"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.


Самолеты и летчики Второй мировой.

Сообщений 371 страница 372 из 372

371

Владимир Белорус написал(а):

Герхард Гюттель: история немецкого лётчика-испытателя, воевавшего в Люфтваффе и ставшего пилотом нашего Ту-104


Небольшое отступление, которое очень важно для понимания дальнейшей судьбы этого лётчика. В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов - инженеров, конструкторов и техников - бывших сотрудников фирмы "Юнкерс".
До этого они в 1945 - 1946 гг., как и многие другие немецкие специалисты, были вывезены из советской оккупационной зоны в СССР, часто вместе с семьями, для исполнения "нематериальных" репараций - а именно, для передачи своего опыта советским конструкторам и инженерам. Мотивация советской стороны при этом была проста: "догнать и перегнать" технический уровень своего бывшего противника.

http://s5.uploads.ru/t/RfAaU.jpg

Фронтовой бомбардировщик (Junkers) EF-150, построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого пассажирского самолёта "152", построенного позже в ГДР.

За время своей работы в СССР немецкие специалисты приняли участие во множестве проектов, например, таких, как создание сверхмощного турбовинтового авиадвигателя, известного нам как НК-12. Хотя изначально планировалось, что немецкие "двигателисты" просто продолжат работы, начатые ими в Германии - такие, как доработка образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и создание новых мощных реактивных двигателей на базе Jumo 012 и BMW 018. Но, разумеется, немецкие специалисты занимались не только двигателями - не менее интенсивно шли работы по созданию реактивных самолётов. Так, под руководством проф. Бааде (Brunolf Baade) был разработан, построен и испытан фронтовой бомбардировщик EF-150. Позднее этот проект был взят за основу для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152".

http://s3.uploads.ru/t/hbgEk.jpg

Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель.

Про историю создания и сопутствующие "приключения" пассажирского самолёта "152" я как-нибудь расскажу отдельно. А пока лишь замечу, что в рамках советско-германской дружбы и в целях скорейшего построения социализма в отдельно взятом немецком государстве, немецким товарищам было предложено развивать гражданское авиастроение. За основу следовало взять группу проф. Бааде, который с 1936 г. был руководителем конструкторского отдела (генеральный конструктор?) фирмы Юнкерс. Немецким "партнёрам" при этом было обещано, что разработанный ими среднемагистральный реактивный самолёт будет закупаться СССР. А для начала - для "запуска" пока ещё отсутствующей авиапромышленности - ГДР была предоставлена лицензия на производство ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-14П, а так же достаточное количество комплектов бортового оборудования и двигателей. Именно этот самолёт, произведённый (собранный) в Дрездене, и должен был обкатывать Герхард Гюттель, который в 1955 г. снова вернулся к профессии лётчика. В этом году он прошёл обучение в СССР на тип Ил-14 (в учебно-тренировочном центре в Остафьево) и получил соответствующую лицензию.
Герхард Гюттель должен был не только "обкатывать" свежепроизведённые в Дрездене Ил-14П, но и перегонять их заказчикам. Один из таких "перегонов" запомнился ему особенно: заказчиком выступал Китай, и перегонять самолёт пришлось в Пекин, с многими остановками в СССР по пути. Герхард Гюттель был сильно удивлён тому, как в то время (в конце 1950-х) выглядела столица Китая. По его словам, это была просто очень большая деревня. При этих словах я почему-то подумал про столицу нашей родины.

http://s7.uploads.ru/t/7PAF0.jpg

Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden.

После того, как было принято решение о возрождении немецкого авиапрома, начали создаваться одно за одним предприятия-поставщики. Один из таких заводов находился под Дрезденом, в небольшом городке Пирна. Там должны были разрабатываться и затем производиться двигатели Pirna 014. Уже само обозначение этого двигателя как бы намекало на продолжение традиций Юнкерса и его знаменитого Jumo 004 (устанавливались в Me 262, Ar 234, Як-15, Як-17, Як-19 и Су-9).
В 1959 г. Герхард Гюттель снова прошёл обучение в СССР - на этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28, в Липецке. Один Ил-28 был затем куплен дрезденским авиазаводом (разумеется, со снятым вооружением), специально для высотных испытаний двигателя Pirna 014.

http://s8.uploads.ru/t/0wJrq.jpg

Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель.

http://s7.uploads.ru/t/gjnJU.jpg

Испытания оперения самолёта "152" при помощи переделанного Ил-14П.

