"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.


Самолеты и летчики Второй мировой.

Сообщений 341 страница 349 из 349

341

vt10otb написал(а):

А когда последний ПО-2 вывели из эксплуатации?

На этот вопрос можно ответить лишь очень приближенно. Не было на этот счет единого руководящего документа, а эксплуатировались они в сотнях организаций не одного десятка стран, где каждая руководствовалась своими соображениями по продлению их эксплуатации, если   была возможность ремонта, или их списанию — по получении более современной матчасти.
Выпуск их на предприятиях нашего авиапрома  завершился в 53-м году, а на рембазах ГВФ тянулся и до 59-го. Примерно до этого времени их выпускали и в Польше.
Основная их часть у нас были выведена из эксплуатации на рубеже конца 50-х — начала 60-х годов. Но местами летали и дольше. Встречались упоминания и о наличии у поляков лётных экземпляров этого самолета даже в конце 70-х годов.

Отредактировано сержант-1 (2018-06-28 07:58:24)

342

http://s3.uploads.ru/t/GB0UC.jpg

                                  Аэрокобра в СССР
Автор Мартин Ньюман
В своё время эта фотография тиражировалась на страницах советской прессы времён 2МВ и ряда послевоенных изданий. Поэтому присмотримся к ней повнимательней. Там есть на что глянуть. Особенно приглядимся к надписи - "Приобретён на средства колхозницы Шумковой К.С. для гвардии подполковника Соболева". Всё в этом снимке прекрасно – и колхозница Шумкова и лётчик орденоносец… Одна беда – самолёт американский. Вот с этого и начинается самое интересное для следственных органов.
В конце декабря 1942 года жительница села Лопатино Берёзовского района Красноярского края комсомолка Шумкова К.С., распродав свои могучие колхозные пожитки почти смогла купить современный американский истребитель. Вчитаемся ещё раз в эти три чарующие слова: "современный… американский… истребитель". Не зачаровывают? А, вот красноярскую комсомолку зачаровали. Надо понимать, что местные истребители её не впечатляли, а может даже разочаровывали. И через это она решилась купить произведение американского авиапрома. В конце декабря 1942 года гражданка Шумкова К.С. внесла в банк 121000 рублей (сто двадцать одну тысячу). Согласно истории, этой колхознице слегка не хватило на самолёт, поэтому она быстро продала свой оренбургский платок, после чего сделка состоялась. На этом советская пропаганда восторженно остановилась, а мы пойдём дальше и спросим.
На какие шиши эта гражданочка купила американский боевой ероплан? Советским людям нечего было кушать, от голода умирали у станка. Но это в городе. А в деревне колхозники вообще денег не видели, поскольку уже давно трудились за виртуальные трудодни. Откуда деньги? Ездила в город продавать дары своего огорода и разбогатела? Никак нет. В советских колхозах процветало крепостное право – чтобы выехать в город требовалось спецразрешение. Колхозники не имели даже паспортов. Теоретически им полагался особый паспорт колхозника, который давали далеко не всем, чтобы лишь избранные представители крестьянства могли съездить куда-то по важным колхозным делам. Остальные этого документа не имели и покидать село без разрешения не могли. Отсюда второй вопрос. Что селяне могли возделать на своём личном огороде, если им приходилось от рассвета до заката трудиться в колхозе за себя и того парня, которого призвали в армию вместе с колхозным трактором. Армию надо кормить, а мужики с трактором на фронте. Как рассказывала сама же Шумкова: "У нас в деревне остались лишь старики, женщины да малые ребята. Все, кто может держать оружие, ушли на фронт. Но и без них мы трудимся не покладая рук…". Поэтому вопрос скорее риторический про объёмы сельхозпродукции, которые колхозники могли вырастить на своём жалком огороде. Они по 12 часов вкалывали в  опустевшем колхозе. Как говорится на сайте Законодательного Собрания Красноярского края: "После ухода мужчин на войну все трудовые заботы легли на плечи женщин, стариков и
детей. Подростки работали по 12 часов в день и больше, и даже шести-семилеткам находилась работа. Сельские дети все лето поливали и пололи колхозные овощи. Ребятишки постарше помогали матерям на колхозной ферме, на пахоте и в заготовке дров на зиму, косили и
сушили сено на покосах наравне со взрослыми, перевозили грузы на лошадях". Происхождение столь крупной суммы комсомолка объясняла несколько туманно: "До войны семья у нас была большая, а колхоз богатый. Много денег получали мы на трудодни. Вот и решили теперь на семейные сбережения купить самолёт".На слове "трудодни" становится понятно, что "на семейные сбережения" она никак не могла себе позволить новый американский истребитель. И "бэушный" тоже. Впрочем, филантропическая деятельность не разорила Шумкову, да не оскудеет рука дающего. Генерал-Полковник Авиации Ф. П. Полынин рассказывал о встрече с комсомолкой, продавшей последний платок: "Кристина Шумкова была одета в добротный полушубок.
- Вам не жарко? - с улыбкой спросил замполит Выволокин.
- Жар костей не ломит, - бойко ответила девушка".
А теперь вопрос на 50,666 долларов (по ценам 1944 года). Почему гражданочка Шумкова решила купить именно американский истребитель?
Американский Президент и Конгресс США, которых так не любил весь советский народ вообще, и колхозники в частности, ещё 11 марта 1941 ратифицировали ленд-лиз. А уже с 1 октября 1941, согласно ленд-лизу, СССР мог получать американскую военную помощь совершенно бесплатно, чтобы комсомолке Шумковой не пришлось бедствовать и продавать свои скудные пожитки для приобретения американского оружия. Всё американское оружие, потерянное в бою советская сторона не оплачивала, впрочем, США выдвинули важную оговорку, под которой СССР подписался.
Согласно четвёртому разделу закона о ленд-лизе:
"[...]иностранное Правительство принимает на себя обязательство не передавать без согласия президента право на собственность или на владение таким оборонным материалом либо оборонной информацией в виде дара, объекта продажи или  иным образом или разрешать его использование кем бы то ни было, не являющимся офицером, служащим или агентом такого иностранного правительства".
Исходя из этого следственные органы давно обязаны были поинтересоваться зачем гражданка Шумкова перевела огромную сумму
денег в США, за бесплатно предоставленный Америкой самолёт. И это во время ужасной войны, когда в стране победившего социализма люди умирали от голода (а также до войны и после неё). Причём нередко умирали от голода прямо у станка на военном заводе. Почему деньги ушли не тем, кто нуждался, не отечественным производителям и даже не десяткам тысяч нищих калек возвращавшимся с фронта. А сытой Америке, которая этих денег даже не просила. Почему далёкая Америка проявила заботы о советских гражданах больше, чем сами советские граждане о себе. А всё по-советски просто.

http://sh.uploads.ru/t/mcEoC.jpg

Октябрь 1942. Американские женщины-рабочие Douglas Aircraft Company на заводе в Лонг Бич, Калифорния, собирают американский самолёт.

