"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы


Великие летчики и авиаконструкторы

Сообщений 101 страница 110 из 156

101

Последний бой Красного Барона

http://s5.uploads.ru/t/W7HTo.jpg
http://se.uploads.ru/t/sZUFt.jpg

Риттмайстер (ротмистр) Манфред фон Рихтгофен – знаменитый Красный Барон, лучший ас и, без сомнения, самый известный летчик Первой мировой войны. С лета 1917 года он командовал 1-й истребительной эскадрой (JG I), больше известной как «Цирк Рихтгофена», и погиб в боевом вылете 21 апреля 1918 года. Кто же сбил Красного Барона?
21 апреля в 10:30 утра с аэродрома Капи взлетели «Фоккеры»-трипланы истребительной эскадрильи Jasta 11 – всего 10 машин в двух звеньях, одно из которых повел сам Рихтгофен. Над Соммой они встретили «Альбатросы» из Jasta 5 (численность неизвестна, но вряд ли более десятка машин), а с другой стороны фронта туда же подошли три пятерки «Кэмелов» из 209 Sqn RAF. Кроме того, в этом районе находилось еще несколько немецких разведчиков и пара R.E.8 из 3 Sqn AFC.
В долгом, но не особенно результативном для обеих сторон бою приняли участие все перечисленные выше самолеты. Спустя полчаса маневров и стрельбы противники разошлись и вернулись на свои базы. Время шло, все «Фоккеры» один за другим совершили посадку, но красный самолет на аэродром так и не вернулся.
После разбора полетов и опроса передовых артиллерийских наблюдателей было установлено, что ротмистр погнался за одним или двумя «Кэмелами», сумел одного из них сбить, но затем совершил вынужденную посадку, предположительно из-за отказа двигателя или повреждений от огня с земли. Немцы решили, что Рихтгофен попал в плен, и были настолько в этом уверены, что когда два дня спустя до них дошло известие о проведенных союзниками похоронах летчика, они предположили, что барона просто расстреляли после приземления, отомстив за гибель множества британских пилотов. Однако вскоре эта версия благополучно забылась, и наиболее вероятной стали считать гибель командира JG I от зенитного (пулеметного) огня.
Союзникам тоже было небезынтересно знать, кто же сбил немецкого аса. Они даже провели небольшое расследование, пусть и без лишнего фанатизма (вскрытие тела, например, делать не стали, ограничившись поверхностным осмотром). По его результатам победителем был признан командир флайта «A» 209-й эскадрильи капитан Артур Рой Браун, для которого этот успех стал десятым и последним. У некоторых членов комиссии имелось «особое мнение», но оно было проигнорировано, не в последнюю очередь из политических соображений: немецкого аса должен сбивать британский летчик- истребитель, а не безвестный пулеметчик с земли.

http://s9.uploads.ru/t/BTf5q.jpg

Капитан Браун перед своим «Кэмелом» с серийным No B7270, на котором он участвовал в бою 21 апреля.

За прошедшие десятилетия историки собрали всю возможную информацию о событиях того дня. «Кэмелы» 209-й эскадрильи вступили в бой в 10:45 (немецкое время на час больше). Один из новичков, 2-й лейтенант Уилфред Мэй, нарушил приказ «держаться в стороне от драки» и пошел в атаку. Он обстрелял сначала один «Фоккер», затем другой, после чего с отказавшим оружием оказался в центре схватки. Вспомнив другое указание: «уходить на запад в случае опасности», Мэй так и поступил, однако попался на глаза Рихтгофену.

http://s7.uploads.ru/t/KCJfz.jpg

«Фоккер» Dr.I с серийным No Dr425/17, на котором Рихтгофен ушел в свой последний полет.