В мае 1959 г. в жизни Герхарда Гюттеля начался один из самых интересных этапов карьеры. Но поводом для этого крутого поворота послужила катастрофа - в марте этого же года, пока он проходил обучение в СССР, разбился первый лётный образец дрезденского самолёта "152". Пилотам дрезденского завода, находившимся в это время в СССР, сообщили об этом лишь через 4 недели. Одновременно Герхард Гюттель узнал, что именно ему предстоит испытывать следующую модификацию "152" - 152/II V4.

http://sh.uploads.ru/t/uPaUM.jpg

Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб.

Один из вопросов, которые я задал при встрече Герхарду Гюттелю, касался его опыта общения с русскими пилотами, а так же сравнению его обучения как пилота Люфтваффе и последующего обучения в СССР. У Герхарда Гюттеля, по его словам, остались самые хорошие впечатления о совместной работе с русскими летчиками и техниками. Уровень их мастерства никогда не вызывал у него сомнения. Он так же не смог найти каких-либо принципиальных различий в обучении пилотов. Тут надо, конечно, учитывать тот факт, что к моменту начала своей "командировки" в СССР он уже был состоявшимся пилотом, и его обучение состояло, в основном, в освоении новой для него техники - прежде всего, самолётов Ил-14, Ил-28 и Ту-104.
На вопрос о том, что следовало бы изменить сегодня в обучении пилотов, он отвечать не стал, сказав, что не хочет ничего никому советовать, не обладая всей полнотой информации. Но при этом он отметил, что, по его мнению, основной недостаток современных пилотов гражданской авиации состоит в том, что они так и не приобретают "чувство полёта", и не чувствуют свой самолёт. Понятно, впрочем, что это связано с развитием тех. прогресса и прочей автоматизации.
Когда я его спросил, продолжает ли он летать на самолётах хотя бы в качестве пассажира , он ответил, что нет, ибо он привык, что за полёты платят ему, а не наоборот .
Кстати, в последний раз за штурвалом самолёта - своего любимого Ю-52 - он сидел в свой 85-й день рождения.

Источник Ссылка

372

Советские газеты о сталинских соколах, трусливых немецких пилотах и самолётах союзников.