После нападения Германии на СССР советская экономика мгновенно казалась в плачевном состоянии. Не хватало практически всего и в
частности денег. Чтобы пополнить бюджет руководство шло на разные ухищрения, нередко достойные пристального внимания членов
следственных органов. Важной правительственной задачей стало отобрать побольше материальных ценностей у окончательно обнищавшего населения. На передовой это делалось легко и быстро – военнослужащие внезапно узнавали, что полагавшиеся им выплаты в добровольно- принудительном порядке перечислены в фонд обороны страны. Впрочем без денег они вполне могли обойтись, поскольку находились на полном пансионе у государства. С гражданскими обстояло сложнее. Они и так питались заметно хуже, чем солдаты на фронте и случалось умирали от голода. Правительство не могло обеспечить полноценной едой даже работников оборонных предприятий, но постоянно помнило про них. Например, вместо зарплаты оголодавшим работягам выдавали облигации
военного займа, которые ни продать, ни поменять было нельзя в виду их никому ненужности. Или всё заработанное вообще добровольно- принудительно и главное безвозмездно перечислялось государству. Взамен, советская пропаганда массово тиражировала пафосные статьи, типа, как некий рабочий купил для армии танк (фото счастливого работяги на фоне бронетехники). А весь цех тут же поддержал его почин и на свои пожертвования вооружил целое танковое подразделение . В виртуальном мире советской пропаганды люди, не способные купить себе даже приличную одежду и достаточно еды, легко покупали танки, пушки, самолёты, корабли. Населению полагалось в такое верить и тоже кого-то вооружить за свой счёт. В качестве поощрения советский вождь товарищ Сталин И. В., прислал Шумковой телеграмму: "Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Шумкова, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. Ваше желание будет исполнено".
Как видим за деньги вождь был не против исполнять желания комсомолок. А мог бы и за бесплатно… В общем, Америка этих денег не увидела, иначе бы возник международные скандал – на каком основании СССР торгует американской собственностью. А поскольку США этих денег не брали, тогда вопрос к советскому руководству. На каком основании СССР собирал у своих граждан деньги за бесплатно переданное чужое оружие? Это прямое нарушение международного договора о ленд-лизе. Причём Кремль обманывал не только США, но своих очень небогатых, голодающих, воюющих и погибающих за родину соотечественников. Вся эта неприглядная история в духе стахановских рекордов и 28 панфиловцев была инициативой местного комсомольского руководства. По свидетельству Шумковой за этой инициативой стоит секретарь райкома комсомола Кузнецова Ксения Ивановна. Попутно выясняется, что сама Шумкова вовсе не вкалывала в деревне, где по её же словам "остались лишь старики, женщины да малые ребята". На тот момент она числилась сотрудницей в Советском РК ВЛКСМ. И хотя на лицо явно мошенничество на государственном уровне, местные комсомольские вожди не унимались. Почин Шумковой был подхвачен и в июне 1943 молодёжь Красноярского края передала своему государству 2 миллиона рублей, на которые купили эскадрилью Аэрокобр с гордым названием "Красноярский комсомолец". Самолёты получил 21-й гиап. Командир этого полка Соболев вспоминал: "Красноярцы подарили нам тогда 10 самолётов. На трёх самолётах были надписи - "Красноярский колхозник", на четырёх - "Красноярский рабочий" и ещё на трёх - "Красноярский комсомолец".Когда мы вернулись на фронт, меня назначили заместителем командира дивизии, и я с тех пор больше находился на командных пунктах наземных войск, с радиостанцией, командовал с земли воздушными схватками. На самолёте Шумковой летал лишь время от времени. Однако сбил 2 вражеских самолёта - один над Днепром, второй под Львовом. Но самолёт - подарок был постоянно в боях. На нём летали другие лётчики. К сожалению, никто не вёл тогда "персональный" учёт сбитых на этой машине вражеских самолётов". Теперь считаем. Гражданка Шумкова купила Аэрокобру за 121.000 рублей. Значит 10 Аэрокобр должны стоить 1 миллион 210 тысяч рублей. А у населения собрали два миллиона… Где остальные 790 тысяч рублей? Цифры не бьются. Советское государство поимело своих граждан на крупную сумму. А, если предположить, что один из 10 самолётов был куплен Шумковой, тогда на долю остальной молодёжи Красноярского края приходится 9 самолётов. В таком случае недостача составляет уже 911 тысяч рублей. Символичное число – 911. Это номер американской полиции, куда следовало бы позвонить по такому поводу. Мало того, что государство обманывало население, продавая им бесплатные американские самолёты, так, ещё и обсчитало свой народ почти на миллион.
И конечно, изюминка на торте. Первоначально Шумкова рассчитывала купить самолёт за 120.000 рублей, но ей показалось этой суммы
недостаточно. Где она в Красноярском крае нашла прайс-лист на продукцию американской фирмы Bell Aircraft неизвестно, но согласно
официальной истории "отлучилась Кристина ненадолго, продала шаль, вернулась в беретке. Но теперь уже 121тысяча получилась". Зададим риторический вопрос – неужели новый американский истребитель стоил, как 121 шаль? Дешёвка американская...
По официальному советскому курсу, вклад Шумковой равнялся 2283 долларам, что явно завышено, поскольку не отражает реальную стоимость советского рубля в годы войны. Много это или мало? В 1942 году, когда Шумкова "купила" самолёт, в Америке поступил в продажу новый автомобиль Студебеккер Чемпион по цене 810 долларов. Как сказано в рекламе "автомобиль наивысшего качества в низшей ценовой категории". На какого покупателя рассчитан этот товар видно из той же рекламы – "В американской истории ещё не
было такого, когда эффективная транспортировка начила бы столь много. Оборонные материалы и работники оборонных предприятий должны прибывать к месту назначения быстро". Судебеккер Чемпион создавался дляобычных рабочих, которым, в отличие от советских колхозников, самолёт не по карману. Теоретически советские селяне тоже могли бы разъезжать на новых американских машинах даже не распродав всё своё имущество. Но такого не было ни в разорённой войной стране, ни в наши дни. По такому грабительскому курсу страна Советов не меняла доллары тем, кто хотел их приобрести. Зато меняла тем, кто хотел доллары продать. Речь не о сумасшедших, а об американских моряках, которые рискуя жизнью доставляли бесплатную помощь СССР (вспомним конвой PQ 17), а потом
даже не могли нормально отдохнуть в каком-нибудь баре. Отдых по- советски обходился им сказочно дорого. Иногда американцы придумывали схемы, как бы их морякам поменять доллары по более реалистичному курсу, что решительно пресекалась бдительными сотрудниками НКВД.
А теперь самоё весёлое. Согласно курсу рубля к доллару на то время 2 миллиона рублей это 37 тысяч 735 долларов и 84 цента. При цене самолёта 50,666 долларов. То есть красноярская молодёжь, включая комсомолку Шумкову не смогла бы купить даже одну Аэрокобру. И это не рыночный курс валют, а фиктивный, установленный Кремлём. Реальная стоимость советской валюты во время войны конкурировала со стоимостью туалетной бумаги (к слову, про существование туалетной бумаги советские граждане, узнали только в 60-е годы, когда власти закупили соответсвующие импортные производственные линии). Поэтому до того, как Конгресс США ратифицировал, а президент США подписал закон о бесплатном ленд-лизе, СССР покупал иностранное оружие за золото. За
свою богатую историю Аэрокобра имела огромное количество модификаций поэтому цена могла колебаться в зависимости от конкретной модели, но точно не в разы. Впрочем, такие нюансы должны были волновать исключительно американских налогоплательщиков, а не красноярских комсомольцев, поскольку советский народ получал американские Аэрокобры задаром. И если, как выясняется, советский комсомол не имел абсолютно никакого отношения ни к разработке, ни к изготовлению, ни к оплате, ни к транспортировке Аэрокобр, то называть эскадрилью "Красноярский комсомолец" было просто не прилично. Главный завод фирмы Белл, производивший эти самолёты находился в Витфилде, пригороде Бафало, штат Нью-Йорк. И гораздо логичней было бы назвать эскадрилью в честь близлежащего Ниагарского водопада. Впрочем, это дело вкуса. Хотя самолёт, якобы купленный Шумковой, был торжественно передан Соболеву, с ноября 1944 на нём летал Носов.
История эскадрильи "Красноярский комсомолец" не достаточно изучена.