Когда рядом с «Кэмелом» прошли трассы очередей, британец обернулся и в ужасе увидел за собой красный триплан. Позже Уилфред вспоминал, что спасся лишь благодаря собственному неумению летать: он беспорядочно работал рулями, и маневры машины были непредсказуемы как для него самого, так и для противника. В ходе боя оба самолета на малой высоте уходили на северо-запад. Капитан Браун пришел на помощь ведомому. Переведя самолет в пикирование, он быстро догнал неприятеля, но из-за слишком высокой скорости, чтобы избежать столкновения, вынужден был уйти вверх после короткой очереди. После этого Рихтгофен еще не менее полутора километров (40 секунд) преследовал Мэя, продолжая вести огонь. Затем «Фоккер» начал разворот с набором высоты, но, потеряв скорость, свалился на крыло и врезался в землю возле пикардийской деревушки Во-сюр-Сомм.
В промежутке между атакой Брауна и падением красный триплан обстреливали три зенитных пулемета. Сначала огонь по нему вел «Виккерс» сержанта Седрика Попкина из 24-й австралийской пулеметной роты, затем аэроплан попал в зону эффективного огня двух «Льюисов», прикрывавших 53-ю батарею 14-го австралийского полка полевой артиллерии (пулеметчики – рядовые Роберт Бьюи и Уильям Эванс). У места падения немецкого самолета была сразу выставлена охрана, но едва стало известно имя погибшего летчика, машину буквально растерзали охотники за сувенирами. Тело аса осматривали по меньшей мере три раза, и все врачи сошлись на том, что Рихтгофена поразила единственная пуля, выпущенная сзади-сбоку и прошедшая навылет.

http://s8.uploads.ru/t/9jp3J.jpg

Обломки «Фоккера» Рихтгофена на аэродроме 3-й эскадрильи Австралийского Воздушного Корпуса в Бертангле.

По расположению входного и выходного отверстий можно было приблизительно установить угол попадания пули: 37° сзади и 12° снизу (за начало отсчета принята прямая, проходящая справа налево в горизонтальной плоскости). В зависимости от того, сидел ли летчик прямо или оглядывался назад, прижался к спинке сиденья или наклонился вперед, выстрел мог быть сделан в секторе от 11° вперед до 58° назад и от 12° вниз до горизонта. Получилось, что роковая пуля могла прилететь как с земли, так и с воздуха. Правда, если пуля срикошетила от кости, то все эти расчеты теряют смысл.

http://s1.uploads.ru/t/TLdqs.jpg

«Кэмел» Артура Брауна и «Фоккер» Манфреда фон Рихтгофена (рисунок Михаила Быкова).

В Канаде в музее хранится пилотское сиденье, снятое, как считается, с самолета Рихтгофена. На нем отсутствуют какие-либо отверстия, за исключением крепежных. Если оно действительно с красного триплана, то можно сделать вывод не в пользу Брауна: он стрелял вдогон, а значит, в спинке сиденья должна быть пробоина. В настоящее время большинство историков склоняется к тому, что самый результативный летчик-истребитель Первой мировой войны был сбит огнем с земли.
Вечером 22 апреля Манфреда фон Рихтгофена со всеми воинскими почестями похоронили на кладбище городка Бертангль, в 7 км к северу от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог:

«Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».

Источник Ссылка

102

Александр Александрович Архангельский (1892 - 1978 г.г.)

http://sd.uploads.ru/t/qo9gk.jpg

Русский инженер и советский авиаконструктор Александр Александрович Архангельский (1892 - 1978) относится к поколению людей, биография которых является живой историей авиации. Будучи студентом Императорского московского технического училища, он в 1912 г. поступает в воздухоплавательный кружок профессора Николая Егоровича Жуковского, где в короткое время становится одним из наиболее активных и продуктивных сотрудников. Сам профессор Жуковский, за свои многолетние и фундаментальные исследования почитаемый как "отец русской авиации" относил Александра Архангельского к своим любимым ученикам. Уже в 1913 г. в одной из своих статей он упоминает имя Архангельского, указывая, что тот выполнил полный теоретический расчет воздушного винта системы С.К.Джевецкого. Старый профессор дружелюбно называл своего высокого помощника "Длинный", что подобное бывает возможным при особо доверительных отношениях.
В годы Первой мировой войны А.А. Архангельский работал в расчетно-испытательном бюро под руководством Н.Е. Жуковского, выполняя расчеты самолетов по заданию военного ведомства. В частности, при его непосредственном участии была проведена техническая экспертиза гигантского самолета конструкции В.А. Слесарева. В 1914 г. в воздухоплавательный кружок Жуковского пришел 25 летний Андрей Туполев, который в короткий срок заявил о своей лидирующей роли в коллективе.
Установившиеся дружеские отношения .Архангельского и Туполева продолжались вплоть до самой смерти последнего в 1972 г. При сопоставлении этих двух личностей можно сказать, что они во многом дополняли друг друга, хотя вся дальнейшая деятельность Архангельского проходила в тени славы его знаменитого коллеги. В июне 1918 г. оба они защитили дипломы МВТУ, а в декабре означенного года стали сотрудниками организованного Жуковским Центрального аэрогидродинамического института - ЦАГИ. Заведующим авиационным отделом нового института стал Туполев, а его помощником (заместителем) Архангельский.
Одной из первых практических работ для сотрудников ЦАГИ стало участие в работе Комиссии по постройке аэросаней (КОМПАС). В период 1919 - 1923 гг. здесь спроектировали и построили несколько удачных образцов аэросаней, нашедших применение в Красной армии. Архангельский в эти годы не только проявил свой конструкторский и организаторский талант, но и неоднократно участвовал в скоростных санных пробегах, где оказался азартным и удачливым гонщиком. Приходилось ему управлять и санями, спроектированными совместно с Борисом Стечкиным и получившими название "АрБЕС" (Архангельский, Борис Стечкин).
С 1922 г. в ЦАГИ приступили к созданию первых самолетов, наименование которых начиналось инициалами заведующего конструкторским отделом Андрея Николаевича Туполева - АНТ. Архангельский участвует в проектировании отдельных элементов конструкции, в частности он разработал носовую часть двухмоторного АНТ-4 (ТБ-1). При создании пассажирского АНТ-9 он назначается ведущим инженером и руководит его постройкой.
Летом 1929 г. первый экземпляр АНТ-9 прошел все необходимые испытания и под наименованием "Крылья Советов" совершил демонстрационный перелет по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлин - Варшава - Москва. Пилотировал трехмоторный моноплан летчик Михаил Громов, а конструктор Архангельский возглавлял небольшую советскую делегацию, посетившую в ходе перелета упомянутые европейские столицы.
Следующими его работами в 1931 - 1933 гг. стали пятимоторный пассажирский АНТ-14 "Правда", фюзеляжи бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) и гигантского самолета АНТ-20 "Максим Горький".