С самых первых дней войны «Правда» начала печатать материалы об успешных боевых действиях летчиков Красной Армии, часто сопровождаемые фотографиями. Для большей достоверности основные события воздушных боев пересказывались от первого лица, то есть летчиков Красной Армии. И вот что они, согласно публикациям, сообщали со страниц «Правды»: «Фашистские летчики – полная противоположность нашим. Я не знаю случая, чтобы они искали боя. Им известны только воровские, разбойничьи атаки сзади, врасплох, после которых они спешат ретироваться восвояси». Сообщалось, что немецкие летчики всячески избегают открытого боя, даже имея численное превосходство: «Общеизвестно, что немецкие пилоты не принимают открытого боя с нашими истребителями. Нередки случаи, когда целые звенья фашистских самолетов рассыпаются во все стороны от появления одного краснозвездного истребителя».
В первые дни войны газета «Правда» периодически публиковала статьи о таких «бескровных» победах над врагом: «…Увидев сталинских соколов, немецкие стервятники зарылись в облака. Наши истребители продолжали преследование. Несколько раз самолеты противника выглядывали из облаков. Советские летчики немедленно настигали их, и фашисты опять прятались» . Советские летчики заявляли, что «фашисты боятся наших ястребков и предпочитают не связываться с нами… как увидят наш истребитель, только пятки сверкают». Периодически появлялись публикации, о том, что господство немецкой авиации в воздухе — это не более чем миф. Более того, даже рядовые колхозники брали в плен немецких летчиков и захватывали немецкие самолеты.
Уже 29 июня 1941 г. в газете «Сталинское Знамя» было опубликовано воззвание экипажа немецких летчиков, добровольно сдавшегося в плен [7, c. 1]. Статья содержала подробные данные об экипаже немецкого самолета, включая место жительства летчиков и дату их рождения: «25 июня» вблизи Киева приземлились на пикирующем бомбардировщике «Юнкерс-88» четыре немецких летчика: унтер-офицер Ганс Герман, 1916 года рождения, уроженец города Бреславля в Средней Силезии; летчик-наблюдатель Ганс Кратц, 1917 года рождения, уроженец Франкуфрта-на-Майне; старший ефрейтор Адольф Аппель,1918 года рождения, уроженец гор. Брно (Брюн) – Моравия и радист Вильгельм Шмидт, 1917 года рождения, уроженец города Регенсбурга». Далее в статье приводилось письмо, которое составили немецкие летчики ко всем солдатам немецкой армии, при этом немецкий пилот именовал себя не иначе как «водитель самолета»: «Мы, немецкие летчики: водитель самолета Ганс Герман, наблюдатель Ганс Кратц, стрелок Адольф Аппель, радист Вильгельм Шмидт, летаем вместе почти один год». Интересно, зачем Ганса Германа так назвали? Почему бы тогда было не назвать его просто летчиком или пилотом? В своем письме немецкий экипаж задавался такими вопросами: «Мы часто задавали себе вопрос: почему воюет Гитлер против целого света? Почему он приносит всем народам Европы смерть и разорение? Почему должны лучшие люди Германии погибать от пуль, которые им посылаются навстречу народами, защищающими свое отечество?» Летчики немецкой армии, судя по содержанию этой статьи, испытывали постоянные угрызения совести из-за того, что им приходилось уничтожать мирное население: «Мы каждый раз видели, что спровоцированная Гитлером война приносит всем народам Европы, в том числе и германскому народу, только несчастья и смерть. Нас часто беспокоила мысль, что из-за кровавой собаки Гитлера от наших бомб погибает много ни в чем не повинных женщин и детей». И в конце письма летчики сообщали о том, что из-за сочувствия к ни в чем не повинному гражданскому населению они старались причинить как можно меньше ущерба при проведении боевых действий: «…мы на сей раз сбросили бомбы так, что они не причинили вреда… Мы сбросили свои бомбы в Днепр и приземлились неподалеку от города…»
Нужно сказать, что данная статья, написанная для того, чтобы убедить советских граждан в скорой победе над врагом, была, в сущности, вредна. Ведь прочитав этот материал, люди, ни разу не видевшие солдат германской армии «глаза в глаза», могли поверить в их толерантность к мирному населению, и надеяться, что немецкие летчики опять сбросят бомбы мимо их домов, а в результате реально погибнуть во время бомбежки. В письме-воззвании немецких летчиков подчеркивалась высокая боеготовность гражданского населения СССР, его способность одержать победу в схватке с солдатами германской регулярной армии, уже не раз побывавших в боях: «Мы были поражены, когда нас немедленно окружили вооруженные крестьяне, которые тотчас же взяли нас в плен. Это еще раз убедило нас, что советский народ един, подготовлен к борьбе и победит». Ну откуда у крестьян было в то время оружие? Вилы и косы, разве что?

http://s8.uploads.ru/t/9BJjo.jpg

«На честном слове и на одном крыле». Американский палубный бомбардировщик-торпедоносец «Авенджер» возвращается на борт своего авианосца.