№ 29263 "Красноярский рабочий" – сбит в воздушном бою 26.10.43.
№ 29286 "Красноярский рабочий" – не вернулся с боевого задания 23.01.44.
№ 25023 "Красноярский рабочий" – долетал до конца войны.
№ 29268 "Красноярский колхозник" – отправлен в ремонт в сентябре 1943 г.
№ 29545 "Красноярский колхозник" – отправлен в ремонт 17.03.44.
№ 29302 "Красноярский колхозник" – долетал до конца войны.
№ 29274 "Красноярский колхозник" – долетал до конца войны.
№ 29285 "Красноярский комсомолец" – разбит в аварии 12.10.43.
№ 29300 "Красноярский комсомолец" – не вернулся с боевого задания 30.11.43.
№ 29295 "Красноярский комсомолец" – не вернулся с боевого задания 20.10.43.
Как можно видеть, два самолёта ушли на ремонт и не известно, что с ними случилось дальше.Насколько хорош был П-39 Аэрокобра? В ноябре 1942 в советском консульстве в Нью-Йорке состоялась встреча советского посла Громыко и главы американского Департамента Военного Производства Дональда Нельсона, побывавшего до этого в СССР с рабочим визитом. По результатом этой встречи Нельсон заявил, что Красная Армия в восторге от отправленного им американского оборудования, в частности от истребителя Белл Аэрокобра. Чем это вызвано видно на реальном примере. Весной 1943-го до 40% самолетов на фронте было непригодно к использованию из-за отслоения обшивки и гниения набора у советских самолётов с деревянной конструкцией. Это было следствием того, что на войне не было возможности соблюдать технологический нормы сборки и эксплуатации. Аэрокобра с цельнометаллическим корпусом не имела таких проблем и здорово выручала. Не случайно эти самолёты поступали именно в гвардейские авиаполки.

http://sd.uploads.ru/t/yKsBk.jpg

Советский посол в США Андрей Громыко и глава американского Департамента Военного Производства Дональд Нельсон, ноябрь 1942, Нью-Йорк.

Всего в СССР поступило 4719 самолётов P-39 Airacobra, в основном модификаций N и Q. Советские потери составили 1030 машин. На вооружении СССР Аэрокобра простояла до 1949 года.

Автор Мартин Ньюман.

Источник Ссылка

343

Советские асы на истребителях ленд-лиза. "Спитфайры"

В сентябре 1941 года на переговорах в Москве, уже на официальном уровне, подняли вопрос о поставках в СССР "спитфайров" вместо "харрикейнов". Однако тогда англичане отклонили наши просьбы. Формальной причиной было то, что "Спитфайр" на "секретном листе", в реальности же этих первоклассных самолетов в самой британской авиации не хватало, многие английские эскадрильи были еще оснащены старой техникой. На аэродроме под Мурманском первые "спитфайры" (модификация P.R. Mk.1V – самолет-разведчик) появились в сентябре 1942 года. Три машины, которые пилотировали английские летчики, принимали участие в обеспечении проводки морского конвоя PQ-18. После завершения операции самолеты оставили в Советском Союзе. Данные самолеты были переданы в 118-й отдельный разведывательный полк авиации Северного флота. P.R. Mk.1V, по оценкам советских летчиков, обладал хорошей маневренностью и высокой скоростью, а также был весьма прост в пилотировании. По высоте полета "Спитфайр" P.R.Mk.1V превосходил все истребители противника, а это было очень важно для безоружной машины: единственное вооружение – автомат ППШ за бронеспинкой пилота. У нас данные самолеты эксплуатировались при условии отсутствия запасных частей, поскольку в СССР "спитфайры" еще не поставлялись. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: для продления срока службы разведчиков, устанавливали советское оборудование, подгоняли запчасти от отечественных самолетов. Для пилотирования P.R.Mk.lV подбирали экипажи из опытных летчиков, имеющих еще довоенную подготовку, что вместе с высокой живучестью самолета обеспечивало его успешную и длительную эксплуатацию.

http://sg.uploads.ru/t/gVoFI.jpg

Подготовка британских истребителей «Спитфайр», поставленных по лен-лизу, для передачи советской стороне. Из Ирана самолеты перегонят в СССР советские летчики.

На Север в сентябре 1943 года вновь прилетела группа самолетов-разведчиков P.R.Mk.lV. Целью был Альтен-фьорд, где находилась база германских линкоров "Шарнхорст" и "Тирпиц". Однако англичане их стоянку отыскать не смогли. Данную задачу 12 сентября выполнил командир эскадрильи Ельнин Л.И. на "Спитфайре", который был оборудован дополнительным боковым аэрофотоаппаратом. Используя, полученные советским летчиком, разведданные британские подводные лодки на время вывели из строя "Тирпиц". Английские пилоты вернулись домой, а их "Спитфайры" остались в 118-м полку и использовались вплоть до окончания войны. Именно эти машины 1 апреля 1944 г. еще раз осуществили разведку места стоянки "Тирпнца", по которому бомбардировщики "Ланкастер" нанесли решающий удар. "Спитфайры"-разведчики использовались при подготовке Печенго-Киркенессной наступательной операции советских войск.
Всего авиация Северного флота за годы войны получила 10 самолетов P.R.Mk.lV, однако одновременно в строю находилось не более 4 машин. Эти самолеты внесли значительный вклад в победу на Севере, по крайней мере, несоизмеримый с их количеством. Это был случай отличного сочетания великолепной техники, грамотного применения и хорошо подготовленного летного состава.
Британское правительство в конце 1942 г. наконец то согласилось массово поставлять истребителей "Спитфайр" в Советский Союз. Уже в январе следующего года через Иран были поставлены первые "Спитфайр" модификации Мк V. Всего за год передали около 150 данных истребителей (плюс к этому было поставлено 50 фюзеляжей в качестве источника запчастей).
Первый полком, получивший "Спитфайры" – 57-й Гвардейский истребительный авиаполк, сформированный в 1938 году в Баку как 36-й истребительный авиаполк. С 27 ноября 1941 г. данное подразделение входило в 72-ю истребительную авиадивизию. Возглавлял его майор Осипов Александр, воевавший в небе над Крымом и Сталинградом на И-16. В полку, летая на И-16, выросли два аса – командир полка, на счету которого 4 личных и 2 групповых победы и старший лейтенант Азаров Сергей (7 личных побед и 8 – в группе).

http://s3.uploads.ru/t/4vyMV.jpg

Истребитель «Спитфайр» на катапульте крейсера «Молотов». Истребители «Спитфайр» в 1944 г. базировались на крейсере «Молотов» для проработки проблем использования корабельной авиации

Летчики полка, сдав немногочисленные И-16, в конце ноября 1942 г. были отведены в Баку, где в начале декабря были отправлены на аэродром "Кара-Хала" в 25-й запасной авиаполк. Здесь в период с 10.12.1942 по 22.03.1943 они переучивались на "Спитфайры" Mk. Vb.

36-й истребительный авиаполк 8 февраля 1943 г., когда еще шло переобучение, стал 57-м гвардейским.

32 самолета полка утром 23 апреля были подготовлены для вылета с аэродрома "Кара-Хала". Во время взлета гвардии сержант Кулагин, пилот 3-й эскадрильи, врезался в самолет гвардии старшего лейтенанта Фаустова, стоявший на земле. В итоге оба самолета получили серьезные повреждения. В Кутаиси на промежуточном аэродроме оставили еще один самолет (не запустился двигатель машины гвардии старшего лейтенанта Сячина). Таким образом, с аэродрома неподалеку от станции Поповическая с 24 апреля стали действовать 29 "Спитфайров".
Полк вошел в 216-ю смешанную авиадивизию, в составе которого имелось пять полков: 16-й и 57-й гвардейские истребительные авиаполки, 42-й и 45-й истребительные авиаполки, а также 765-й штурмовой авиаполк. На вооружении авиадивизии находилось 114 самолетов, из которых: 8 Р-40, 14 Як-1, 15 Ил-2, 29 "Спитфайров" и 48 Р-39. В небе над Кубанью велись ожесточенные бои, во время которых "Спитфайры" были весьма быстро выбиты. Полк в начале июля 1943 г. сдал в 821-й истребительный авиаполк оставшиеся "Спиты", и начал получать P-39Q. Самый результативный советский пилот на "Спитфайре" – старший лейтенант Азаров Сергей, одержавший 12 побед, летая в составе 57-го гвардейского истребительного авиаполка.
Сергея Азарова во время очередного боевого вылета 8 мая 1943 года сбили, он совершил вынужденную посадку, однако через два дня скончался в госпитале. Посмертно Азарова удостоили звания Герой Советского Союза. Весной 1943 года 821-й истребительный авиаполк начал в 25-м запасном авиаполку переобучение на "Спитфайры" Mk. Vb. В июле полк отправили на фронт в состав 216-й смешанной авиадивизии. Однако на данном истребителе летчики провоевали недолго. К концу августа выявились серьезные проблемы с двигателями, и полк 26 августа вывели в тыл для перевооружения на "Аэрокобры".

http://s9.uploads.ru/t/dDywl.jpg

Кабина пилота английского истребителя «Спитфайр» Мк.I

Еще одним результативным подразделением, которое воевало на "Спитфайре" Mk V, являлся 16-й истребительный авиаполк из состава 320-й истребительной авиадивизии ПВО, входящего в состав Московской зоны противовоздушной обороны. "Спитфайры", как и большинство истребителей иностранного производства, имели хорошее радиооборудование, что позволяло более эффективно наводить истребители с земли на цель.
Несколько "Спитфайров" Mk V в 1943 г. получил и 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота, однако их использовали без особого успеха. Единственное, что можно отметить, так это опыты использования данных истребителей с катапульты.
Начиная с февраля 1944 г. в СССР начали поступать "Спитфайры" Мк IX. Согласно западных источников, всего было поставлено 989 LF IXE и HF IXE, а также 190 LF IХС. Самолеты были распределены между полками ПВО, из которых лишь 26-й и 27-й гвардейские истребительные авиаполки из Ленинградского округа противовоздушной обороны успели повоевать.
До этого 26-й гвардейский истребительный авиаполк был оснащен " Харрикейнами" и "Томагауками", а также различными истребителями отечественного производства. Он стал первым полком, который получил "Спитфайры" Мк IX. Командир полка – 31-летний подполковник Мациевич Василий, который к тому времени уже считался "стариком", прослужив в военно-воздушных силах 8 лет. Боевой опыт Мациевич получил в сентябре 1939 года, участвуя в оккупации Польши, затем в финской войне. Великую Отечественную Войну встретил замом командира эскадрильи 26-го истребительного авиаполка, который входил в систему противовоздушной обороны Ленинграда. Свою первую победу одержал, сбив Не-111, в ночь на 25.10.1941. 26-й авиаполк с 21 ноября 1942 года стал гвардейским. К февралю 1943 г. Мациевич совершил 196 боевых вылета, в которых одержал 16 индивидуальных и 6 групповых побед. Два раза был сбит. 14 февраля 1943 года получил звание Герой Советского Союза, а позднее и звание майора. Впоследствии стал комполка. 26-й гвардейский истребительный авиаполк, получив "Спитфайры" продолжал воевать против немцев, которые здесь держались гораздо дольше, чем на остальных участках фронта.

http://sd.uploads.ru/t/vWdrm.jpg

Результативным летчиком 26-го гвардейского истребительного авиаполка был Николай Щербина, получивший летное образование еще перед войной. Войну начал, блестяще освоив МиГ-3, в этом же полку. Так, 29.08.1941 записал на свой счет сразу три победы. Щербина в 1944 году получил звание капитана и стал штурманом полка. Им было совершено 424 боевых вылета, из которых 120 – ночные. Одержал 11 побед, в том числе 3 – ночные. Еще 12 самолетов было уничтожено Щербиной на земле. К сожалению, количество одержанных на "Спитфайре" побед доподлинно не известно, но их было не менее двух. Щербина 24.08.1944 был удостоен звания Герой Советского Союза.
27-й гвардейский истребительный авиаполк был преобразован 21 ноября 1942 г. из 123-го истребительного. Одним из лучших летчиков который начал войну в данном полку был Карпов Александр. Бежев Сергей был его постоянным ведомым. Результативная пара в июле 1943 года была сбита, Бежев при этом погиб, а Карпов сбив два самолета, предпринял попытку протаранить третий.
В августе 1943 года Карпов получил звание капитана и начал командовать эскадрильей. Первую Звезду Героя получил за 370 боевых вылета и 16 индивидуальных и 7 групповых побед. Вторую Звезду – 22.08.1944. В конце лета года Карпов на "Спитфайре" одержал минимум две победы. Именно на нем 19 сентября он был сбит над Эстонией в бою с ФВ-190. 20.10.1944 Карпов при перехвате высотного разведчика потерял сознание, в результате чего разбился. К тому времени на его счету летчика было 519 боевых вылетов и 30 индивидуальных и 7 групповых побед.
По окончании войны 946 "Спитфайров" (основную массу составляли Мк IX) остались в частях противовоздушной обороны, но вскоре их заменили более современными машинами.

344

ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд.

http://s8.uploads.ru/t/YyqBk.jpg

Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.
А давайте попробуем порассуждать серьезно. Не пользуясь «изинтернетными» творениями и домыслами, а просто применив логику.
Интересно? Мне тоже.
Итак, 10 октября 1940 года вышло постановление Совнаркома о принятии на вооружение и запуске в серийное производство самолетов МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3.
Мы привыкли воспринимать этот факт как данность. Ну, решили три истребителя запустить в серию, и решили. И крайне редко звучит вопрос «почему?» и еще реже появляются попытки разобраться в этом вопросе и ответить на него. Для начала давайте договоримся о следующем: Сталин идиотом не был. Надеюсь, основное большинство с этим спорить не будет. Дальше: народный комиссар авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин идиотом не был. Первый заместитель НКАП Александр Яковлев мало того, что не был идиотом, он еще был талантливым авиаконструктором.
Все согласны? Отлично.
Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия. Наоборот, там вылетали, как из пушки, люди и покруче, и не всегда на Колыму. Пример – тот же Шахурин.
Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета. Я почему ставлю так много больших букв? Действительно, множество «икспердов» просто не в состоянии понять, почему. Другое дело, что им это и не надо. Главное – бабахнуть погромче, что «Як был хорош, а МиГ и ЛаГГ – нет». И ловим лайки. На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать. И три разных самолета – это проявление ума. Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.
МиГ – высотный истребитель-перехватчик.

http://sg.uploads.ru/t/CNOsT.jpg

Отличная скорость на больших высотах, хорошее вооружение. Да-да, именно так. У МиГа было очень неплохое оружие. ТРИ пулемета БС (12,7 мм) и два ШКАСа. И работать перехватчик должен был именно на высоте, где пойдут бомбардировщики. И трех крупнокалиберных пулеметов на начало войны было более чем достаточно, чтобы расковырять любой бомбер.
Собственно, тут уместно вспомнить мемуары Александра Покрышкина. Он был МиГом весьма доволен. Летал. Сбивал. А жалобы начались когда? Правильно, когда крыльевые БС сняли. И остался 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. И все, сбития резко закончились, ибо маловато это для того же «Хейнкеля-111».
Нашел, кстати, фото этих пулеметов. Вот как выглядел "настоящий" МиГ-3. Вот из-за чего бунтовал Покрышкин:

http://sh.uploads.ru/t/U57cd.jpg

И понятно, что на низких высотах МиГи были «утюгами». Это да. Тем не менее, умный человек Покрышкин на «Аэрокобре», которая весьма по свойствам напоминала МиГ-3, воевал точно так же, как в начале войны (с доработками, конечно), и весьма преуспел.
И, кстати, никак не вина Микояна и Гуревича, что те самолеты, против которых предназначался МиГ, в серию не пошли. Не-177, Не-274, Ju-89 и прочие.

Як – истребитель маневренного боя.

http://sh.uploads.ru/t/ToMeG.jpg

О Яках можно говорить долго, но постараюсь быть покороче. Истребитель маневренного боя. Легкий, быстрый и так далее. Скорость-маневр-огонь.
Увы, с ними тоже не все прекрасно оказалось. Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы. А двигатели, являющиеся лицензионными копиями не самых лучших импортных моторов (кто бы нам дал еще лучшее копировать!), скажем так, не являлись сильной стороной нашей промышленности.
Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…
Тем не менее, на климовских моторах летали все самолеты, в которые их можно было впихнуть. Но гонку с немецкими наши двигатели проиграли вчистую, поскольку «Мессершмитты» всегда имели 100-150 л.с. преимущества. Со всеми вытекающими.