http://sf.uploads.ru/t/uRObK.jpg

                                       Самолет АНТ-20, 1935 год.

С началом проектирования в 1934 г. бомбардировщика СБ Александр Архангельский возглавил отдельную конструкторскую бригаду № 5. В 1936 г. бригаду Архангельского преобразовали в опытно-конструкторское бюро, которое перебазировалось с территории ЦАГИ на авиазавод №22. Вплоть до прекращения производства СБ в 1941 г. главный конструктор Архангельский руководил совершенствованием самолета. В эти годы на базе СБ были созданы пассажирский самолет АНТ-35, бомбардировщики "Б" и Ар-2.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 явился единственным серийным самолетом, носящем инициалы конструктора, именно за его создание он получил степень доктора технических наук и в начале 1941 г. стал лауреатом Сталинской премии. Однако указанные награды и звания явились скорее сладкой пилюлей, смягчившей дальнейшие события. Согласно постановления советского правительства постройка самолетов СБ и Ар-2 прекращалась, в серийное производство запускался пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В.М. Петлякова. Разработка нового опытного бомбардировщика "Б" конструкции Архангельского снималась с плана авиапромышленности, а его КБ переводилось на другую территорию.
С началом войны многие советские авиационные предприятия были эвакуированы в восточные районы страны. Конструкторское бюро А.А. Архангельского в полном составе "с целью сохранения кадров" эвакуировалось в г. Омск, на территорию завода № 166. Вывезли все архивы, чертежи и расчеты самолетов СБ, Ар-2, "Б". Однако, заниматься этими машинами более не пришлось. Архангельский вновь стал заместителем Туполева, руководил усовершенствованием самолета Ту-2, позднее принимал участие в проектировании четырехмоторного бомбардировщика "64".
Все послевоенные самолеты конструкторского бюро А.Н. Туполева вплоть до 1970-х годов создаются при непосредственном участии А.А. Архангельского. В 1971 г. в возрасте 79 лет он назначается председателем научно-технического совета (НТС) КБ с сохранением звания главного конструктора 1-й категории. На этой должности он находился до своего последнего дня - 18 декабря 1978 г. Александр Александрович Архангельский скончался, не дожив до своего 86-летия 11 дней.
Заслуги и деятельность конструктора Архангельского по меркам своего времени оценили наивысшим образом. Он был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тринадцатью советскими орденами, из которых шесть орденов Ленина являлись высшей наградой в Советском Союзе. Кроме того, ему было присвоено звание лауреата Ленинской премии и трижды звание лауреата Государственной премии.

