова.
В 1935 году Коккинаки начал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Любопытно, что познакомились две легенды еще в 1931 году. В те годы молодой конструктор Сергей Ильюшин только приступил к созданию своего первого самолета. Их встреча состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Владимир Константинович дал пару советов и рекомендаций, и Ильюшин понял, что имеет дело с человеком, хорошо разбирающимся в технике. Уже много позже между ними установился уникальный взаимный контакт — каждый из них с полуслова понимал другого. Творческий альянс дополнялся чувством личной симпатии — и в характерах пилота и конструктора, и в их жизненных путях было много общего. Оба родились в небогатых семьях и оба рано начали трудовую жизнь.
Владимир Константинович являлся основным летчиком-испытателем творений Сергея Владимировича, подняв в воздух все конструкции и модификации самолетов (как военных, так и пассажирских), спроектированных в ОКБ Ильюшина. В общей сложности он испытал около ста моделей самолетов, огромное количество моторов и всевозможных авиаприборов. И далеко не все из них отправились в серийное производство.
Коккинаки присутствовал уже на стадии сборки самолета, вносил коррективы по изменению той или иной детали конструкции, следил за размещением приборов, управления, бомбодержателей, пулеметов. Владимир Константинович любил говорить: «Настоящий пилот должен быть немножко инженером, а летчик-испытатель обязан быть отменным инженером!». Затем летчик проводил разностороннюю и полную аттестацию аппарата в воздухе: его летных качеств, надежности и прочности отдельных узлов и агрегатов, подробную оценку винтомоторной группы. Не доверяя памяти, Владимир Константинович брал с собой небольшую дощечку, когда он возвращался обратно, вся дощечка была заполнена цифрами, рисунками, непонятными символами. Коккинаки, как испытатель, обладал поразительным вниманием. Ничто в воздухе не ускользало от его слуха и зрения. По словам механиков, работавших с ним, он слышал даже, как бензин подавался в мотор. Хорошо известен эпизод испытания Коккинаки одного двигателя. Программа на его пригодность включала в себя определение скорости на различных высотах. Владимир Константинович измерил горизонтальную скорость на 4000 метрах, потом на 5000 метров, а затем вдруг оборвал испытание и вернулся на землю. Окружившим его техникам и инженерам он сказал: «Разбирайте правый мотор, по-моему, начал гореть поршень». Пожимая плечами, моторостроители послушались пилота и приступили к работе. Разборка двигателя засвидетельствовала диагноз — в правом моторе начал гореть поршень верхнего цилиндра.
Помимо испытаний Владимир Константинович упорно занимался высшим пилотажем. Весной 1935 года Коккинаки поручили сформировать пятерку истребителей-пилотажников для выступления на первомайском параде. Это была трудная работа — летчикам необходимо было идеально слетаться, научиться одновременно выполнять сложнейшие фигуры. Пятерка авиаторов — Коккинаки, Супрун, Евсеев, Шевченко и Преман — блестяще выступили над Красной площадью в конце парада, по словам одного из иностранных корреспондентов от их воздушных кульбитов «в глазах забегали черти». А в апреле 1936 года в ходе испытаний тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26 Владимир Константинович стал первым летчиком, выполнившим на многомоторном летательном аппарате петлю Нестерова.
Высотными полетами Коккинаки впервые стал заниматься в 1932 году. Авиатор принял участие в перелете Москва-Харьков на высоте пять тысяч метров. Ни один самолет, вылетевший из столицы, не добрался до Харькова. Дальше всех пролетел Владимир Константинович, однако и он не дотянул до цели 150 километров. Время шло, мастерство пилотов росло, а высота полетов увеличивалась. В 1934 Коккинаки доверили провести групповой перелет из Москвы в Куйбышев на высоте 7,5 тысяч метров. Как только самолеты оторвались от земли, летчик заметил, что неисправен его кислородный прибор. Возвратиться означало сорвать весь перелет, и он решил лететь столько, сколько выдержит его организм. К слову, разреженный воздух больших высот крайне тяжело переносится человеческим организмом — наступает апатия и утомление, а каждое движение требует огромных затрат энергии. Когда летчик таки-добрался до Волги, у него уже были четкие круги перед глазами — результат долгого кислородного голодания.
В середине 30-ых годов Владимир Константинович решил впервые поучаствовать в штурме высоты. Первым делом он добрался до отметки в десять километров, после чего стал постепенно наращивать время пребывания на этой высоте, достигнув двух часов. Затем он пару раз слетал на 10500 метров, затем на 11 километров, 11,5 и 11,8. Всесоюзный рекорд высоты в то время принадлежал Виктору Евсееву, которому удалось набрать 12 тысяч 20 метров. Коккинаки говорил: «Если перекрывать Евсеева, то уж как следует» и продолжал тренироваться, привыкать к высоте, проверять собственные расчеты. Когда все было подготовлено, он поднялся сразу на 13 тысяч метров. Однако побив рекорд, авиатор не успокоился — он был твердо уверен, что и он, и его машина показали далеко не все, на что были способны.