ЛаГГ – тяжелый истребитель.

http://s8.uploads.ru/t/PcFhB.jpg

Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.
Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо. Теперь «иксперды» воют: дескать, какое дерьмо приняли на вооружение, летчики гибли на нем, «мессеры» что хотели, то и творили. Смотрим выше. Где про идиотов написано. Что получается, Шахурин, Яковлев, Гудков, Лавочкин, Горбунов запилили черт знает что, и никто не сел? Лаврентий Павлович в отпуск ушел? Так вроде война… Все просто. Для господ «икспердов» сложно, а вот для нормального человека просто.
ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС. Горбунов как ведущий конструктор взяток не совал за самолет ни Яковлеву, ни Шахурину. К Петлякову и Туполеву никто в соседи не спешил.
А задумывался ЛаГГ как тяжелый истребитель не по массе своей. По оружию.
Пушка ШВАК 20-мм или ВЯ 23-мм, 2 пулемета БС 12,7-мм, 2 ШКАСА 7,62-мм. И все это товарищи Лавочкин, Горбунов и Гудков умудрились запихать В НОС!!! В крыльях огневых точек не было!!!

http://s8.uploads.ru/t/eDS4F.jpg

Я вообще плохо понимаю, как там техники двигатель обслуживали. Куда ни сунься — либо пулемет, либо патроны.
На крыльях потом направляющие для РС или подвески бомб устанавливали.

http://s7.uploads.ru/t/XUmdF.jpg

Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.  И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища. Против истребителей противника был плох. Да, это факт. Но предполагалось наличие Яков, которые свяжут истребители противника в маневренном бою, а ЛаГГи будут шинковать бомберов на мелкие кусочки. Кстати, именно такая тактика нарисовалась после 1943 года в наших ВВС. Только вместо ЛаГГов были «Аэрокобры» и «Лавочкины».
Так что сгубила ЛаГГ не глупость. Точнее, глупость, но не там, где обычно указывают «иксперды».
Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.
И – неправильное использование. Понятно, что 22.06 играть пришлось по совершенно другим правилам, но это уже дело совершенно другое. Факт в том, что вместо борьбы с бомбардировщиками ЛаГГи начали посылать «прикрывать пехоту» (был такой идиотизм), штурмовать передний край обороны, бомбить мосты днем и так далее. Соответственно, вот и потери.  А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество.

http://s9.uploads.ru/t/Bqw1b.jpg

Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы. Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.  Даже винтовку Мосина в разных ситуациях можно использовать по-разному. И в зависимости от того, как подойти к использованию, будет на выходе или чудо-оружие, или дрын-дубина.  С самолетами то же самое.

http://s8.uploads.ru/t/wcgrM.jpg

Наши летчики научились работать головой, думать, анализировать и строить бой в уме. Дорогой ценой, но научились. «Иксперды» пока эту функцию в основном своем большинстве не освоили. Да им это и не нужно. Ctrl+C и Ctrl+V работают, да и ладно. Кстати, еще покрышка от ТБ-3 в огород «икспердам». Ну хоть бы один привел, откуда прозвища ЛаГГ-3 взялись. Типа, народное творчество. А на деле-то «широко известные» прозвища самолета «Лакированный гарантированный гроб» или «Летающий авиационный гарантированный гроб» во время войны не употреблялись. Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились. Короче, издали, и забудем о них. Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый. Но если бы Гудкову дали возможность свободно экспериментировать с АШ-82, то самолет был бы готов еще раньше. В 1942 году. Не факт, что он был бы лучше Ла-5, но на год раньше. И главное – вопрос применения. «Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась… ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось. Но рассуждать о том, что «по дурости» ни на что не годную машину приняли на вооружение и послали в бой, – это тоже дурь. Дураков тогда было много, их много и сейчас, но самолет был хороший. Для своих задач. Не отличный, но хороший. Как подойти к вопросу выполнения этих задач… И то, что ЛаГГ-3 стал платформой для создания Ла-5, — единственный его плюс, тоже бред. Если бы это был плохой самолет, его бы отправили на свалку, а не кинулись дорабатывать и Лавочкин, и Гудков, и Горбунов. Они как конструкторы верили в свое детище. Знали, что полетит.
Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в идиоты запишем?

Автор: Роман Скоморохов

345

Владимир Белорус написал(а):

Автор: Роман Скоморохов

Статейка до того выделяется своей некомпетенщиной, среди многих подобных, что аж прочитал её....
Автор явно не в теме, и лишь нахватался вершков в популярных журналах для пионеров Советского Союза....

Владимир Белорус написал(а):

На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать. И три разных самолета – это проявление ума. Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.


Не знаю уж, с кем он там "бухал" и с каких пор немцы стали такими падкими на бухло, что выложили такому гостю все, что он хотел?
Да, они продали нам образцы своих серийных машин, давно стоящих на вооружении и уже год воевавших против французов, англичан и пр. поляков с голландцами в придачу (их уже в виде трофеев было сколько угодно).
Да, многие технические навороты, скопированные с этих покупок,  мы позже использовали в ходе модернизации своих самолетов УЖЕ в ходе войны.
Наиболее значимой была система непосредственного впрыска вместо карбюраторов. Но мало-мальски освоить её выпуск  нам удалось уже лишь к 44-му году, поставив копии НВД "Деккер" на движки АШ-82ФН, стоявших на Ла-5ФН и Ла-7. Мы также попытались на этих же "Лавочкиных" последнего года войны перенять их способы герметизации внутренних объемов самолетов, но наши пилоты в них так и задыхались от выхлопных газов,  всю войну летая в открытых кабинах (не умели делать негорючую резину герметизирующих прокладок), а брезентовые обугливались и прогорали за полчаса работы движка.
Важно ведь не только что-то увидеть у супостата, но и иметь технологические возможности это скопировать....

А сработали они за этим мифическим бухлом (Яковлев, при всех его не шибко симпатичных человеческих качествах, алкашеством не страдал)  настолько "отлично", что не заметили, что проданные нам  самолеты — уже вчерашний день и что заменены в производстве на куда более совершенные.
Наши конструктора истребителей,  по этой причине, считали вероятным пр-ком своих новых разработок Мессер Вf-109Е, а немцы к нам пожаловали уже с Вf-109F во всех своих основных истребительных эскадрах. Более, того, наши летчики даже не знали как этот "Фридрих" выглядит даже на картинках, из-за чего во всех их донесениях первого военнного года вместо него фигурирует мифический Хе-113. Его опытный образец немцы этим "бухальщикам" показывали и даже давали полетать на нем нашим пилотам из этой делегации, но серийно никто и не думал его выпускать по причине технологических сложностей даже для немецкой промышленности и низкой эксплуатационной надежности. Наши же внесли его во все альбомы для опознавания своими войсками....

По поводу восторгов МиГом.... Все его "высотность" — лишь бумажная. В реальности, при повышенном наддуве, необходимиом для высот уже хотя бы 7-8 тысяч метров, его движок АМ-35А давал коробление головок блоков цилиндров,  прогары клапанов и даже поршней уже через полчаса работы. Из-за этого "дальние и высотные" тяжелые бомбардировщики Пе-8, на которых тоже  стояли АМ-35А, реально летали тысячах на шести, ресурс их не превышал 20-30 часов в условиях постоянных средних оборотов крейсерского полета такой машины, а свечи у МиГов   приходилось менять полным комлектом (48 штук, однако) после каждых двух часов работы двигателя, из-за того, что движок истребителя имеет намного более напряженный и "рваный" режим эксплуатации.  На больших высотах у него не работало и оружие (из-за этого он и являлся "чемпионом" по таранам).  Синхнонные пулеметы, стоящие вплотную к горячим головкам движка, клинило от перегрева после первых же выстрелов. Дополнительные крыльевые пулеметы перегрузочного варианта состава вооружения считались лишь дополнительным довеском для штурмовки наземных целей, а на большую высоту с ними не пытались подниматься и на испытаниях. Помимо этого, сам самолет был чрезмерно строгим в пилотировании и непригоден для пилотов-"скороспелок" военного времени. Даже сильный летчик довоенной выучки становился на нем лишь "середнячком", а пилот средней квалификации — слабаком.
В ПВО Москвы было много этих самолетов, но немцы постоянно "мониторили" её авиаразведкой с больших высот, не пропуская ни одного дня ясной погоды, вплоть до второй половины 44-го, пока хватало дальности их разведчиков,  но эти "высотные" перехватчики лишь вежливо сопровождали их тремя верстами ниже.

Ничего не знает этот автор и о ЛаГГах.

Владимир Белорус написал(а):

Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.  И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища.

На деле же он регулярно проваливал все предвоенные  испытания, из-за чего многочисленные его довоенные опытные серии исчислялись единицами машин, а к началу войны в строевых частях их практически еще не было.   Столько стволов, весьма бестолково натыканных в его носу, было нереально заставить работать, а боекомплекты их были микроскопичны. Из-за этого на первых сериях, дошедших до строевых полков, мотор-пушка ШВАК была для начала, заменена пулеметом БК (стало три пулемета 12,7 мм калибра — один БК, два синхронных БС и два ШКАСа винтовочного калибра).
Уже примерно в августе 41-го сначала сняли ШКАСы, оставив лишь три пулемета !2.7 мм, а примерно с сентября-октября пушку вернули, но оставили лишь один синхронный БС, чтобы, максимально  облегчив этот аппарат сильно тяжелее воздуха, довести его тяговооруженность хоть до каких-то минимально возможных маневренных качеств. С таким составом вооружения он и выпускался, вплоть до лета 44-го, когда Тбилисский завод перешел на выпуск Як-3.
Полная непонятка у автора и о его достоинствах по пожароопасности (сильно преувеличенных). Хуже Яков горел он вовсе не от того, что пока мы дружили с Германией,  поставляляющей нам фенольную смолу для дельта-древесины из последней делали лишь полки лонжеронов, часть нервюр и двуа шпангоута, оконтуривающих кабину, что на его горючесть никак не влияло, а оттого, что на нем, в отличие от других наших истребителей, были таки хоть и весьма примитивно, но все же протектированные бензобаки (далеко не на всех сериях и не на всех заводах) и была система заполнения выработанного объема баков выхлопными газами (объединенный трубопровод дренажа баков, который выходил вплотную к  выхлопным патрубкам левого борта, практически не засасывая чистый воздух). Это и сводило к минимуму обширные пожары и взрывы баков после пулевых прострелов  из-за отсутствия в них паров бензина.
Протектировались его баки обмоткой их несколькими слоями брезента, каждый из которых промазывался каким-то битумом, быстро набухающем в бензине и затягивающем этим мелкие пробоины. Этого не было ни на МиГах, ни на Яках, ни даже на штурмовиках Ил-2.
А  по поводу его прочности — так обычным явлением в их эксплуатации были случаи, когда при грубых посадках у него попросту отваливалась закабинная часть фюзеляжа. Он был сильно ослаблен каналом установки водорадиатора, который постарались максимально задвинуть вовнутрь.... Таким же дефектом, кстати, страдали и штурмовики Ил-2 военного выпуска, у которых тоже часто при жестких посадках или при рулежке по корявым полевым площадкам  от бронекорпуса отваливался фанерный хвост. 

У всех "Яшек" же все было направлено на максимальное снижение веса, чтобы, при такой же немощи мотора, что и у ЛАГГа, добиться минимального веса конструкции.
Крыло всех Яков по итогам еще довоенных испытаний выдерживало лишь 67% расчетной нагрузки. Сама его конструкция была неразъемной, что исключало перевозку его по ж/д и возможность замены консолей крыла, любое боевое или эксплуатационное повреждение которых списывало такой самолет в утиль (у Мессера любая поврежденная консоль крыла менялась за час-полтора силами двух технарей). Жульничание этим неразъемным крылом для того, чтобы на испытаниях это творение выглядело лучше конкурентов за счет меньшего веса, привело к тому, что на фронтах оно никогда не летало с паспортной мощностью двигателей, весьма небогатый ресурс которых вырабатывался еще при перелетах с заводов на фронт. Особенно это касалось Як-7 и Як-9, которые выпускались в Омске и Новосибирске, находящихся далеко от фронтов. 
Для того, чтобы протащить это "чудо техники" в серию и оттяпать для этого мощности самых крупных заводов, Яковлев, будучи замнаркома,
изнасиловал НИИ ВВС зачесть испытания этой недоделки  с недопустимым перегревом движка из-за недостаточной площади радиаторов и даже без конструктивных элементов установки радиостанций и кислородного оборудования.
Никогда не избавились Яки и от забрызгивания козырька кабины выбиваемым из втулки винта маслом (что, впрочем, было обычным явлением и для ЛаГГа).... Это тоже вынуждало фронтовых пилотов летать с открытыми кабинами, чтобы на мелких отворотах от курса хоть как-то просматривать переднюю полусферу.

Так что хороших истребителей нашего выпуска, вплоть до появления на последнем году войны ощутимых количеств Ла-5ФН и Ла-7,  у нас не было от слова "совсем". А это наложилось на низкую квалификацию командования, плохое качество подготовки лётного и технического  состава,  отсутствие управления и наведения в полетах из-за никакущей радиосвязи, примитивную и недееспособную  инфраструктуру и организацию базирования и оперативного перебазирования при продвижениях наземных войск.

В итоге наибольших успехов наши войска добивались, начиная практически все наступления в самую отвратную погоду, когда не только бездельничала наша авиация, но и сводилась к минимуму активность немецкой. Это неизбежно влияло на соотношение уровеня  потерь наших наземных войск с войсками  противников.
А самый же мобильный и потенциально эффективный  род войск, требующий для самого своего наличия огромных средств десятилетиями  живущей впроголодь страны, по большому счету, у нас никак не влиял на общий ход боев практически всей войны....

Отредактировано сержант-1 (2018-09-29 08:48:36)

346

сержант-1 написал(а):

Для того, чтобы протащить это "чудо техники" в серию и оттяпать для этого мощности самых крупных заводов, Яковлев, будучи замнаркома,
изнасиловал НИИ ВВС зачесть испытания этой недоделки  с недопустимым перегревом движка из-за недостаточной площади радиаторов

В начале января 1945 г. один из французов полка "Нормандия-Неман" из-за навигационной ошибки посадил Як-3 у противника. Трофей доставили в Гросс- Шиманене, где летчик-испытатель Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине  Hans-Werner Lerche провел его тестирование, поскольку   специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев — бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей — Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-9 и Ла-5. Ему слово...
"Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси.  Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. . Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая «вживаться» в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут.  Вернувшись в Рехлин  я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой.  Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что  в следствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, у него отличная скороподъемность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. "
       Лерхе показал пилотаж на Як-3 рейхсмаршалу Герингу.  Учебные бои с Bf 109 и FW 190 показали подавляющее преимущество советского самолета у земли на малых высотах, где преимущественно и шли все бои.

347

ИС-3М написал(а):

Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что  в следствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, у него отличная скороподъемность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. "

В этом и есть основной ответ, где "собака порылась"....
Наши самолеты были сделаны не для той войны, что против нас вели немцы.
Ключевые слова здесь "на низкой высоте". Немцы, избивая всю войну наших истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, практически не имеющих смысла забираться на высоты, выше 3-х верст из-за малой высотности двигателей, никогда не вертелись в каруселях боев на виражах в стиле "собачьих свалок" Первой Мировой войны. Они всегда нападали на боевые порядки наших самолетов атаками с больших высот, разогнав на пикировании огромную скорость. Сбив при этом всех, попавшихся в прицелы, они, за счет инерции, вновь выскакивали крутой горкой на большую высоту, догнать в которой нашим пилотам их было нереально, где, маскируясь облачностью или солнечной стороной пространства, организовывали повторную атаку на растерянных недобитков после первой атаки. На пикировании они имели скорость никак не достижимую самыми лучшими из наших самолетов.  У Як-3 же было ограничение скорости пикирования 650 км/час из-за того, что фанерное крыло его, как бы его лакировка и отделка не нравились немцу, на большей скорости разрушалось от скоростного напора, срыва обшивки и деформировалось при сколь-нибудь энергичном пилотаже. (см. итоги его послевоенных испытаний Эйнисом и Анохиным, а также читай слова Сталина о "негодных самолетах" и про яковлевскую "работу на Гитлера").
 