103

За что русский летчик сбивал союзников во время войны

http://s5.uploads.ru/t/EDiwW.jpg

История любой войны полна малоизученных фактов, о которых по различным причинам стараются не распространяться заинтересованные стороны. Об одном из таких событий мы сегодня и расскажем.
Иван Кожедуб стал вторым (после Александра Покрышкина) гражданином СССР, трижды удостаивавшимся звания Героя Советского Союза. Он является самым эффективным советским асом Великой Отечественной войны. Всего за два полных года участия в боевых действиях ему удалось совершить 330 боевых вылетов и в 120 воздушных боях сбить немыслимые 64 самолета Люфтваффе (хотя некоторые исследователи его биографии говорят о 107 сбитых самолетах противника).
Беспроигрышная тактика ведения воздушного боя
Совсем молодой летчик (он родился всего за 21 год до войны) разработал собственную технику ведения воздушного боя. Она была проста, эффективна, но требовала отличных навыков управления боевой машиной и хорошего глазомера.
Большинство летчиков-истребителей из различных стран старались максимально сблизиться с самолетами противника, подлетая на расстояние в 50-60 метров, и лишь затем открывали огонь. Обладавший отличным зрением и координацией советский ас открывал огонь с расстояния в 200-300 метров, заставая врасплох даже наиболее опытных фашистских летчиков.
Эффективность тактики была доказана не столько даже большим количеством сбитых самолетов, сколько тем, что самого Кожедуба так ни разу и не сбили.
19 февраля 1945 года он стал первым из советских летчиков, сбившим сверхмощный немецкий реактивный истребитель Me-262, значительно превосходящий в скорости Ла-7 Кожедуба. Информация об удачливом советском асе получила широкое распространение и очень не понравилась союзникам-американцам, которым до этого тоже удавалось сбивать реактивные самолеты немцев.
В это время обе союзнические армии продвигались навстречу друг другу, и в начале апреля сфера ответственности их авиации пересеклась в районе Берлина. В последний месяц войны произошло несколько спонтанных боестолкновений между летчиками обеих стран, а Советский Союз понес первые потери от действия союзников.
Отражение американской атаки
17 (по некоторым источникам 22) апреля майор Красной Армии Иван Кожедуб вылетел на очередное боевое задание в район Берлина и увидел американский бомбардировщик, атакуемый немецкими истребителями. Своим огнем ему удалось отогнать немцев, но буквально через несколько минут он сам был атакован двумя истребителями Р-51 «Мустанг» ВВС США.
Возмущения аса не было предела. «Кому огня? Мне?!» – рассказывал ветеран через полвека. Сделав несколько переворотов в воздухе, летчик сбил один истребитель американцев, летчику которого удалось выпрыгнуть с парашютом. Второму пилоту повезло меньше. От очередей Кожедуба «Мустанг» взорвался в воздухе, а советский летчик вернулся на свой аэродром, готовясь предстать перед трибуналом.
Но справедливость на свете иногда существует. Приземлившийся на советской территории афроамериканский пилот почему-то рассказал, что его сбил немецкий «Фокке-Вульф» с красным носом. А советское командование, изучившее фотосъемку прошедшего боя, решило не предавать историю огласке, прикрыв таким образом своего лучшего летчика-истребителя. Естественно, сбитые самолеты на личный счет Кожедубу никто не записал, но он был не в обиде, избежав проблем и возможного трибунала.