Параллельно с материалами о трусости немецких летчиков и их готовности сдаться в плен в любой момент, печатались статьи об успехах летчиков Красной Армии со ссылками на зарубежные источники: «Сегодня английские газеты вновь отмечают героизм советской авиации… полагают, что другой причиной ограниченной активности германских бомбардировщиков в дневное время за пределами фронта является исключительная активность советской истребительной авиации».
Например, спустя всего лишь несколько дней после начала Великой Отечественной войны, а именно 29 июня 1941 года газета «Правда» напечатала со ссылкой на иностранные источники материал о том, что из-за ударов советской авиации в Румынии была даже перенесена столица: «Стамбульский корреспондент газеты «Таймс» передает, что налеты советской авиации на Констанцу и Сулину, предпринятые в ответ на германские бомбардировки Киева и Севастополя, вызвали весьма большие разрушения. В Констанце уничтожены доки и нефтехранилища. Как передают, весь город был охвачен огнем. Советские налеты причинили также тяжелые разрушения в Галапе, Браиле, Тулче и Яссах. «Эффективность налетов советской авиации, – продолжает корреспондент, – подтверждается сообщением о том, что румыны были вынуждены перевести свою столицу из Бухареста в другой город, по-видимому, в Синайю».
24 декабря 1941 г. газета «Сталинское Знамя» опубликовала статью полковника Б. Агеева, посвященную созданию самолетов нового типа, а именно противотанкового самолета [1, c. 2]. Со ссылкой на указание И.В. Сталина, он писал о необходимости создания самолетов указанного типа для устранения превосходства немецкой армии в танках. В своем материале Б. Агеев описал принцип ведения воздушного боя против тяжелой боевой техники противника: «Одним из существенных недостатков вражеских танков является более тонкая броня сбоку, сзади и особенно сверху. Самолет на бреющем полете может подойти к танку сзади и сбоку, а на пикировании – и сверху. Установленные на самолетах крупнокалиберные пулеметы и 20-37-миллиметровые пушки пробивают броню легких и средних танков. Фугасные авиационные бомбы средних калибров (100-250 кг.) успешно выводят из строя танки, коверкают гусеницы, при прямом попадании разрушают танки. Самовоспламеняющаяся жидкость, выброшенная с самолетов на танки, делает их непригодными и уничтожает при этом танковые экипажи». Далее он сообщил о том, что советские самолеты уже успешно применялись в боях против немецких танков, выделяя при этом боевые характеристики штурмовиков: «Против танков успешно применяются все типы боевых самолетов. Бомбардировщики сбрасывают фугасные бомбы. Истребители уничтожают танки огнем скорострельных пушек. Но наиболее удачно качества, необходимые противотанковым самолетам, сочетаются в штурмовике. Штурмовые атаки на бреющем полете особенное применение получили в современной войне. На полях Франции германские пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» вывели из строя много французских танков. Однако никому в борьбе с танками не удалось получить такого большого эффекта, какого достигли мы при помощи наших современнейших штурмовиков. Советская авиационная промышленность дала Красной Армии непревзойденные противотанковые самолеты, которые можно считать одним из эффективнейших средств истребления немецких танков. Применяемые нами штурмовики справедливо называют противотанковыми самолетами».
Основное место в статье было отведено описанию технических характеристик и высокой маневренности советских противотанковых самолетов в воздушных боях с противником: «Противотанковые самолеты (штурмовики) обладают большой скоростью, мощными огневыми средствами, хорошей маневренностью и надежной броней. Внезапный штурмовой удар и точный прицельный огонь – важнейшие качества наших противотанковых самолетов. Как показывает боевой опыт войны, сила противотанковых самолетов зависит, прежде всего, от боевой выучки и отваги экипажей. Низкая облачность не является большой помехой для штурмовиков. Наоборот, они успешно выполняют боевые задачи на бреющем полете, когда облачность не допускает полета на высоте. Облачная погода только уменьшает уязвимость штурмовиков от атак истребителей… Эффективные удары нашей авиации заставили немцев усилить прикрытие танковых колонн истребительной авиацией и зенитными средствами. При появлении наших штурмовиков фашисты открывают сильный огонь из зенитных пулеметов и пушек. Но прочная броня, скрытный подход к цели на бреющем полете и внезапность мощного удара обеспечивают безопасность нашим штурмовикам, предохраняют их от больших потерь…
На страницах нашей и мировой печати неоднократно обсуждался вопрос о целесообразности применения штурмовиков в качестве особого вида боевой авиации. На полях сражений великой отечественной войны этот вопрос окончательно решен в положительную сторону. Советские штурмовики заслуженно пользуются славой мощных противотанковых самолетов». Кроме того, в своей статье Б. Агеев высоко оценил работу советских авиаконструкторов: «В создании противотанкового самолета большая заслуга принадлежит особому конструкторскому бюро Наркомата авиационной промышленности во главе с известным авиационным конструктором С.В. Ильюшиным». Для массового сознания это были хорошие материалы и именно такие и нужно было тогда писать и публиковать. Заметим лишь, что на самом деле технические характеристики самолета ИЛ-2 были таковы, что не позволяли ему эффективно бороться с танками, и желаемое в данном случае выдавалось за действительное. Более того, в начале войны 37-мм пушки на наших самолетах ещё не ставились, 20-мм броню немецких танков 20-мм пушки ШВАК не пробивали.
Первым самолетом в Советском Союзе с таким орудием стал американский истребитель «Эркобра». Впрочем, сами авиаконструкторы были все-таки более сдержаны в сравнительной оценке технических характеристик советских и германских самолетов. Тот же С. Ильюшин в статье в «Правде» в 1942 г. [10, c. 3], отдав дань мастерству и мужеству советских летчиков, которые ради победы над противником жертвовали собой [8, c. 2], ради спасения людей выполняли фигуры высшего пилотажа, и пролетали на санитарных самолетах между пролетами мостов по примеру Валерия Чкалова [18, c. 2], проанализировал состояние вооружения немецких ВВС и Красной Армии и сделал вывод, что в авиастроении СССР находился в положении «догоняющей» стороны: «Известно, что любое, самое совершенное оружие на войне быстро стареет. Это положение, пожалуй, наиболее ярко сказывается в авиации. Наш враг непрерывно улучшает летные и боевые свойства своих самолетов. Вполне понятно, что и советские конструкторы не сидят сложа руки. Мы неустанно работаем над модернизацией наших конструкций, наиболее полно учитываем опыт боев, отвечаем на него незамедлительно и эффективно. Параллельно с улучшением существующих типов машин советские авиационные инженеры обязаны работать и над новыми конструкциями».

http://sd.uploads.ru/t/QJVC3.jpg

Аварийная посадка американского тяжелого бомбардировщика В-24.