21 ноября 1935 года Владимир Константинович предпринял очередной «высотный» рейс. В баках его самолета И-15 горючего было лишь на полет вверх, обратно летчик решил вернуться с выключенным мотором. Каждый литр сэкономленного горючего давал увеличение потолка самолета. Коккинаки сумел достичь высоты в 14575 метров, что было на 142 метра больше международного рекорда итальянского летчика Донати. Согласно рассказам очевидцев, итальянец, поставив свой рекорд, сказал: «Я добрался до предела человеческой выносливости. Мой самолет еще мог набирать высоту, однако человек, к сожалению, не машина». Когда же Коккинаки побил его рекорд, он бодро сообщил товарищам: «Я нашел предел выносливости машины, однако сам мог бы лететь и выше».
В 1936 году Советское правительство наградило знаменитого авиатора орденом Ленина, а нарком обороны присвоил ему звание капитана. В этом же году СССР вступил в ФАИ (Международную авиационную федерацию), что означало регистрацию рекордов советских летчиков в своде мировых авиационных достижений. Владимир Константинович был весьма заинтересован спортивным кодексом и уставом федерации. В это время он испытывал новую машину — бомбардировщик ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Опробовав аппарат, Коккинаки сообщил наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе о том, что может побить рекорд высоты полета с нагрузкой в полтонны, принадлежащий с 1932 года французу Синьерину. Партийное руководство одобрило проект, и Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за работу. Перед тем как подать официальную заявку на установление нового международного рекорда, он совершил множество пробных вылетов, дважды побывал на высотах, на сотни метров превышающих рекорд Синьерина, не единожды до последнего винтика проверил свою машину.
17 июля 1936 серебристый летательный аппарат Коккинаки с грузом в полтонны поднялся в голубое небо, а через 62 минуты авиатор уже стоял на земле. Рекорд был побит — Владимир Константинович достиг высоты 11294 метра. Впервые в истории ФАИ было зафиксировано, что международный авиационный рекорд поставил советский летчик. Однако сам Коккинаки уже готовился к следующему высотному полету — на этот раз с нагрузкой в тонну. Полет был выполнен 26 июля 1936, всего через девять дней после первого. Позже Коккинаки признавался, что этот рейс был одним из самых трудных в его летной практике. В момент старта температура на земле была +34 градуса, а на потолке подъема термометр выдал 51 градус мороза. В течение 46 минут летчику пришлось перенести смену температуры в 85 градусов! Владимир Константинович рассказывал, как его самочувствие резко ухудшилось — появился озноб, начались боли в желудке, стало трудно двигать руками и ногами. Лишь огромным напряжением воли авиатор сумел завершить полет, который, к слову, был успешен. После обработки барограмм стало ясно, что Коккинаки опять побил международный рекорд, подняв тонну груза на 11402 метра. Однако останавливаться на достигнутом было не в правилах легендарного летчика. 3 августа Владимир Константинович сумел побить собственный рекорд, подняв самолет с коммерческим грузом в 500 килограмм на 12816 метров, а 7 сентября 1936 с грузом в две тонны на 11005 метров.
Так Коккинаки стал пионером высотных полетов в нашей стране. Следом за ним на покорение воздушных высот ринулись другие советские асы, и в краткий срок вся таблица международных рекордов, посвященная высотным полетам с коммерческой нагрузкой, оказалась заполнена именами отечественных летчиков. Владимир Константинович говорил по этому поводу: «Я всегда считал, что крупные проблемы авиации можно решить только коллективно. Если бы десятки пилотов не посвятили себя завоеванию высоты, это означало бы, что я трудился впустую…. А ныне видно, что дело-то было нужное». В конце 1936 года летчик обратил свое внимание на другую не менее важную проблему воздушного флота — дальние полеты. В этом деле ему помогал замечательный штурман Александр Бряндинский. Для начала они вместе совершили на самолете ЦКБ-26 скоростной беспосадочный высотный перелет по маршруту Москва-Ейск-Москва. Затем экипаж выполнил беспосадочный полет Москва-Баку-Москва, прошедший на высоте 5000-6000 метров и составивший свыше 4000 километров. Отважный пилот говорил после: «Переводя цифру на язык европейских земель, можно сказать, что наш самолет с грузом пролетел от Москвы до Мюнхена и, совершив над ним приветственный круг, вернулся без посадки