http://s1.uploads.ru/t/aSVXY.jpg

История любой войны полна малоизученных фактов, о которых по различным причинам стараются не распространяться заинтересованные стороны. Об одном из таких событий мы сегодня и расскажем.
Иван Кожедуб стал вторым (после Александра Покрышкина) гражданином СССР, трижды удостаивавшимся звания Героя Советского Союза. Он является самым эффективным советским асом Великой Отечественной войны. Всего за два полных года участия в боевых действиях ему удалось совершить 330 боевых вылетов и в 120 воздушных боях сбить немыслимые 64 самолета Люфтваффе (хотя некоторые исследователи его биографии говорят о 107 сбитых самолетах противника).
Беспроигрышная тактика ведения воздушного боя
Совсем молодой летчик (он родился всего за 21 год до войны) разработал собственную технику ведения воздушного боя. Она была проста, эффективна, но требовала отличных навыков управления боевой машиной и хорошего глазомера.
Большинство летчиков-истребителей из различных стран старались максимально сблизиться с самолетами противника, подлетая на расстояние в 50-60 метров, и лишь затем открывали огонь. Обладавший отличным зрением и координацией советский ас открывал огонь с расстояния в 200-300 метров, заставая врасплох даже наиболее опытных фашистских летчиков.
Эффективность тактики была доказана не столько даже большим количеством сбитых самолетов, сколько тем, что самого Кожедуба так ни разу и не сбили.
19 февраля 1945 года он стал первым из советских летчиков, сбившим сверхмощный немецкий реактивный истребитель Me-262, значительно превосходящий в скорости Ла-7 Кожедуба. Информация об удачливом советском асе получила широкое распространение и очень не понравилась союзникам-американцам, которым до этого тоже удавалось сбивать реактивные самолеты немцев.
В это время обе союзнические армии продвигались навстречу друг другу, и в начале апреля сфера ответственности их авиации пересеклась в районе Берлина. В последний месяц войны произошло несколько спонтанных боестолкновений между летчиками обеих стран, а Советский Союз понес первые потери от действия союзников.
Отражение американской атаки
17 (по некоторым источникам 22) апреля майор Красной Армии Иван Кожедуб вылетел на очередное боевое задание в район Берлина и увидел американский бомбардировщик, атакуемый немецкими истребителями. Своим огнем ему удалось отогнать немцев, но буквально через несколько минут он сам был атакован двумя истребителями Р-51 «Мустанг» ВВС США.
Возмущения аса не было предела. «Кому огня? Мне?!» – рассказывал ветеран через полвека. Сделав несколько переворотов в воздухе, летчик сбил один истребитель американцев, летчику которого удалось выпрыгнуть с парашютом. Второму пилоту повезло меньше. От очередей Кожедуба «Мустанг» взорвался в воздухе, а советский летчик вернулся на свой аэродром, готовясь предстать перед трибуналом.
Но справедливость на свете иногда существует. Приземлившийся на советской территории афроамериканский пилот почему-то рассказал, что его сбил немецкий «Фокке-Вульф» с красным носом. А советское командование, изучившее фотосъемку прошедшего боя, решило не предавать историю огласке, прикрыв таким образом своего лучшего летчика-истребителя. Естественно, сбитые самолеты на личный счет Кожедубу никто не записал, но он был не в обиде, избежав проблем и возможного трибунала.

Источник Ссылка

104

Полная ерунда из какого-то мусорника Инета ....
Особенно эта:

Владимир Белорус написал(а):

Приземлившийся на советской территории афроамериканский пилот почему-то рассказал, что его сбил немецкий «Фокке-Вульф» с красным носом.

Дело в том, что негры в ту войну у америкосов еще не летали. Это уже в Корейскую иногда допускались.
Даже в пехоте они крайне редко были где-либо, кроме обслуги вспомогательных подразделений.

Владимир Белорус написал(а):

Большинство летчиков-истребителей из различных стран старались максимально сблизиться с самолетами противника, подлетая на расстояние в 50-60 метров, и лишь затем открывали огонь. Обладавший отличным зрением и координацией советский ас открывал огонь с расстояния в 200-300 метров, заставая врасплох даже наиболее опытных фашистских летчиков.


Это наши летчики, почти всю войну  не имевшие нормальных прицелов и обладая очень слабым составом оружия на отечественных истребителях, вынуждены были стрелять с расстояния видимости заклепок самолета противника.
А у большинства истребителей союзников были хорошие прицелы и огромное количество стволов с солидными боекомплектами.
И на английских "Харрикейнах" и "Спитфайрах",  с большим количеством стволов, и на  шестипулеметных  американских  "Мустангах" и "Киттихауках", и  на восьмипулеметных "Тандерболтах" с большими боекомплектами (более 2-х тысяч патронов 12,7 мм) — стволы при пристрелке фокусировались на 400 метров, а вовсе не на "50-60". Так что они, не имея оснований жалеть боеприпасы, стреляли с большого расстояния, едва что покажется в прицеле.
Отдельно можно сказать и о  немецких "Фокке-Вульфах" самоликвидаторы осколочно-фугачных снарядов во всех 4-х пушках  (для создания облака осколков) взрывались на 800-х метров.  Два их пулемета при этом служили лишь  для пристрелки. Немецкие летчики из этих двух пулеметов заранее, с большого расстояния, открывали огонь по цели, чтобы подвести к ней трассы, а когда убеждались, что цель в зоне поражения, включали пушки.

Так что ни созникам, ни немцам, ни нашим летчикам, летающих на импортных истребителях, не было нужды сближаться на пистолетную дистанцию, чтобы куда-то попасть.