Здесь необходимо отметить, что газета «Правда» в довоенные годы охотно печатала материалы об успехах немецкой военной промышленности в области авиастроения. В частности, из публикаций о новых разработках в области науки и техники в Германии можно было узнать о том, что «авиазавод «Фокэ Вульф» в Бремене выпустил новую модель самолета ФВ-200 «Кондор», который представлял собой цельнометаллическую конструкцию и был приспособлен для полётов на больших скоростях на дальние дистанции. Он снабжен четырьмя моторами, но в случае необходимости может лететь на двух моторах. Экипаж самолета состоит из двух лётчиков, радиотелеграфиста и штурмана. Кроме команды, самолёт может перевозить 26 пассажиров. Средняя скорость самолёта – 345 км в час. Максимальная – 420 км. Расход горючего – 9 литров в час. С двумя моторами самолёт может развить скорость в 200 км в час на высоте 1.000 метров. Радиус действия самолета – 3 тысячи километров, потолок – 4.000 метров» [13, c. 5]. Как видно из приведённого примера, никаких комментариев относительно целей создания новой модели самолета не давалось, просто сообщались его технические характеристики и параметры.
В 1940 г. советские читатели со страниц «Правды» могли почерпнуть информацию о производстве новейшего волокна «пе-це» на германских химических заводах. Советские журналисты подчеркивали достоинства нового материала для немецких парашютов: «…важнейшими особенностями являются чрезвычайная стойкость против химических реагентов, а также против гниения, высокие изоляционные свойства».
Согласно публикациям «Правды», уже осенью 1941 г. на вооружение Красной армии поступили британские самолеты. Сравнивая технические характеристики советских самолетов и британских истребителей «Харрикейн», журналисты «Правды» подчеркивали превосходство советской техники. Они писали о том, что «…советские летчики показали врагу, что английские истребители в их руках являются таким же грозным оружием, как и отечественные». «По словам летчиков, «Хаукер-Харрикейн» заслуживает хорошей оценки. Они особенно отмечают прекрасную маневренность этой машины и ее небольшую посадочную скорость. «Харрикейн» легко управляется и послушен в пилотировании. В скорости он мало уступает современным советским машинам». Зимой 1941 г. на страницах «Правды» вышла серия очерков об американском авиастроении. Они были написаны Героем Советского Союза Георгием Байдуковым. В своих материалах он делился впечатлениями не только о быте летчиков американской авиации, но и показал положительные стороны американского авиастроения. В частности, члены советской делегации, в составе которой был и Г. Байдуков, убедились в том, «как быстро и ловко американцы умеют строить свои авиационные гарнизоны». Наши летчики подмечали, что «американцы мастерски строят аэродромы на местах, казалось бы, не пригодных для этого», отмечали высокую степень автоматизации труда во время строительства аэродромов: «При большом размахе строительства на площадках видно очень мало рабочих. Высокая степень механизации работ характерна для всех военных новостроек, которые нам пришлось видеть в Америке».
Что касается самих самолетов, то, несмотря на ограничения военного времени, Г. Байдуков в своих очерках предоставил советским читателям очень точную информацию о техническом оснащении военных самолетов США: «Бросается в глаза окончательная приверженность американских конструкторов к трехколесному шасси. Оно у большинства самолетов. Вот известный американский истребитель «Аэро-Кобра», рядом – двухмоторный истребитель «Локхид», двухмоторные скоростные бомбардировщики «Б-25» и «Б-26» и приземистый четырехмоторный «Б-24» дальнего действия. И все они, как один, стоят, высоко подняв хвосты, уткнув носы в переднее колесо, а середину фюзеляжа покоят на двух основных опорах трехколесного шасси. Шасси такого типа придают самолетам много положительных свойств: машина не капотирует при ошибке в пилотировании и на мягком грунте; можно резко и сильно тормозить при посадке, сокращая пробег; самолет проще управляется при взлете и посадке как днем, так и ночью; увеличивается диапазон перемещения центра тяжести самолета».
Центральное место в очерках Г. Байдукова занимало описание самолетов различных типов армии США: «Истребительные самолеты имеют различные варианты размещения моторной группы и вооружения. Например, на «Аэро-Кобра», чтобы лучше разместить вооружение и создать хороший обзор летчику вперед, мотор вынесен назад, за кабину пилота. Длинный, комбинированный вал приводит винт в действие. В свободной носовой части легко можно разместить пушки и пулеметы. Двухмоторный истребитель «Локхид» (имеется ввиду истребитель П-39 «Лайтнинг» – прим. авторов) - имеет между двумя тоненькими фюзеляжами короткую кабину над крылом, которая вполне обеспечивает хороший обзор и свободно умещает многочисленное оружие разных калибров. Два мощных мотора дают возможность развить большую скорость. Скоростные бомбардировщики «Глен-Мартин» и фирмы «Норд-Америкен» отличаются моторами, развивающими большую мощность на взлете, сокращая тем самым разбег и не требуя больших аэродромов. Замечательные воздушные винты фирм «Гамильтон» и «Норд-Америкен» придают самолетам прекрасную способность запросто лететь на одном моторе, если второй по какой-то причине не будет действовать. Дело в том, что современный винт при малых углах атаки создает колоссальное сопротивление, если его не вращает сила мотора. Механизмы же винтов «Гамильтон» и «Норд-Америкен» позволяют перевести лопасти в флюгерное положение, чем снижается до минимума вредное сопротивление винта неработающего мотора. Эти свойства винтов придают живучесть бомбардировщику в случае поражения какого-либо мотора в бою. Бомбы, как правило, прячутся внутри фюзеляжа, не создавая лишнего сопротивления. Конечно, еще не весь опыт современной войны учтен в новых бомбардировщиках, но они непрерывно продолжают совершенствоваться. Прекрасное впечатление производят четырех моторные бомбардировщики «Консолидейтед Б-24» и «Боинг Б-17».
Говоря о передовом техническом оснащении американской летной техники, советский летчик подчеркивал превосходство боевых машин США над немецкими самолетами: «Прекрасные летные данные – большая скорость, огромная грузоподъемность и хороший потолок – характерны как для «Б-24», так и для «Б-17». Известная «Летающая крепость» «Б-17» зарекомендовала себя при бомбардировках Берлина как машина, исключительно недоступная для немецких истребителей, охраняющих фашистскую столицу. Был случай, когда один немецкий истребитель, сняв часть оборудования и вооружения, оставив лишь один пулемет, сумел добраться до высоты, где гулял «Боинг», но фашист мало чем мог ущипнуть вооруженного американца. Исключительно рационально решены вопросы сосредоточения огня всех точек самолета по одной цели». Помимо военного оснащения, американские самолеты, по словам Г. Байдукова, были оборудованы радиостанциями: «На всех самолетах хорошие радиостанции обеспечивают связь как с командным пунктом на земле, так и в воздухе, между самолетами». Американские летчики, согласно материалам очерков, обладали солидным опытом маневрирования в воздухе: «Летают американские пилоты часто и регулярно, умело совершая все эволюции. Видно, что новая материальная часть быстро осваивается. Порядок на аэродроме своеобразный – на летном поле нет ни одного человека, не выкладывается ни одного знака. Все команды о поведении на аэродроме летчик получает с командного пункта по радио»

http://s3.uploads.ru/t/TX57Q.jpg

Английский ас Дуглас Бэйдер на протезах забирается в кабину своего истребителя «Спитфайр».

Вывод из этих публикаций можно сделать только один – а именно о полном отсутствии у советских журналистов, а также у тех, кто ими командовал, серьезного понимания вопросов информирования и массовых коммуникаций. Если «ура-патриотические» статьи о том, как наши ястребки загоняют немецкие самолеты в облака, ещё можно понять, то правдивые рассказы о военно-технической мощи США не следовало публиковать даже в чисто пропагандистских целях. Надо было понимать, что советско-американских противоречий никто не отменял и что рано или поздно, но созданная нашими же газетами «картинка» обернется против нас, и в итоге так оно и получилось! То есть и на примерах публикаций по авиационной тематике можно сделать вывод о том, что советская печатная пропаганда периода Великой Отечественной войны была недальновидной, рассчитывалась на низкий образовательный уровень населения и равным образом отражала этот же уровень её партийного и государственного руководства!

Источник Ссылка


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.