http://s9.uploads.ru/t/OHwlM.jpg

Начиная с 1937 года, Коккинаки вместе с другими советскими летчиками-испытателями взялся за перевод мировых скоростных рекордов в русское подданство. Для начала он вместе с Бряндинским совершил полет на расстояние в 5 тысяч километров с тонной коммерческого груза (26 августа 1937 года). Полет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва был крайне сложным, почти семьдесят процентов пути летчики проделали вслепую, ориентируясь только по приборам. Так как полет был скоростной, летчики должны были предельно строго следовать графику, а именно вести моторы в жестком режиме работы, держать определенную скорость (средняя скорость составила 325,26 км/ч), идти на заданной высоте (5000-7000 метров). В чрезвычайно трудных условиях штурман сумел так искусно проложить курс, что суммарное количество всех отклонений на протяжении 5000 километров составило менее 100 километров. Блестяще выполнив этот рейс, экипаж побил сразу три международных рекорда: скорости полета на пять тысяч километров без нагрузки, с грузом в 500 кг и в одну тонну.
В 1938 году Коккинаки обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему совершить перелет в Америку. Проделать этот путь летчик решил за одни сутки. Однако сразу совершить рейс ему не разрешили, сказав: «Слетай сначала за сутки на Дальний Восток». И снова началась энергичная подготовка. Для осуществления цели был выбран дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (серийное имя ДБ-3), с которого сняли все вооружение. Верный своему обычаю Владимир Константинович лично проверял качество горючего и поставленную на колеса резину, опробовал новые моторы, контролировал монтаж дополнительных баков, следил за установкой приборной доски. Проверив весь самолет до последнего винтика, убедившись в его надежности и прочности, целесообразности всего установленного оборудования, Коккинаки заявил наркому о готовности.
Старт состоялся 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с прославленной «Дороги героев» — бетонной полосы, с которой на север улетали самолеты Леваневского, Громова и Чкалова. За время полета экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошел над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолета около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолет на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 155 километрах от города Владивостока. Экипаж проделал путь в 7600 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полета составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.
15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей.
В следующем году Коккинаки стал первооткрывателем воздушного пути Европа-Америка через Северную Атлантику. Расстояние от нашей столицы до восточных берегов Соединенных Штатов составляет около 7 тысяч километров. Самолет же отважных летчиков мог взять на борт бензина на путь в 8 тысяч километров. Чтобы предельно облегчить машину пришлось экономить на всем. Кислород использовался не газообразный, а жидкий, требующий меньшего количества стальных баллонов, аварийный паек сократили до предела, даже сапоги для членов экипажа сшили из специального легкого сорта кожи. Сам самолет ЦКБ-30 был выкрашен в ярко красный цвет, а на его плоскостях вывели — «МОСКВА». Кто-то из инженеров хотел сделать надпись на английском языке, но Коккинаки не позволил, сказав: «Пускай американцы учатся по-русски читать!».
Перелет на Запад начался ранним утром 28 апреля 1939. Штурманом в этот раз был Михаил Гордиенко, заменивший Александра Брядинского, трагически погибшего в авиакатастрофе 4 октября 1938 года. Самолет, пилотируемый Владимиром Константиновичем, успешно пролетел по маршруту Москва-Новгород-Хельсинки-Тронхейм-Исландия-мыс Фарвель (Гренландия)-остров Мискоу (Канада). Посадка, правда, была крайне жесткой — оба крыла оказались повреждены, правый двигатель сорвало с моторамы, а Коккинаки сломал себе два ребра и получил удар по голове надувной лодкой, слетевшей со своего места. Героический экипаж самолета находился в воздухе 22 часа 56 минут, преодолев по прямой путь в 6515 километров. Фактический же путь самолета составил более 8000 километров. В 1959 году с открытием регулярных рейсов Москва-Нью-Йорк «трасса Коккинаки» стала официальным летным маршрутом, а ее первооткрыватель в 1965 году получил от Международной авиатранспортной ассоциации почетную награду — бриллиантовое ожерелье «Цепь пионера розы ветров».