Отредактировано сержант-1 (2018-01-03 19:12:21)

105

сержант-1 написал(а):

Немецкие летчики из этих двух пулеметов заранее, с большого расстояния, открывали огонь по цели, чтобы подвести к ней трассы, а когда убеждались, что цель в зоне поражения, включали пушки.

Весьма Виктор интересная тактическая подробность ведения боя и надо полагать эффективная.  Но тут речь о Фокке-Фульфах, а остальные немецкие истребители, фактически только Мессершмидты ну и Хейнкели со штурмовиками Юнкерсами, тоже их пушки работали снарядами ОФ с самоликвидацией, с целью получения превосходства в бою :question:  Вообще эта методика была вписана в немецкие наставления по воздушному бою или это практика рожденная боем, наверно так... :dontknow:  У нас как понимаю такой тактики не было, возможно ввиду отсутствия таких авиационных ОФ снарядов с самоликвидацией по метражу пролета o.O

106

Серж-Пейзаж написал(а):

У нас как понимаю такой тактики не было, возможно ввиду отсутствия таких авиационных ОФ снарядов с самоликвидацией по метражу пролета

У наших ОФ снарядах авиапушек были лишь ударные взрыватели. Хоть у немцев самоликвидаторы тоже были без регулировки дальности полета (в случае, когда ударный взрыватель на сработал ранее, попав в преграду). Там был фиксированный временной самоликвидатор из расчета пролета 800 метров (как на наших выстрелах к РПГ-7).

А в отношении нашей тактики и так, думаю, и так все понятно....
Могу пояснить, пока есть время.
Два ствола с малым б/к (в сочетании с плохими прицелами, в которых мало что видно),  наших истребителей не давали возможности куда-то попасть иначе, чем вися на хвосте противника на расстоянии видимости его заклепок.
Дело в том, что самолет — отвратительная платформа для любого неуправляемого оружия. Его стволы сильно трясет вибрация движка, если оружие установлено на двигателе или мотораме под синхронизаторы для стрельбы через площадь вращения винта. А если оружие крыльевое, то на точность стрельбы сильно влияет  деформация крыла при маневрах  или неспокойная атмосфера.
По этим причинам эллипс рассеивания каждого из стволов при стрельбе с самолета  соизмерим с дальностью эффективной стрельбы  для самого лучшего из пулеметов. Чтобы хоть как-то повыситьть ее  эффективность конструктора не от хорошей жизни старались максимально увеличить на самолете количество стволов и скорострельность их, после чего вероятность поразить цель хоть как то приближалась к экономической обоснованностью подъема этого оружия в воздух.
Помимо этого, время экспозиции цели в прицелах в воздушном бою  при ведении огня на встречных или пересекающихся курсах составляет секунду или даже её доли (стрельба на встречных курсах, вообще, заставлет уводить самолет с курса уже еще до расстояния сколь-нибудь эффективного огня). В этих условиях  для хоть какой-то вероятности поражения цели имеет большое значение количество прилетевших к ней за этот короткий период поражающих элементов (пуль, снарядов или их осколков, если снаряды рвутся на подходящей дальности).
Исходя их этого, "Харрикейны" имели 8 иили 12 крыльевых  пулеметов винтовочного калибра (в начале войны, пока не выявилась слабость этого калибра для уверенного поражения цельнометаллических самолетов), либо две пушки (20 мм) и  четыре пулемета, либо четыре пушки. Так же вооружался и "Спитфайр".
Типовым вооружением американских истребителей была батарея из шести крыльевых пулеметов 12,7 мм калибра с б/к 250-400 патронов на ствол (а у наиболее массового их "Тандерболта" и вовсе 8 таких пулеметов с четырьмя  тысячами патронов общего б/к).
Несколько особняком стояли их "Кобра" и ранние модификация Р-40 "Томахаук" и "Мустангов"  которые имели и крыльевые, и синхронные пулеметы. "Кобра" имела и синхронное, и крыльевое вооружение, поскольку движок у неё стоял за кабиной, что оставляло много места для батареи оружия и носовой стойки шасси.

