Владимир Белорус написал(а):

Герхард Гюттель: история немецкого лётчика-испытателя, воевавшего в Люфтваффе и ставшего пилотом нашего Ту-104


Небольшое отступление, которое очень важно для понимания дальнейшей судьбы этого лётчика. В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов - инженеров, конструкторов и техников - бывших сотрудников фирмы "Юнкерс".
До этого они в 1945 - 1946 гг., как и многие другие немецкие специалисты, были вывезены из советской оккупационной зоны в СССР, часто вместе с семьями, для исполнения "нематериальных" репараций - а именно, для передачи своего опыта советским конструкторам и инженерам. Мотивация советской стороны при этом была проста: "догнать и перегнать" технический уровень своего бывшего противника.

http://s5.uploads.ru/t/RfAaU.jpg

Фронтовой бомбардировщик (Junkers) EF-150, построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого пассажирского самолёта "152", построенного позже в ГДР.

За время своей работы в СССР немецкие специалисты приняли участие во множестве проектов, например, таких, как создание сверхмощного турбовинтового авиадвигателя, известного нам как НК-12. Хотя изначально планировалось, что немецкие "двигателисты" просто продолжат работы, начатые ими в Германии - такие, как доработка образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и создание новых мощных реактивных двигателей на базе Jumo 012 и BMW 018. Но, разумеется, немецкие специалисты занимались не только двигателями - не менее интенсивно шли работы по созданию реактивных самолётов. Так, под руководством проф. Бааде (Brunolf Baade) был разработан, построен и испытан фронтовой бомбардировщик EF-150. Позднее этот проект был взят за основу для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152".

http://s3.uploads.ru/t/hbgEk.jpg

Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель.

Про историю создания и сопутствующие "приключения" пассажирского самолёта "152" я как-нибудь расскажу отдельно. А пока лишь замечу, что в рамках советско-германской дружбы и в целях скорейшего построения социализма в отдельно взятом немецком государстве, немецким товарищам было предложено развивать гражданское авиастроение. За основу следовало взять группу проф. Бааде, который с 1936 г. был руководителем конструкторского отдела (генеральный конструктор?) фирмы Юнкерс. Немецким "партнёрам" при этом было обещано, что разработанный ими среднемагистральный реактивный самолёт будет закупаться СССР. А для начала - для "запуска" пока ещё отсутствующей авиапромышленности - ГДР была предоставлена лицензия на производство ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-14П, а так же достаточное количество комплектов бортового оборудования и двигателей. Именно этот самолёт, произведённый (собранный) в Дрездене, и должен был обкатывать Герхард Гюттель, который в 1955 г. снова вернулся к профессии лётчика. В этом году он прошёл обучение в СССР на тип Ил-14 (в учебно-тренировочном центре в Остафьево) и получил соответствующую лицензию.
Герхард Гюттель должен был не только "обкатывать" свежепроизведённые в Дрездене Ил-14П, но и перегонять их заказчикам. Один из таких "перегонов" запомнился ему особенно: заказчиком выступал Китай, и перегонять самолёт пришлось в Пекин, с многими остановками в СССР по пути. Герхард Гюттель был сильно удивлён тому, как в то время (в конце 1950-х) выглядела столица Китая. По его словам, это была просто очень большая деревня. При этих словах я почему-то подумал про столицу нашей родины.

http://s7.uploads.ru/t/7PAF0.jpg

Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden.

После того, как было принято решение о возрождении немецкого авиапрома, начали создаваться одно за одним предприятия-поставщики. Один из таких заводов находился под Дрезденом, в небольшом городке Пирна. Там должны были разрабатываться и затем производиться двигатели Pirna 014. Уже само обозначение этого двигателя как бы намекало на продолжение традиций Юнкерса и его знаменитого Jumo 004 (устанавливались в Me 262, Ar 234, Як-15, Як-17, Як-19 и Су-9).
В 1959 г. Герхард Гюттель снова прошёл обучение в СССР - на этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28, в Липецке. Один Ил-28 был затем куплен дрезденским авиазаводом (разумеется, со снятым вооружением), специально для высотных испытаний двигателя Pirna 014.

http://s8.uploads.ru/t/0wJrq.jpg

Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель.

http://s7.uploads.ru/t/gjnJU.jpg

Испытания оперения самолёта "152" при помощи переделанного Ил-14П.

В мае 1959 г. в жизни Герхарда Гюттеля начался один из самых интересных этапов карьеры. Но поводом для этого крутого поворота послужила катастрофа - в марте этого же года, пока он проходил обучение в СССР, разбился первый лётный образец дрезденского самолёта "152". Пилотам дрезденского завода, находившимся в это время в СССР, сообщили об этом лишь через 4 недели. Одновременно Герхард Гюттель узнал, что именно ему предстоит испытывать следующую модификацию "152" - 152/II V4.

http://sh.uploads.ru/t/uPaUM.jpg

Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб.

Один из вопросов, которые я задал при встрече Герхарду Гюттелю, касался его опыта общения с русскими пилотами, а так же сравнению его обучения как пилота Люфтваффе и последующего обучения в СССР. У Герхарда Гюттеля, по его словам, остались самые хорошие впечатления о совместной работе с русскими летчиками и техниками. Уровень их мастерства никогда не вызывал у него сомнения. Он так же не смог найти каких-либо принципиальных различий в обучении пилотов. Тут надо, конечно, учитывать тот факт, что к моменту начала своей "командировки" в СССР он уже был состоявшимся пилотом, и его обучение состояло, в основном, в освоении новой для него техники - прежде всего, самолётов Ил-14, Ил-28 и Ту-104.
На вопрос о том, что следовало бы изменить сегодня в обучении пилотов, он отвечать не стал, сказав, что не хочет ничего никому советовать, не обладая всей полнотой информации. Но при этом он отметил, что, по его мнению, основной недостаток современных пилотов гражданской авиации состоит в том, что они так и не приобретают "чувство полёта", и не чувствуют свой самолёт. Понятно, впрочем, что это связано с развитием тех. прогресса и прочей автоматизации.
Когда я его спросил, продолжает ли он летать на самолётах хотя бы в качестве пассажира , он ответил, что нет, ибо он привык, что за полёты платят ему, а не наоборот .
Кстати, в последний раз за штурвалом самолёта - своего любимого Ю-52 - он сидел в свой 85-й день рождения.

Источник Ссылка