Как только началась Великая Отечественная война Владимир Константинович (уже генерал-майор авиации) подал прошение об отправлении его на фронт хотя бы рядовым летчиком, однако получил категорический отказ. Шеф-пилот авиаконструктора Ильюшина был необходим для других целей. Коккинаки очень болезненно переживал это, каждое утро он начинал с поиска в газетных корреспонденциях упоминаний о знакомых авиаторах, а когда ему рассказывали о победоносных воздушных схватках, он и радовался, и завидовал одновременно. Тем не менее, дел у летчика в годы войны было по горло. Авиазаводы были эвакуированы за Урал, в зачастую недостроенных зданиях спешно размещали оборудование и станки. Круглые сутки раздавались пулеметные очереди пневматических молотков, срочно строились опытные образцы, налаживалось серийное изготовление боевых машин. Владимир Константинович продолжал испытывать новую технику, тестировал все модификации старых машин, их вооружение. Помимо этого он также консультировал фронтовых летчиков касательно наиболее результативного применения бомбардировочной авиации.
В сентябре 1957 Коккинаки «за проявленное мастерство и мужество, а также учитывая многолетнюю летно-испытательную работу» стал дважды Героем Советского Союза. Спустя двадцать два года после установления им своего первого мирового рекорда — 14 ноября 1958 — летчик вновь поднялся на высоту 12471 метр, имея на борту машины 15 тонн груза. Высота осталась практически прежней, но нагрузка выросла в тридцать раз. Не напрасно ученые, инженеры, конструкторы, рабочие, техники, и, разумеется, летчики-испытатели трудились два десятилетия. На следующий день на высоту 13154 метра «взлетели» уже десять тонн груза. Так была вписана еще одна страница в летопись мировой авиации, причем заполнил ее авиатор в таком возрасте, когда уже мало кто летает, а не то, что думает о рекордах.
Но и это оказалось не пределом феноменальных возможностей Коккинаки. 19 августа 1959 года он на обычном серийном Ил-18 начал свой очередной скоростной перелет. В багажном отделении и пассажирской кабине воздушного судна лежали мешки с песком общим весом 15 тонн. Двухтысячекилометровый маршрут Москва-Мелитополь-Москва самолет прошел за 2 часа 46 минут со средней скоростью 719,6 км/ч. В этом рейсе летчик побил сразу пять ранее принадлежавших американцам мировых рекордов по скорости полета на отрезке в 2 тысячи километров с грузом в 1, 2, 5, 10 и 15 тонн. К слову, в экипаже самолета, который возглавлял Владимир Константинович, бортинженером был его родной брат — Павел Константинович. Любопытно, что семья новороссийского портового весовщика стала поистине авиационной — пять братьев связали свою жизнь с летным делом. Александр Коккинаки — военный летчик — пал смертью храбрых в воздушном сражении во время Великой Отечественной войны. В 1955 году летно-испытательную работу самого младшего из братьев — Валентина Коккинаки — прервала катастрофа. Константин Коккинаки много лет проработал испытателем в ОКБ Микояна, сражался на фронте (98 боевых вылетов, 7 сбитых самолётов противника), и также, как его старший брат, был удостоен звания Героя Советского Союза.
25 ноября 1959 Владимир Константинович со своим дружным экипажем побил очередной мировой рекорд. На борту Ил-18, поднявшегося на 12 тысяч метров, лежало двадцать тонн груза. Ни один турбовинтовой летательный аппарат в мире не поднимался еще так высоко с такой коммерческой нагрузкой. А спустя два месяца (2 февраля 1960) тот же Ил-18, пилотируемый Коккинаки, с грузом в 10 тонн пролетел со средней скоростью 693,5 км/ч по замкнутому маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва (5018,2 километра) за 7 часов и 15 минут. Этим полетом экипаж превысил пять мировых достижений по классу летательных аппаратов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.
В 1964 году Коккинаки завершил карьеру летчика-испытателя. Любопытно, что последняя испытанная им машина — Ил-62 — одновременно стала последним творением легендарного конструктора Сергея Ильюшина, про которого зачастую говорили так: «У него был только один испытатель, и с ним ничего не случилось». Это является высочайшей оценкой не только воздушным кораблям конструктора, но и мастерству летчика. За свою долгую жизнь Владимир Константинович установил свыше двадцати международных авиационных рекордов. Ни один другой летчик мира не оставил в небе больше памятных следов.