И на кой ляд при такой тактике немцам было кувыркаться с нашими самолетами в каруселях на горизонталях, рискуя ненужными потерями, имея шанс нарваться на хорошего пилотажника, сидящего  в самолете, который на малой скорости виражит круче Мессера и или Фокке-Вульфа?
Хорошая маневренность, вообще,  нужна  лишь для оборонительного маневренного боя на низких скоростях, не имеющего никакого значения для общей эффективности авиации.
А свою задачу расчистки воздуха от наших истребителей прикрытия, барражирующих на малых скоростях  над объектом удара  немецких бомбардировщиков, а также по срыву ударов наших штурмовиков  —  они выполняли и не выматываясь до одури в каруселях "собачьих свалок", гоняясь в виражах за хвостами противников. Эта их тактика, в сочетанию с его мастерством аэродромного маневра позволяла их командованию почти всю войну  "обнулять" наличие у нас огромного парка самолетов намного меньшими силами.
Высокая надежность их матчасти, а также квалификация летного и наземного технического состава позволяла, постоянно маневрируя сравнительно небольшим количеством авиагрупп по всем фронтам, всегда иметь на их решающих участках  абсолютное локальное господство в воздухе, избивая на этом районе нашу авиацию, пока огромные наши воздушные армии спокойных участков фронтов бездельничали там, даже не делая попыток переброски их в "горячие точки".

В таком же немецком тактическом  ключе, кстати, воевали наши многие результативные пилоты, летающие на "Кобрах" (Покрышкин и пилоты его "школы", в частности), которые тоже не имели ограничений в скоростях пикирования и имели отличную радиосвязь для координации боя в рассредоточенных боевых порядках.  Точно также  воевали и американцы на своих тяжелых истребителях  против вертлявых и легких японских, тоже из-за переоблегчения разваливающихся на пикировании (у них эта тактика называлась "бей и беги"). Точно также наши МиГ-15 в Корейскую войну наносили ощутимые потери тяжелым американским бомбардировщикам в периоды, когда нашими дивмзиями 64-го корпуса командовали толковые командиры. Тогда наши МиГи,  протыкая на большой скорости пикирования строй реактивных истребителей "прикрышки",  ползущей  со скоростью поршневых бомбардировшиков, проводили стремительные атаки бомарбировщиков и, не ввязываясь после атак в бои на виражах с истребителями эскорта, убегали на свои аэродромы на территории Китая. Американские "Сейбры" были более маневрены на горизонталях, а наши Миги имели большую высотность движков.   
  Ну, и в этом же отчете Лерхе хорошо указана причина беспомощности наших истребителей и штурмовиков при сколь-нибудь сложной погоде, а также вынуждающая их летать в радиусе видимости своего аэродрома.
"...На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение...".
И там же сказано с чисто немецким юмором и о причине аллергии немецких пилотов на низковысотный пилотаж, возможность которого на Яке так хорошо расхваливал и он, и все наши аллилуйщики, и из которой  также хорошо понятно его мнение о прочности этой машинки.
"....По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей — я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте...".

Отредактировано сержант-1 (2018-09-30 07:03:11)

348

http://s9.uploads.ru/t/NCEgr.jpg

                                 У-2. «Летающая парта»

У-2 по праву считается одним из самых известных отечественных самолетов. Этот многоцелевой биплан, созданный в 1927 году, стал одним из самых массовых самолетов в мире. Серийное производство биплана продолжалось вплоть до 1953 года, всего за это время было выпущено более 33 тысяч самолетов данного типа. В мирное время он использовался как учебный самолет, став настоящей летающей партой для тысяч и тысяч советских летчиков. Также самолет активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов удобрениями и пестицидами и как связной самолет. В годы Великой Отечественной войны машина переквалифицировалась в легкий ночной бомбардировщик, успешно справившись и с этой ролью.
В середине 1920-х годов перед молодой советской авиацией стояла очень актуальная на тот момент проблема – создание современного, но при этом простого в управлении самолета, который можно было бы использовать для шлифовки навыков многочисленных учащихся летных школ, которые в большом количестве открывались по всему СССР. Проектированием учебной машины в 1923 году занялся молодой, но уже талантливый советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В октябре 1924 года представители ВВС окончательно сформулировали общие тактико-технические требования к самолету первоначального обучения летчиков. Особенно ими подчеркивалось желание иметь в качестве такого самолета биплан, обладающий небольшой посадочной скоростью. В требованиях оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превышать 120 км/ч, а посадочная скорость – 60 км/ч. Самолет должен был быть только бипланной схемы и строиться исключительно из имеющихся в Советском Союзе материалов.
Под эти требования Поликарпов и создавал свой самолет. Задержка во многом была связана с ожиданием советского двигателя для новой машины. К середине 1926 года в СССР были спроектированы два авиационных двигателя небольшой мощности – М-11 (завод №4) и М-12 (НАМИ). Именно под них был спроектирован первый макет У-2 (учебный второй), название По-2 самолет получит гораздо позднее – только в 1944 году после смерти конструктора в дань уважения его памяти.
После проведения испытаний новых авиационных двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11, разработанном А. Д. Швецовым. Этот двигатель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 125 л.с. Уникальным его делает хотя бы то, что М-11 стал первым авиационным двигателем собственной советской разработки, который пошел в серийное производство. Для своего времени он уже не обладал какими-либо выдающимися характеристиками, но был технологичен в производстве, достаточно надежен, а также не очень капризен к используемым маслам и топливу. По-настоящему рабоче-крестьянский двигатель для рабоче-крестьянской армии. Важным было и то, что мотор мог производиться с минимальным использованием иностранных материалов и комплектующих. В дальнейшем двигатель неоднократно подвергался модернизации, форсировался – до 180 л.с., а также дорабатывался для производства в условиях военного времени.
Именно с этим двигателем в середине сентября 1927 года Поликарпов представил опытный образец своего самолета в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний. Опытный образец с двигателем М-11 был готов уже в июне того же года, но до сентября продолжалась доводка двигателя, в которой принимал участие и сам Поликарпов. Проведенные испытания самолета показали, что он обладает неплохими летными характеристиками, в том числе штопорными и в целом удовлетворяет озвученным ранее требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. Поработав над улучшением аэродинамики машины и лично изменив конструкционные особенности крыла, сделав его более легким и обтекаемым, Поликарпов представил на испытания второй образец самолета.
Испытания обновленного самолета, которые с января 1928 года проводил летчик-испытатель Михаил Громов, показали великолепные летные качества машины. Уже 29 марта 1928 года вышло постановление о строительстве опытной серии самолетов У-2, состоявшей из 6 машин. Все они предназначались для опытной эксплуатации в летных школах. А в мае 1929 года началось серийное производство самолетов. Ранее осенью 1928 года состоялся и международный дебют У-2. Данная модель демонстрировалась на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

http://s5.uploads.ru/t/COPV8.png

По схеме учебный самолет У-2 представлял собой одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции, оснащенный мотором воздушного охлаждения М-11, развивающим максимальную мощность 125 л.с. Поступивший на вооружение ВВС РККА в 1930 году У-2 конструкции Поликарпова широко использовался как связной самолет и самолет-разведчик. Еще в 1932 году была разработана специальная учебно-боевая модификация самолета, получившая обозначение У-2ВС. Данная модель использовалась для обучения летчиков азам бомбометания. Самолет мог нести 6 восьмикилограммовых бомб на бомбодержателях, назвать это боевой нагрузкой было трудно, но именно данная модификация самолета доказывала скептикам, что и учебный самолет может при необходимости сгодиться для войны. В задней кабине самолета У-2ВС была размещена стрелковая точка с пулеметом ПВ-1. Именно эта модификация длительное время оставалась основным самолетов связи советских ВВС и широко использовалась командным составом. В этой модификации было выпущено более 9 тысяч самолетов У-2.
Но основным назначением самолета всегда оставалось обучение летчиков. Для этого У-2 обладал рядом неоспоримых достоинств. Во-первых, самолет был предельно простым и дешевым в эксплуатации, его можно было легко отремонтировать, в том числе в полевых условиях, что делало его выпуск очень выгодным для Советского Союза, в котором именно простота и дешевизна техники были одними из главных критериев. Во-вторых, биплан был очень прост в управлении, на нем мог свободно летать даже неопытный летчик, самолет прощал пилоту многочисленные ошибки (идеально для учащихся и новичков), которые на другом летательном аппарате привели бы к неизбежной аварии. К примеру, самолет практически невозможно было ввести в штопор. В том случае, если летчик отпускал рули управления, У-2 начинал планировать со скоростью снижения 1 м/с и, если под ним оказывалась ровная поверхность, он мог самостоятельно на нее сесть. В-третьих, У-2 мог совершать взлет и посадку буквально с любого пятачка ровной поверхности, в годы войны это сделало его незаменимым для связи с многочисленными партизанскими отрядами.
В годы Великой Отечественной войны раскрылся и боевой потенциал «летающей парты». Еще в самом начале войны за счет доработки самолетов авиамеханиками их бомбовая нагрузка выросла до 100-150 кг, в дальнейшем, когда боевыми качествами самолета озаботились авиационные заводы, бомбовую нагрузку довели до 250 кг. То, что небольшие тихоходные бипланы, состоявшие, по словам одного из конструкторов «из палочек и дырочек, первые – для прочности, вторые – для легкости», несли большие потери, было справедливо только для первых месяцев войны, когда советское командование бросало в бой все, что было под рукой, не считаясь с потерями техники. Для данного самолета дневные вылеты на линию фронта часто становились смертельными, так как сбить его можно было даже огнем стрелкового оружия с земли.

http://s7.uploads.ru/t/cLvXH.jpg

Но когда сильные и слабые стороны У-2 были досконально изучены, ситуация изменилась. В качестве боевого самолета он использовался лишь как легкий ночной бомбардировщик, что кардинально меняло положение. Ночью сбить его становилось практически невозможно. Специально под ночное использование самолета была изменена панель приборов, а главное – были установлены глушители-пламегасители. В ночи самолет было не видно, а на высоте более 700 метров еще и не было слышно с земли. При этом при интенсивной стрельбе и шуме техники, безопасной в плане обнаружения считалась даже высота 400 метров. С таких малых высот точность бомбометания в случае видимости цели могла быть исключительной. Во время Сталинградской битвы в некоторых случаях ночным бомбардировщикам У-2 ставилась цель вплоть до отдельно стоящего здания.
Начиная с 1942 года, самолет У-2, который в 1944 году после смерти Поликарпова переименовали в По-2, постоянно модернизировался. Советские КБ вносили в конструкцию различные изменения, образец доводился до ума, в том числе в ходе испытаний в ЛИИ. После этого утвержденный экземпляр становился эталоном для дальнейшего серийного производства на авиационных заводах. Появлялось на нем и вооружение – пулемет ДА на шкворневой установке у задней кабины, имелись варианты ШКАС на крыльях или с ПВ-1 на фюзеляже, которые рассматривались, как легкие штурмовики. Совершенствовались приборы, разрабатывались новые контейнеры и замки для транспортировки различных боеприпасов и грузов, добавилась радиостанция. Отношение к работам по легкому ночному бомбардировщику было серьезным. К работе по модернизации подходили с максимальной долей ответственности и военные, и представители промышленности. В результате в годы войны советские ВВС получили самолет, который можно было назвать самолетом-невидимкой, эта стелс-машина вполне соответствовала американской концепции, появившейся лишь в конце 1970-х годов. Парадоксально, но главным оружием данного легкого бомбардировщика стала незаметность. Ночью его не было слышно и не было видно не только невооруженным глазом. Появившиеся в годы войны немецкие радары также не видели У-2. Небольшой мотор, как впрочем, и фюзеляж из фанеры и перкаля (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности), затрудняли обнаружение самолета немецкими радарами военных лет, к примеру, достаточно многочисленные радары Freya У-2 толком не замечали.

http://s3.uploads.ru/t/Zl4Ue.jpg

Как ни странно, дополнительной и также очень важной защитой истребителя была и его тихоходность. У-2 обладал низкой скоростью полета (150 км/ч – максимальная, 130 км/ч –крейсерская скорость) и мог совершать полеты на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали в такой ситуации врезаться в деревья, холм или складки местности. Пилоты Люфтваффе очень быстро разобрались в том, что сбить летающую этажерку было очень сложно именно из-за двух факторов: 1) пилоты У-2 могли летать на уровне верхушек деревьев, где самолет был трудноразличим и труднодоступен для атаки; 2) скорость сваливания основных немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была равна максимальной скорости полета У-2, что крайне усложняло задачу удержания биплана в прицеле истребителя в течение достаточно для успешной атаки времени. Известен случай, когда уже в годы Корейской войны в 1953 году, охотясь за связным самолетом По-2, разбился американский реактивный самолет Lockheed F-94 Starfire, пытаясь уровнять скорости с тихоходом. Благодаря этим качествам в годы войны самолет активно использовался советскими ВВС в качестве связной и разведывательной машины.
При этом, рассказывая о самолете У-2/По-2, многие упускают из вида очень важную деталь – это был самый летающий советский самолет Великой Отечественной войны. Летчики, которые перевалили рубеж в 1000 боевых вылетов, летали только на этих машинах, на других боевых самолетах редко кто мог превысить цифру в 500 вылетов. Одна из причин заключается в том, что данный самолет прощал многие ошибки пилотирования молодых летчиков, тех самых «взлет-посадка» военного времени. На полноценных боевых самолетах вчерашних выпускников летных школ сбивали зачастую раньше, чем они успевали превратиться в настоящих летчиков.
По достоинству оценили биплан-тихоход и сами немцы, которые часто в своих мемуарах упоминали самолет, называя его «швейной машинкой» или «кофемолкой» за характерный звук работы мотора. Вспоминали они его исключительно недобрым словом, так как беспокоящие ночные налеты сильно выматывали тех, кто оказывался под бомбами советских У-2. Благодаря небольшой высоте полета и низкой скорости, бомбы можно было сбрасывать буквально на свет фонарика, включенные фары автомобиля, костер или искры, вылетающие из печной трубы. А боязнь развести огонь в условиях суровой российской зимы – это весомый аргумент для того, чтобы не взлюбить этот маленький самолет архаичной конструкции.
Советский самолет У-2/По-2 стал отличным примером того, как можно эффективно использовать все имеющиеся возможности техники, выжимая из них максимум. Советским конструкторам и летчикам удалось обратить в плюсы даже очевидные слабости самолета, что делает эту «летающую парту», которая в годы войны смогла стать и легким бомбардировщиком, по-настоящему достойным уважения самолетом, одним из символов Великой Отечественной войны.

http://sh.uploads.ru/t/Seslp.jpg

Летно-технические характеристики У-2 (1933 год):
Габаритные характеристики: длина – 8,17 м, высота – 3,1 м, размах крыла – 11,4 м, площадь крыла – 33,15 м2.
Масса пустого самолета – 635 кг.
Масса взлетная – 890 кг.
Силовая установка – пятицилиндровый двигатель М-11Д воздушного охлаждения мощностью 125 л.с (у земли).
Максимальная скорость полета – до 150 км/ч.
Посадочная скорость – 65 км/ч.
Дальность полета – 400 км.
Практический потолок – 3820 м.
Экипаж – 2 человека.

Источник Ссылка

349

"Будешь ты стрелком-радистом,
А в душе пилот.
Будешь ты летать со свистом
Задом наперёд."


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.