Вооружение наших самолетов представляло собой на этом фоне печальную картину. Большинство наших Яков, ЛаГГов, МиГов и часть Ла-пятых имели одну весьма слабую  пушку 20-мм калибра и один пулемет 12,7-мм калибра. Пушка эта была слабой потому, что это был лишь перестволенный пулемет, а гильзу котрого вынужденно был воткнут снарядик минимального веса и габаритов для сохранения неизменной автоматики исходного  пулемета. Выстрел этой пушки по этой причине имел равные диаметры снаряда и гильзы, напоминая совнеменные пистолетные патроны. А малый состав вооружения и его боекомплект (150 патронов синхронного пулемета и 100-120 снарядов  пушки) обуславливался низким весовым совершенством конструкции деревянного планера и малой мощностью двигателей. Деревянная конструкция наших истребителей, равнопрочная с забугровской дюралевой, примерно на 30-40% тяжелее последней, что вынуждало иметь на наших самолетах очень мало полезной нагрузки (вооружение, запас бензина и состав оборудования), чтобы самолеты имели хоть примерное равенство в чисто летных характеристиках узкого диапазона малых высот, на которые оптимизировалися двигатели наших самолетов. 
К тому же на большинство Яков середины войны и вовсе не ставили прицелов, заменяя их примитивным визиром из проволочного кольца в кабине и штырька на капоте, выполняющего роль мушки.
Несколько выделялись в лучшую сторону от основной массы наших самолетов Ла-5ФН и Ла-7 выпуска последнего года войны, когда, после появления в их крыле металлических лонжеронов, появилась возможность ставить на них две пушки с двумя сотнями патронов на ствол. Но обе этих пушки были синхронными, что сильно (процентов на 30) снижало их скорострельность от технически возможной. По этой причине и англичане, и американцы не шибко увлекались синхронным оружием. Да и процент Ла-5ФН, как и Ла-седьмых, в общей массе наших истребителей был невелик из-за малого количества выпускаемых для них двигателей АШ-82ФН.
Вот, для примера, характерный расклад соотношения "Лавочкиных" (Ла-5 и Ла-7), "Яков" (Як-1, Як-9 и Як-3) и "Аэрокобр" в исправной  матчасти истребителей трех воздушных армий, принимавших участие в Берлиннской операции.
"Яков" всех вариантов 1641 самолет.
"Лавочкиных" — 566.
"Аэрокобр"  — 528.
Как видно, "Лавочкины" на фронтах  имели примерное количественное равенство с ленд-лизовскими "Кобрами", хоть "Лавочкины" выпуска последнего года войны и были существенно эффективнее "Яков"....

Отредактировано сержант-1 (2018-01-04 10:48:17)

107

сержант-1 написал(а):

Дело в том, что негры в ту войну у америкосов еще не летали. Это уже в Корейскую иногда допускались.
Даже в пехоте они крайне редко были где-либо, кроме обслуги вспомогательных подразделений.

Так - истины ради...
http://s4.uploads.ru/t/L6Yw0.jpg
Италия 1943 г

http://s1.uploads.ru/t/oPEtB.jpg
   Англия 1944 г.

108

"Казалось, он один воюет против всего Люфтваффе"

В годы Второй мировой Джеймс Ховард сделал потрясающе интересную карьеру: в июне 1941 года он ушёл из флотской авиации рядовым, чтобы поехать добровольцем в Бирму, где больше года воевал в составе "Летающих тигров". В 56 боевых вылетах ему удалось сбить 6 японских самолётов, после чего Ховард вернулся в США, вступил в ВВС, получил капитанский чин и принял под командование 356-ю истребительную эскадрилью, в дальнейшем летал на "Мустанге".

11 января 1944 года Ховард оказался единственным пилотом-истребителем, действовавшим совместно с формацией "Летающих крепостей" 401-й бомбардировочной группы над Ошерслебеном. В течение получаса Ховард защищал бомбардировщики от около 30 истребителей Люфтваффе и в напряженном бою сбил 6 из них. Даже когда у него закончился боезапас, он всё продолжал маневрировать, отвлекая на себя немецких пилотов, чем спас немало бомберов. Командир формации В-17 позже писал: "Это было лучшее представление, что я видел. Он летал над нашим крылом, между ним и под ним. Это был тот случай. когда казалось, что один-единственный американский пилот воюет со всем Люфтваффе. Для этого парня нельзя найти такой высокой награды". Впоследствии Ховард получил Медаль Почёта, став единственным её кавалером из числа летавших на Р-51. Войну закончил генералом.

Вследствии большой славы, которую принёс Ховарду его подвиг, после войны он стал успешным бизнесменом и общественным деятелем. В 1991 году он рассказал историю своей жизни в автобиографической книге "Roar of the Tiger". Ушёл из жизни в 1995-м.

http://sg.uploads.ru/t/Q6zHP.jpg
http://s9.uploads.ru/t/oeI8F.jpg
http://s9.uploads.ru/t/7KYn3.jpg
http://se.uploads.ru/t/Id01u.jpg

109

26 января 1965
Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены почетные звания
«Заслуженный военный летчик СССР» и «Заслуженный военный штурман СССР».

110

http://sh.uploads.ru/t/OXJSH.jpg

Валентина Гризодубова — дочь русского авиаконструктора, изобретателя и лётчика Степана Васильевича Гризодубова. Родилась в Харькове 10 мая (по старому стилю 27 апреля) 1909 года (эта подлинная дата рождения установлена сотрудниками музея Гризодубовых в Харькове; официальной же датой рождения считается 31 января (18 января по старому стилю) 1910 года).
Уже в 2,5 года Валентина поднялась в небо на отцовском аэроплане с харьковского аэродрома, привязанная к отцу ремнями. В 14 лет она совершила первый полёт на планере в Коктебеле на слёте планеристов.

После окончания средней школы поступила в Харьковский технологический институт. Параллельно окончила музыкальное училище по классу рояля и была зачислена в консерваторию.
Когда в 1928 году в Харькове открыли школу пилотов гражданской авиации Осоавиахима, поступила в неё в первом наборе и через три месяца окончила её, получив звание пилота. Для продолжения обучения летному мастерству в Харькове не было возможностей, и Гризодубова в 1929 году поступила в Пензенскую школу лётчиков-инструкторов.

Занималась планёрным спортом. С 1930 по 1933 год работала лётчиком-инструктором в Тульском аэроклубе «Добролёт», затем — инструктором лётной школы около подмосковной деревни Тушино.

В 1934-35 годах была лётчиком агитэскадрильи имени М.Горького, базирующейся на Центральном аэродроме в Москве. Работая в эскадрилье, она облетела почти всю страну на различных типах самолетов того времени. Летала над Памиром, Кабардино-Балкарией, Ферганской долиной. В 1939 году назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР. Училась в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота.

В октябре 1937 года установила 5 мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолётах. 24—25 сентября 1938 года в качестве командира экипажа вместе с П. Д. Осипенко и M. M. Расковой на самолёте «Родина» (АНТ-37) совершила беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

В. С. Гризодубова, используя свою известность и знакомства в высших кругах, неоднократно ходатайствовала в защиту людей, пострадавших от репрессий. В частности, вместе с известным лётчиком М. М. Громовым она вступилась за С. П. Королёва, будущего создателя советской космической программы; во многом благодаря их усилиям его перевели из лагеря на Колыме в ЦКБ-29.

В 1941 году вступила в ВКП(б). Возглавляла Антифашистский комитет советских женщин. Член комиссии по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков (1942 год).

Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 года по октябрь 1943 года, командовала 101 Авиаполком Авиации дальнего действия (АДД). На май 1943 года лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 — ночных) на самолёте Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами. В 1943 году присвоено звание полковника.

При этом, по данным командующего АДД А. Е. Голованова, полк Гризодубовой имел низкую дисциплину среди личного состава и большое количество не связанных с ведением боевых действий лётных происшествий, а сама Гризодубова не раз самовольно оставляла свою часть во время ведения боевых действий. В 1944 году, с целью получения генеральского звания и преобразования её полка в гвардейский, подала в ЦК ВКП(б) жалобу на командующего Авиацией дальнего действия А. Е. Голованова. В результате проведённого расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД, а её дело было решено передать в военный трибунал (исходя из текста в указанном источнике, дело в трибунал передано не было). Полк же Гризодубовой, под командованием её бывшего заместителя, уже через несколько месяцев был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный полк.
С 1946 года полковник В. С. Гризодубова — в запасе. После демобилизации из Советской Армии работала в гражданской авиации заместителем начальника НИИ-17 (позднее Институт приборостроения) по лётной части. Её подразделение проводило испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Она лично принимала участие в испытательных полётах по испытанию и доводке разрабатываемого в НИИ-17 радиолокационного оборудования.

В 1963 году по личной инициативе Гризодубовой был создан уникальный Научно-исследовательский лётно-испытательный центр (НИЛИЦ), который она и возглавила. В 1972 году Гризодубова вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника, где проработала до 1993 года.
Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Звание Героя Советского Союза присвоено 2 ноября 1938 года. Звание Героя Социалистического Труда было присвоено 6 января 1986 года.
Почётный гражданин города Пенза (1965).
Умерла 28 апреля 1993 года, похоронена на Новодевичьем кладбище в Москве.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Великие летчики и авиаконструкторы