http://sd.uploads.ru/t/dhQLF.jpg

Интересно, что в общении Владимир Константинович, как и многие истинно Великие люди, был очень прост. Он обладал приветливым обаянием без каких-либо следов спесивого апломба, высоко ценя личности людей, окружающих его. Он умел с достоинством пресекать любые панибратские отношения и хамство, а также всегда твёрдо и решительно останавливал попытки представителей прессы влезть в его личную жизнь. Будучи в быту спокойным добряком, Коккинаки резко менялся на работе. Он превращался в конкретного, временами даже сурового человека, требующего безоговорочного выполнения заданий и подчинения без промедления.
В повседневной жизни Владимир Константинович не любил носить наград — на торжественные приёмы он надевал лишь две звёзды Героя, а также значок заслуженного испытателя СССР. В воспоминаниях прославленный летчик всегда делал ударение, что его заслуги — это результат труда всего коллектива.

http://s8.uploads.ru/t/LXdBf.jpg

Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлота, носящий имя В. Коккинаки

После оставления лётной работы Коккинаки, генерал-майор авиации, продолжал трудиться в конструкторском бюро Ильюшина инженером-методистом и ответственным представителем генконструктора в лётно-доводочном цеху. В 1967-1968 годах он являлся президентом Международной авиационной федерации. Его жизнь завершилась 7 января 1985 года. Похоронен легендарный авиатор в Москве на мемориальном Новодевичьем кладбище.

По материалам книг: «Следы в небе» Г.К. Григорьева и «Владимир Коккинаки» Л.К. Бронтмана.

Автор:Ольга Зеленко-Жданова

159

http://sg.uploads.ru/t/15VL7.jpg

Умер создатель Ил-76 и Ил-96 Генрих Васильевич Новожилов

Родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военнослужащих. Отец Василий Васильевич (1900—1987), был военным инженером, мать Ираида Ивановна (1901—1979) — военнослужащая.
В Великую Отечественную войну до августа 1942 года был в эвакуации в Пензе, там закончил девять классов. Вернувшись в Москву, работал на кафедре физики Московского авиационного института (МАИ), а с 1943 года — студент самолётостроительного факультета МАИ.
С 1949 года, окончив МАИ, работал в ОКБ С. В. Ильюшина. В 1956—1958 годах Новожилов — секретарь партийного комитета завода, затем заместитель главного конструктора Ил-18, в 1964 году — первый заместитель генерального конструктора, руководил организацией серийного производства Ил-62, за что с группой работников ОКБ стал лауреатом Ленинской премии 1970 года.

http://sh.uploads.ru/t/OtsJh.jpg

После ухода академика С. В. Ильюшина на пенсию, с 28 июля 1970 года — генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела». В 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Под руководством Генриха Васильевича созданы такие самолёты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114. Затем работа генеральным конструктором, председателем Совета директоров, главным советником генерального директора ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». В последнее время — Почётный Генеральный конструктор ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина»
Член КПСС с 1951 года. Член ЦК КПСС (1986—1991). Депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР 9-11 созывов (1974—1989) от Армянской ССР[3], народный депутат СССР (от КПСС) с 1989.
Умер 28 апреля 2019 года.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы