"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 121 страница 130 из 156

121

Андрей Михайлов написал(а):

Дать ему Уаз-Патриот и ни шагу назад!!!!

А можно и Ладу Калина, тоже наше изделие. А то БЭХУ!  :D

122

что и награждать водилу, за то что притерся к обочине и остановился, не совершив ДТП, после того, как у него остановился движок.
Писец... Тогда давай каждого притёршегося благодарить будем... Вы что ох-ли в своей злобности... Парень только начинает... Его надо сознательно поднять в глазах сокурников. Вы что с двухсот метров каждый день падаете...
Стыдно за Вас!!! Где же Ваш патриотизм и любовь к родным березкам?
Ну это блин и идиотство же... подобно запалу пьяного балагура... Берёзка не самый отвратительный символ нашей страны... ЗА что ж её то в суе...Вам дай волю вы с ненавистью к коммунизму, в чём как свинья в апельсинах разбираетесь... на уровне Власовской пропаганды... выплеснете и всю официальную историографию России... Но правда для этого нужно вырваться за уровень свиньи  в апельсинах... Не вы, так другие, более подготовленные... те смогут.

[edit]Внешний вид[/edit]

Отредактировано Николас (2018-05-09 16:51:28)

123

Хоршев Николай написал(а):

А можно и Ладу Калина, тоже наше изделие. А то БЭХУ!

Лизнул...  :crazy: Туда же и иже с ними... Что тоже бывал с двухсот на планере? o.O

124

Николас Парень, я понимаю, что весна и обострение! Но не до такой же степени!!! Смешал все в кучу. Надеюсь после праздника  хмель прошел и посмотришь на свою писанину трезво.

Что тоже бывал с двухсот на планере? Бывал и не раз на легкомоторном, обычное упражнение.

Отредактировано Хоршев Николай (2018-05-10 16:53:19)

125

Николас написал(а):

Вам дай волю вы с ненавистью к коммунизму, в чём как свинья в апельсинах разбираетесь... на уровне Власовской пропаганды... выплеснете и всю официальную историографию России

я в отличии от Вас Россию всякую люблю а не только коммунистическую. Для меня не режим важен а сама страна и ее люди. Режимы знаете ли за тысячу лет менялись много раз а Россия жила и живет.

Николас написал(а):

нужно вырваться за уровень свиньи  в апельсинах

Николас написал(а):

Вы что ох-ли в своей злобности.

на первый раз обойдусь предупреждением Вам за хамство. чтото плохо на Вас труд дворником влияет...  :canthearyou:

126

Хоршев Николай написал(а):

Парень, я понимаю, что весна и обострение! Но не до такой же степени!!! Смешал все в кучу. Надеюсь после праздника  хмель прошел и посмотришь на свою писанину трезво.

Я не пью сверх меры... И если вы не пдвержены влиянию этой вредной привычки, то наверное без труда бы осилили мою писанину... Обращение на Эй ты парень, мне кажетсчя не допустимо при такого рода диалогах... Если же вы не справляетесь с фамильярностью в разговоре, то О, Ужас... На помощь призываю Владимира Семёныча... Читайте...

Проложите, проложите Хоть тоннель по дну реки
И без страха приходите На вино и шашлыки.
И гитару приносите, Подтянув на ней колки.
Но не забудьте - затупите Ваши острые клыки.
А когда сообразите - Все пути приводят в Рим,
Вот тогда и приходите, Вот тогда поговорим.
Нож забросьте, камень выньте Из-за пазухи своей
И перебросьте, перекиньте Вы хоть жердь через ручей.
За посев ли, за покос ли - Надо взяться, поспешать!
А прохлопав, сами после Локти будете кусать.
Сами будете не рады, Утром вставши,- вот те раз!
- Все мосты через преграды Переброшены без нас.
Так проложите, проложите Хоть тоннель по дну реки!
Но не забудьте, затупите Ваши острые клыки!

Гениально!!! Мой шаг навстречу...
[edit]Синтаксис и... пунктуация[/edit]

Отредактировано Николас (2018-05-11 22:31:53)

127

Николай Валентиныч! Вам в начале Ваших неуёмных восторгов по поводу безмоторной посадки в чистом поле учебного самолетика вполне, считаю, корректно и популярно была мною  пояснена их несостоятельность из-за ваших технической безграмотности и дремучей неосведомленность, как "историка" при сравнении этого факта с известными пилотами, имена которых Вы, похоже, лишь  случайно слышали.
Вы же разразились гневной тирадой с оскорблениями

Николас написал(а):

. Вы что ох-ли в своей злобности... Парень только начинает... Его надо сознательно поднять в глазах сокурников. Вы что с двухсот метров каждый день падаете...


Николас написал(а):

Лизнул...   Туда же и иже с ними... Что тоже бывал с двухсот на планере?


Если хотите, то еще раз поясню уже лично для Вас, что и без двигателя любой летательный аппарат, даже "сильно тяжелее воздуха", способен пролететь весьма приличное расстояние, определяемое его аэродинамическим качеством, и вполне безопасно произвести посадку на выбранную с воздуха площадку необходимой длины и приемлемого состояния её поверхности.
Любой, даже начинающий планерист, как я Вам уже  пояснял, совершает за лётную смену до десятка таких "подвигов", не претендуя при этом ни на какие халявные  "БЭХИ" и даже на русские народные  "Калины".

По поводу последних, кстати, могу сказать для скептиков, что нисколько комплексую, проездив на этой машинке уже 10 лет, и не токмо по вполне приличным сейчас дорогам России, но и по военному бездорожью, в т.ч. и под обстелами артиллерии и пехотной "стрелкотни" эвакуируя по полям-огородам беженцев. Ни разу не подводила она меня и на рыбалках. А до войны, кстати, моя "Калина" примерно за полтора года "отбила" свою цену, работая без единой поломки  подо мною в качестве такси по убитым дорогам моего города, что говорит о практически идеальном её показателе "эффективность/стоимость".

Отредактировано сержант-1 (2018-05-12 11:12:54)

128

http://s5.uploads.ru/t/1FsTx.jpg

                              Отец гитлеровских истребителей.

Среди всех неприятельских самолетов Великой Отечественной войны «Мессершмитт» - один из самых известных. Историки называют его в числе наиболее совершенных истребителей люфтваффе, а люди, пережившие войну, еще долгие десятилетия спустя вспоминали «мессершмитты» недобрым словом. Между тем самолетостроительная компания Messerschmitt AG, которая выпускала знаменитые истребители, существовала не только в Третьем рейхе, но и в послевоенной Германии. Как только ФРГ разрешили иметь собственные вооруженные силы, компания моментально возродилась. Практически вся ее история связана с именем одного человека, которому 26 июня исполнилось бы 120 лет.
Вильгельм Эмиль Мессершмитт, или просто Вилли Мессершмитт, родился 26 июня 1898 года в небольшом городе Бамберге в Верхней Франконии, которая входит в состав Баварии. Его отец, Фердинанд Мессершмитт, был богатым и известным виноторговцем, содержавшим большой магазин с винным баром. Когда Фердинанд Мессершмитт умер, его вдова и мать Вилли Анна Мария Шаллер вышла второй раз замуж – за известного художника профессора Карла фон Марра. Подростковые и юношеские годы Вилли Мессершмитта пришлись на первые пятнадцать лет ХХ века. Это было время растущего интереса к авиации. Человек только стал покорять небо, поэтому профессия летчика считалась сродни волшебству и мало кто из парней не мечтал о полетах. Вилли Мессершмитт не был исключением.
Первую модель самолета он собрал уже в 10-летнем возрасте. В 13 лет Вилли познакомился с легендарным Фридрихом Хартом – одним из основателей планеризма. Впоследствии Харт стал старшим товарищем и учителем Вилли. В 16 лет Мессершмитт испытал свой первый летательный аппарат. Школу Вилли заканчивал в разгар Первой мировой войны. В 1917 году его призвали на военную службу, однако война вскоре закончилась и Вилли вернулся к мирной жизни. Он поступил в Мюнхенский технический университет, не забывая параллельно с учебой заниматься любимым делом – авиамоделированием.
В 1921 году 23-летний Вилли построил планер S8, поставивший рекорд по продолжительности полета. Кстати, поднимался на планере сам Фридрих Харт. После того, как Вилли Мессершмитт в 1923 году завершил обучение в Мюнхенском университете и получил квалификацию инженера, он вернулся в родной Бамберг, где основал собственную авиастроительную фирму - Messerschmitt Flugzeugbau. В том же году разошлись пути Мессершмитта с другом и наставником Хартом, дальше Вилли работал в сфере авиастроения уже самостоятельно. В 1925 году он решил лично подняться в воздух, но этот опыт оказался для талантливого инженера неудачным – Вилли попал в больницу после аварийной посадки. Ведь далеко не во всех случаях хороший авиастроитель может стать превосходным летчиком.
Во второй половине 1920-х гг. Мессершмитт продолжал конструкторскую деятельность. Так, он разработал легкий транспортный самолет М18, рассчитанный на пилота и трех пассажиров. 25 марта 1926 года была основана Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, которая вскоре получила финансовую субсидию от правительства Баварии. После этого дела Мессершмитта пошли в гору. Уже 30 июля 1926 года правительство Баварии при поддержке банкирского дома Мерк, Финк и К основало Bayerische Flugzeugwerke (BFW), которое впоследствии станет важнейшей авиационной компанией Германии и в годы Второй мировой войны выпустит 43% немецких боевых самолетов. Известно, что практически все модели Мессершмитта имели на фюзеляже аббревиатуру Вf. Это было связано с тем, что Мессершмитту под давлением баварского правительства пришлось вскоре включить свою компанию в состав Bayerische Flugzeugwerke. При этом инженер остался главным конструктором и проектировщиком самолетов, за ним было признано авторское право на самолеты, тогда как компания занялась серийным производством.
Компания развернула бурную деятельность по производству самолетов. В достаточно короткие сроки были спроектированы различные варианты самолетов М18 и М20b, двухдвигательный бомбардировщик М 22, учебный биплан М21, двухместный спортивный моноплан М23, восьмиместный пассажирский М24, легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, 12-местный скоростной пассажирский самолет. Самым известным проектом Вилли Мессершмитта в это время стал четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", который уже впоследствии был признан классическим и стал образцом для разработок самолетов подобного класса. Однако в самом конце 1920-х гг. у компании начались тяжелые времена, которые были связаны с финансовыми трудностями.

http://s5.uploads.ru/t/uGbf5.jpg

Ситуация усугубилась тем, что в 1933 году к власти пришли нацисты и бывший управляющий директор Lufthansa Эрхард Мильх, у которого с Вилли Мессершмиттом были очень сложные отношения, стал государственным секретарем по делам авиации. В гитлеровской Германии Эрхард Мильх пользовался особым влиянием – он имел очень серьезного покровителя в лице Германа Геринга, который сумел даже «прикрыть» еврейское происхождение Мильха и генерал, имевший отца – еврея, остался на самом верху германской военной иерархии. В такой ситуации Вилли Мессершмитту не оставалось иного выхода, как наладить связи с другими высокопоставленными нацистами, которые могли бы отстаивать его интересы перед блоком «Мильх – Геринг». Таким покровителем для Мессершмитта стал Рудольф Гесс – человек, в то время очень близкий к Адольфу Гитлеру и считавшийся едва ли не вторым номером в нацистской партии. С помощью Гесса Мессершмитту удалось сохранить свое положение, однако германское руководство продолжало сомневаться в нем как в авиаконструкторе. Руководители Третьего Рейха считали, что Вилли Мессершмитт – неплохой администратор авиационной компании, но к конструированию самолетов его лучше не допускать.
Тем временем, в 1934 году министерством авиации Германии был объявлен конкурс на разработку нового истребителя для военно-воздушных сил страны. В конкурентной борьбе столкнулись компании Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Благодаря своим связям попал в число конкурсантов и Вильгельм Мессершмитт. Впрочем, шансы на его победу были очень призрачны. Однако вскоре Мессершмитт представил вниманию государственной комиссии самолет Вf109.

http://s5.uploads.ru/t/mDnqN.jpg

Наиболее сильное впечатление эта машина произвела на будущего инспектора истребительной и бомбардировочной авиации Третьего Рейха генерала Эрнста Удета. Для германской авиации Удет был фигурой знаковой, одним из самых известных летчиков военно-воздушных сил страны. Закончив Первую мировую войну 22-летним летчиком – истребителем, Эрнст Удет по количеству побед в воздушных боях, а было их 62, уступал только самому Манфреду фон Рихтгофену. Авторитет Удета в германской авиации был незыблемым, что заставляло и германские власти внимательно прислушиваться к позиции генерала. Понаблюдав за испытаниями истребителя Вf109 Удет понял, что это – лучшая машина, которая на тот период была в Германии. Так к Мессершмитту вновь пришел успех. Руководимая им компания стала получать заказы на производство самолетов, а вскоре было начато строительство нового завода в Регенсбурге.

11 июля 1938 г BFW сменила название на Messerschmitt AG. Сам инженер Вильгельм занял в компании пост председателя правления и управляющего директора. Благодаря генералу Удету Мессершмитт быстро вошел в число самых авторитетных фигур в германской авиационной промышленности. Уже в 1936 году созданные им самолеты были опробованы в Испании, где им предстояло столкнуться с советскими истребителями И-16. Воздушные бои в небе над Испанией показали, на что действительно способны истребители, созданные Вилли Мессершмиттом. 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209 был поставлен мировой рекорд скорости для винтовых машин - 755,1 километров в час. Поставил его летчик Фриц Вендель, а продержался рекорд целых тридцать лет – огромный срок для авиации, особенно в период ее бурного развития.

Во время Второй мировой войны «мессеры» стали самым распространенным германским истребителем. Компанией Вильгельма Мессершмитта было произведено 35 тысяч истребителей Вf109. Они воевали на всех фронтах, где сражалась германская авиация – в битве за Британию, в боях на Балканах и в Средиземноморье, на Восточном фронте. Первое время советская авиация именно из-за «мессершмиттов» несла очень большие потери. В начале Великой Отечественной войны каждый седьмой советский летчик погибал при первом боевом вылете. «Мессершмитты» обеспечили превосходство люфтваффе в воздухе в 1941-1942 гг. Лишь затем ситуация стала меняться, что было связано с развитием советского авиастроения и появлением новых советских самолетов, которые уже могли на равных сражаться с «мессершмиттами». Однако советские летчики до конца войны считали истребители Bf-109 своими самыми опасными противниками.

http://s8.uploads.ru/t/YuB31.jpg

Серьезным ударом по германской авиации стало появление и новых моделей самолетов у союзников. Американские P-51 «Мустанг» и английские Спитфайры Mark V и Mark IX не уступали «мессершмиттам», что способствовало перелому в воздушных сражениях. Территория Германии стала подвергаться налетам авиации союзников, а люфтваффе стремительно слабело и уже не могло защищать немецкое небо от американской, британской, а затем и советской авиации. Свою роль играло и снижение уровня подготовки германских летчиков, поскольку многие опытные пилоты гибли в боях на Восточном фронте и люфтваффе комплектовалось «свежими» выпускниками училищ, не имевшими достаточного опыта и проигрывавшими сильным пилотам советской и союзной авиации. Капитуляция гитлеровской Германии стала сокрушительным ударом по немецкой военной промышленности, в том числе и по авиастроению. Вильгельм Мессершмитт, еще недавно возглавлявший авиационную компанию, оказался на скамье подсудимых. Нельзя сказать, что инженера привлекли несправедливо. Ему инкриминировали использование труда рабов, насильно вывезенных из оккупированных стран в Германию, на своих предприятиях.
Впрочем, в тюрьме Вильгельм Мессершмитт провел всего два года. Как и многие другие видные немецкие предприниматели и политики, которые не были прямо причастны к самым откровенным зверствам гитлеровского режима, Мессершмитт был освобожден. Он уехал в Испанию, где продолжал править Франсиско Франко – один из двух европейских диктаторов, не лишившихся власти по итогам Второй мировой войны. Затем Мессершмитт вернулся к руководству своей компанией, которая к этому времени находилась в удручающем положении. По итогам Второй мировой войны иметь собственные вооруженные силы и военную промышленность Германии не полагалось. Инженер Мессершмитт, всю жизнь посвятивший авиастроению, переквалифицировал свою компанию на производство швейных машин и автомобилей – «малолитражек». В течение трех лет, с 1958 по 1961 годы, было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500.
Не исключено, что в этот период своей жизни Вильгельм Мессершмитт мог быть уверен в том, что уже никогда больше ему не удастся заниматься авиастроением для именно германских нужд. Но через несколько лет мировая и европейская политическая ситуация в корне изменились. Шла Холодная война и США нуждались в «младших партнерах» для противостояния с Советским Союзом и коммунистическим влиянием в Европе.
После провозглашения Федеративной Республики Германии вскоре началось и формирование ее вооруженных сил – бундесвера. Самое непосредственное участие в создании бундесвера принимали не только американские военные советники, но и бывшие гитлеровские генералы и офицеры. Не остались в стороне и военные промышленники. Компания Messerschmitt AG вернулась в строй. Она получила лицензии на производство Lockheed F-104 Starfighter для военно-воздушных сил бундесвера. Затем Вильгельм Мессершмитт, еще не думавший выходить на пенсию, разработал по заказу Египта легкий сверхзвуковой перехватчик Helwan HA-300 для нужд египетской военной авиации. Это была последняя конструкторская разработка, авторство которой принадлежало лично Вилли Мессершмитту.
Компания Messerschmitt AG в 1968 году слилась с Bölkow, в 1969 – с Hamburger Flugzeugbau, а затем получила название Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Вильгельм Мессершмитт сохранял пост председателя компании до 1970 года. В возрасте 72 лет он все же принял решение уйти в отставку. 15 сентября 1978 года, через восемь лет после выхода на пенсию, 80-летний Вильгельм Мессершмитт тихо скончался в одной из мюнхенских больниц.

Автор:Илья Полонский

129

140 лет назад родился легендарный российский спортсмен и воздухоплаватель Сергей Исаевич Уточкин.

12 июля 1876 года в Одессе родился один из первых русских авиаторов и летчиков-спортсменов, многосторонний и очень талантливый спортсмен Сергей Исаевич Уточкин. В 1910-1913 годах он был, пожалуй, самым известным и популярным летчиком-спортсменом Российской империи. Хотя Сергей Уточкин прожил короткую жизнь, она была достаточно яркой, чтобы навсегда вписать его имя в отечественную историю, куда он вошел и как «дедушка русской авиации».
Один из первых отечественных авиаторов любил спорт и был очень многосторонним человеком и талантливым спортсменом — фехтовальщиком, пловцом, боксером, вело-, мото- и автогонщиком, яхтсменом, футболистом. Его заслуга в популяризации авиации в России в 1910-1914 годы по-настоящему велика. В это время Уточкин совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах империи. При этом его полеты наблюдали будущие известные летчики и авиаконструкторы, среди которых были С. В. Ильюшин, И. И. Сикорский, П. О. Сухой, С. П. Королев и многие другие. Его друг, писатель Александр Куприн, писал о нем: «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и духу фигура».
Сергей Исаевич Уточкин родился в Одессе 12 июля 1876 года в купеческой семье. Отец его принадлежал ко 2-й купеческой гильдии, считаясь очень успешным строительным подрядчиком. В 1881 году в возрасте пяти лет он остался без матери, которая умерла при родах, родив ему младшего брата. А вскоре, заболев туберкулезом, из жизни ушел и отец Сергея. Опекунство над ставшими сиротами детьми Уточкиных взяли на себя родственники отца. Сначала это была двоюродная сестра. Но затем мальчики стали воспитываться у чужих людей, которые брали их на пансион на деньги, оставленные отцом.

http://s3.uploads.ru/t/IvZ1d.jpg

В детстве Сергей Уточкин стал свидетелем трагедии, которая наложила отпечаток на всю его оставшуюся жизнь. В семье учителя Ришельевской гимназии, некоего Краузе, в которой он воспитывался, произошла самая настоящая трагедия. Отец семейства напился и повесился, несколько дней о нем не было ничего известно, пока его жена не нашла его на чердаке дома. Увиденное лишило ее рассудка, женщина взяла нож и зарезала своих детей. Сергей проснулся от страшных криков, увидел вокруг лужи крови и безумные глаза женщины с ножом в руках. Ему удалось спастись буквально чудом, но с тех пор и до конца своей жизни он заикался. Даже несмотря на свои спортивные достижения в будущем, он навсегда остался человеком с повышенной чувствительностью и неустойчивой психикой, судьба его в какой-то мере была предопределена ужасными событиями детства.

До 15 лет Сергей обучался в коммерческом училище Святого Павла в Одессе, после чего оставил учебу, ради занятий спортом, который и принес ему всероссийскую известность. В опубликованном в 1913 году автобиографическом очерке под названием «Моя исповедь» Сергей Исаевич Уточкин писал, что успешно занимался 15 видами спорта. Не обладая какими-то выдающимися природными данными, Уточкин сумел добиться успехов в спорте благодаря силе воли и большому трудолюбию. Так он становился чемпионом Одессы в соревнованиях по фехтованию, теннису, конькобежному спорту, гребле, боксу, плаванию и борьбе. Самостоятельно занимался постройкой яхты и затем побеждал на ней в парусных регатах. Он даже успел опуститься на дно моря в водолазном костюме. Помимо этого Сергей Уточкин стал одним из первых в стране футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол в Российской империи культивировался главным образом среди иностранцев, однако Сергей Уточкин сломал эту традицию, основав в Одессе сразу два футбольных клуба, в одном из них он был избран капитаном. Также Уточкин одним из первых в стране освоил роликовые коньки. Будущий авиатор совершал прыжки с парашютом, занимался джиу-джитсу, в дальнейшем стал известным велогонщиком, водил автомобиль и мотоцикл.
Будучи очень разносторонним спортсменом, Уточкин добился наибольших успехов, как велогонщик. Одесский писатель Валентин Катаев позднее в своих воспоминаниях писал: «Велосипед был стихией Уточкина». На рубеже веков в конце XIX и начале XX века Одесса считалась настоящим центром велосипедного спорта юга России. Членом Одесского общества велосипедистов-любителей Сергей Уточкин стал еще весной 1890 года, после чего на протяжении последующих 20 лет добивался многократных побед на соревнованиях как внутри страны, так и за границей. Так он неоднократно становился чемпионом и рекордсменом России и завоевывал награды на международных велосипедных соревнованиях, которые проводились в Европе.

http://s9.uploads.ru/t/vX4JO.jpg

Часто Сергей Уточкин, даже уступая более именитым спортсменам в опыте, умел добиваться победы, благодаря выносливости и выдержке, которые позволяли ему сохранять силы для спурта на самом финише. Умение финишировать сделало Уточкина очень известным велогонщиком и в Европе. 1895-1905 годы были временем очень большой популярности велоспорта в Российской империи, а Сергей Уточкин признавался непревзойденным спринтером и был одним из любимцев российской публики. По словам самого Уточкина, именно навыки, которые были получены им во время занятий спортом, помогли ему в будущем самостоятельно и в достаточно короткие сроки освоить управление разными воздухоплавательными аппаратами, в первую очередь — аэропланами.
При этом знаменитому одесскому спортсмену было недостаточно побеждать только на велотреке или футбольном поле, Уточкин хотел расширить пределы человеческих возможностей. Для этого он бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на роликовых коньках против велосипедиста, а на велосипеде со скаковой лошадью, причем, с неизменным успехом добиваясь побед. Знаменитая Потемкинская лестница в Одессе стала для Сергея настоящим источником спортивных трюков: он спускался по ее ступеням на мотоцикле, велосипеде и автомобиле.
При этом, занимаясь спортом, Сергей Уточкин не нажил себе никакого состояния. Напротив, он тратил личные средства на приобретение спортивного снаряжения и инвентаря, оплачивал поездки на соревнования в России и за границей. Расходы его значительно выросли после того, как он увлекся авиацией и воздухоплаванием. Одновременно с этим Уточкин никому и никогда не отказывал в получении материальной помощи, а его щедрость и отзывчивость были хорошо известны жителям Одессе.
2 октября 1907 года в Одессе после ряда неудачных попыток Уточкин смог совершить самостоятельный полет на купленном им воздушном шаре. Данный полет происходил на высоте 1200 метров над землей. А уже в 1908 году он вместе со своим товарищем отправился в Египет, где также совершил несколько полетов.

http://s3.uploads.ru/t/KWctb.jpg

Осенью 1908 года Анри Фарман французский авиатор совершил свой знаменитый перелет длиной практически в 30 километров во Франции на биплане конструкции братьев Фарман, а уже 25 июля 1909 года еще один француз — Луи Блерио на моноплане собственной конструкции совершил перелет из Франции в Англию, преодолев пролив Ла-Манш по воздуху, за что был представлен к ордену Почетного легиона. Эти и другие мировые события, которые были связаны с авиацией, а также начавшиеся в 1909 году в Российской империи демонстрационные полеты иностранных пилотов, вызвали в стране неподдельный интерес и увлечение воздухоплаванием. Не мог остаться в стороне от этого и Сергей Исаевич.
Примерно в это же время целый ряд русских пилотов, в том числе представлявших Одессу, приступили к обучению за границей. 31 марта (13 апреля по новому стилю) 1910 года Сергей Уточкин впервые взлетел на биплане «Фарман-IV», который принадлежал одесскому банкиру Ксидиасу. Впоследствии Сергей выкупил у него биплан, использовав воздушное судно в своем последующем турне по российским городам. Сергей Уточкин стал вторым дипломированным летчиком в истории российского воздухоплавания (первым был Михаил Ефимов). Если Михаил Ефимов осваивал летное мастерство во Франции в школе Фармана, то Сергей Уточкин выучился летать самостоятельно и уже весной 1910 года успешно сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, а в дальнейшем подтвердил свое звание в ИВАК — Императорском всероссийском авиаклубе. Уже в мае 1910 года Сергей Уточкин приступил к выполнению показательных полетов в Киеве, Харькове, Москве и Нижнем Новгороде. В общей сложности в 1910-1912 годах Сергей Уточкин выполнил порядка 150 полетов, посетив 70 городов в Российской империи и за ее пределами.
Сергей Уточкин стал первым российским авиатором, который поднял аэроплан в московское небо. Присутствующий при этих первых полетах профессор Николай Егорович Жуковский отметил, что у Сергея помимо умения и знания есть необходимая для авиатора врожденная способность. Демонстрации полетов в исполнении Сергея Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. К примеру, 22 апреля 1910 года в Киеве на показательных полетах присутствовало до 49 00 зрителей. На выступление Уточкина в Баку, которое состоялось 23 октября 1910 года, пришло порядка 20 000 человек.

http://s9.uploads.ru/t/OxsqS.jpg

На лето 1910 года пришелся пик славы и популярности авиатора в России. К примеру, 3 июля в присутствии большого количества зрителей в небо поднялся самолет «Фарман» под управлением Уточкина. Он совершил взлет с территории Фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственной всероссийской выставки в Одессе, перелетев через Одесский залив. Данный полет для Уточкина был юбилейным — сотым. Некоторые СМИ сравнили его по важности со знаменитым перелетом Блерио через Ла-Манш.

В июле 1911 года Сергей Уточкин принял участие в грандиозном для того времени перелете по маршруту Петербург — Москва. Поднявшись в небо с Коломяжского аэродрома, несколько самолетов сразу же взяли курс в направлении Москвы. При этом до конечной точки маршрута долетели не все. Во время перелета один летчик погиб, еще трое получили ранения разной степени тяжести. Сам Сергей Уточкин потерпел аварию на территории Новгородской губернии, под Крестцами, — здесь его аэроплан врезался в берег реки и развалился на мелкие части. Но для авиатора все закончилось достаточно хорошо, хотя Сергей и получил перелом ключицы, вывих колена и многочисленные ушибы и ссадины по всему телу, но самое главное заключалось в том, что он буквально чудом остался жив в этой аварии.

К тому моменту веснушчатого и огненно-рыжего Сергея Уточкина уже узнала и полюбила вся страна. Он был настоящим кумиром публики. Еще при его жизни на свет начали появляться книги и статьи о нем, а в СССР о нем был снят художественный фильм «В мертвой петле», в котором главную роль сыграл Олег Стриженов. В те годы воздушные приключения и кульбиты на грани хулиганства Уточкина на долгое время стали предметом обсуждений и шуток обывателей. Вновь совершать публичные полеты авиатор начал только в 1912 году, восстановившись от последствий аварии. При этом он посещал не только крупные, но и малые российские города. В частности, весной 1912 года он побывал в станице Каменской, расположенной на Северском Донце в Области Войска Донского.

К тому моменту перенесенные Уточкиным многочисленные аварии и травмы, хроническая бессонница и сильные головные боли, а также нервное расстройство на фоне личной семейной драмы (во время болезни летом 1911 года от него ушла жена), привели к душевному надлому авиатора. В 1913 году он перерос в психическое расстройство. Свою лепту в болезнь внесло и злоупотребление сначала болеутоляющими средствами, содержащими морфий, а затем гашишем и кокаином, с которыми летчик познакомился еще в 1908 году в Египте, во время совершения здесь полетов на воздушном шаре. Определенную роль сыграло и то обстоятельство, что Сергею Исаевичу не удалось добиться в воздухоплавании тех же успехов, каких он сумел добиться в спорте. Сергей Уточкин не стал лучшим летчиком России. К тому же российская публика, мнением которой Уточкин всегда сильно дорожил, продолжала видеть в нем спортсмена-эксцентрика, своеобразного воздушного акробата, а не героя-авиатора.

http://s7.uploads.ru/t/NminK.jpg

Бронзовый памятник пионеру российской авиации Сергею Уточкину, установленный в Одессе по адресу улица Дерибасовская, 22

оследние годы жизни авиатора прошли в Санкт-Петербурге, Кишиневе и родной для него Одессе. Периоды лечения сменялись периодами нужды и поисков работы. На тот момент времени за Уточкиным прочно закрепилась репутация «безумца». Рецидивы его душевной болезни, которые подпитывались употреблением наркотических средств, сменялись нормальным состоянием, однако устроить свою жизнь Уточкин уже не мог. Постоянных заработков он не имел, подрабатывая лишь игрой на бильярде. Тогда же в «Синем журнале», который издавал Куприн, были опубликованы его воспоминания.
Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война пробудила в Сергее новые надежды. Он загорелся желанием попасть на фронт, оказаться в авиации, веря в том, что накопленные им знания и умения в воздухоплавании будут востребованы в сражениях. Но куда бы не обращался пилот, всюду он получал лишь отказы — его считали не вполне нормальным для военной службы и даже благоприятные отзывы некоторых врачей не убеждали членов военных призывных комиссий.
В конце концов, его настойчивость обеспечила результат. В 1915 году он добился зачисления в автомобильно-авиационную дружину под Петроградом в звании прапорщика. Здесь он был инструктором, снова получив возможность заняться любимым делом — полетами. Во время одного из таких полетов в декабре 1915 года летчик очень сильно простудился и был госпитализирован в больницу Святого Николая-чудотворца на Мойке. Здесь он и скончался от осложнений, вызванных воспалением легких, в ночь на новый 1916 год. Пионер российской авиации скончался 31 декабря 1915 (13 января 1916 года по новому стилю). Он ушел из жизни в свои неполные 40 лет, пять из которых отдал авиации. Сергея Уточкина похоронили в Петербурге на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

Автор:
Юферев Сергей

130

В семье учителя Ришельевской гимназии, некоего Краузе, в которой он воспитывался, произошла самая настоящая трагедия. Отец семейства напился и повесился, несколько дней о нем не было ничего известно, пока его жена не нашла его на чердаке дома. Увиденное лишило ее рассудка, женщина взяла нож и зарезала своих детей. Сергей проснулся от страшных криков, увидел вокруг лужи крови и безумные глаза женщины с ножом в руках. Ему удалось спастись буквально чудом, но с тех пор и до конца своей жизни он заикался.

Ни хрена себе, семейка педагога. А у него точно была фамилия Краузе, а не Чикатило?


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы