"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.


Самолеты и летчики Второй мировой.

Сообщений 301 страница 310 из 341

301

сержант-1 написал(а):

Этот вопрос я и задал больше для грузоперевозчиков, чем для знатоков чисто  самолетных прибамбасов

сержант-1 написал(а):

.
Это не закленное в обычной эксплуатации такелажное отверстие

Вопрос скорее для грузчиков!!  :crazyfun: но в любом случае этот экзамен на знание матчасти завалили все.  :dontknow:

302

сержант-1 написал(а):

тебе загадка несколько посложнее....

Вернусь к своему первому вопросу. Были ли в 40х годах подобные шлемы у летчиков,или это более позднее фото???
http://sf.uploads.ru/t/eDLWY.jpg

303

Андрей Михайлов написал(а):

Были ли в 40х годах подобные шлемы у летчиков,или это более позднее фото?

Я не эксперт, конечно, но думаю, что вполне себе были уже, потому как помню в детстве (конец 60-х - 70-е годы) мотоциклетные шлемы были уже и у нас из жесткой пластмассы! :tomato:
Этот шлем наверняка из крепкой пластмассы, вряд ли он из какого-нить поликарбоната или из другого полимера. :dontknow:

304

Андрей Михайлов написал(а):

на ум приходят только два гениальных ответа - пистолетная бойница как в башне Т34 и отверстие от писуара

Для инфо скажу, на легендарном Ан-2 под сиденьем левого летчика (командира) установлен писсуар индивидуального пользования. Примитивно, но крайне необходимо! Технари рассказывали, что была такая "шутка юмора" для проверки знания матчасти молодых техников - "старики" технари давали задание молодому продуть естественным путём это приспособление (не называя предназначение). :crazy: Если молодой знал матчасть, то на этом всё заканчивалось, а если нет, то.... :playful:
Жёстко, но доходчиво!

Отредактировано Пётр Девятайкин (2017-12-26 12:13:29)

305

Андрей Михайлов написал(а):

Были ли в 40х годах подобные шлемы у летчиков,или это более позднее фото???

Это, скорее всего, снимок времен Корейской войны, в которой принимали участие и летнчики ЮАР. В ту войну такие шлемы уже были. А во времена Второй Мировой (чтобы далеко не разлетались мозги разбившихся пилотов)  обходились еще кожаными.

306

Небесный тихоход У-2 (По-2)

http://sh.uploads.ru/t/yZ4DQ.gif

Наиболее примитивный боевой самолёт Великой Отечественной войны был, как ни странно, ещё и самым летающим, а также одним из самых точных. Предельно устаревший биплан У-2 в 1941–1945 годах вовсе не был оружием психологической войны, каким его считают сегодня. Напротив, это было довольно высокоточное и живучее оружие. Его лётчики сделали больше боевых вылетов, чем пилоты любого другого советского самолёта. Немцы попытались — хотя и не смогли — скопировать его успех, а северокорейцы показали, что машина эффективна даже против реактивной авиации с радарами. Попробуем разобраться, как деревянно-полотняный небоевой самолёт добился таких неожиданных успехов.

http://s5.uploads.ru/t/l4c9r.jpg

За время войны было выпущено менее 12 тысяч У-2, из которых многие ушли не в ночные бомбардировщики, а в самолёты связи. Это втрое меньше, чем известных штурмовиков Ил-2, поднимавших вдвое больше бомб, чем У-2. Ещё в СССР выпустили 11 тысяч бомбардировщиков Пе-2, поднимавших вчетверо больше бомб, чем биплан Поликарпова. Уже это должно показывать, что роль учебного самолёта образца 1928 года в событиях войны была довольно малой. Кроме того, из-за сверхмалой скорости (с бомбами — 100 километров в час) применять его днём было нельзя. А куда можно попасть ночью до распространения ночных прицелов?
Поэтому в массовом сознании сложилось устойчивое представление о том, что маленький ночной самолёт занимался лишь беспокоящими бомбардировками — летал, жужжал, покоя не давал. Мол, лишение солдат противника сна — тоже боевая работа. Чем ниже, тем точнее
Прицельно бомбить свободнопадающими бомбами из самолёта Второй мировой очень тяжело. В 1941 году, по данным советских ВВС, более двух третей их лётчиков даже днём и на полигоне не попадали в цель размером в 40 000 квадратных метров (несколько футбольных полей). На поле боя редко бывают четырёхгектарные цели, поэтому в действительности они куда-то попадали ещё реже. Даже низколетящие штурмовики Ил-2 попадали в площадку в 2000 квадратных метров не чаще, чем в 12,8 процента случаев (и это на полигоне, и у одного, самого опытного лётчика). Более прицельно можно было бомбить с пикирования. Например, советские И-16, отвесно пикируя до 400 метров, в 90 процентах случаев попадали в цель размером в 1000 квадратных метров. Однако для пикирования нужны лётчики с хорошим налётом, а таких в СССР было очень мало.

http://s3.uploads.ru/t/qSfPl.jpg

Самолёт И-16, истребитель-моноплан, первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полёте шасси. Создан в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова в начале 30-х годов ХХ века. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости

Проблемой было даже не попадание в цель. Хотелось бы не зацепить при этом случайно своих. Поэтому советским бомбардировщикам назначались цели не ближе 800 метров от собственной пехоты.
За одним исключением — У-2. Им нарезали цели в непосредственной близости от своих войск. Причина была простой: низкая скорость. Биплан летел в три раза медленнее Ил-2 и вчетверо медленнее Пе-2, что позволяло намного лучше прицеливаться. В силу ночного времени полётов он мог спускаться много ниже дневных самолётов. Типичный удар У-2 наносился с высоты в 400–800 метров в безлунную ночь и не выше 1200 метров — в лунную. За счёт этого их использовали для ночных ударов даже в Сталинграде — там, где немцы из авиации применяли только пикирующие Ju.87.
Слово участникам Сталинградской битвы: "Ни одному современному ночному бомбардировщику не могут дать таких заданий, какие дают У-2. Им дают задание бомбить дом — определённый дом, — не слева и не справа, а именно вот этот, в котором засели немцы. Им дают задание бомбить немецкую половину квартала, в то время как вторая его половина находится в наших руках. И они со своей малой скоростью, со своей идеальной прицельностью бомбёжки выполняют задание... бомбят именно этот дом".

http://sf.uploads.ru/t/4CSvY.jpg

С 1942 года немцы попробовали скопировать тактику У-2, но крыло их бипланов Go-145 было в 1,5 раза меньше, отчего они не могли работать ночью так же уверено, да и бомб брали не больше 100 килограммов.

Как мы видим, бомбардировки не были ни неточными, ни "психологическими". Никто не станет отправлять бомбить соседний со своими войсками дом того, кто не положит бомбу точно у цели. У-2 хотя и бомбили ночью, по точности были самым близким к немецкому "лаптёжнику" — и заметно точнее подавляющего большинства советских ударных самолётов.
Видишь огонёк — бомби его
Какую-то ахинею пишет автор — и источники вместе с ним — может подумать читатель. Как можно ночью бомбить точнее, чем днём? Будь высота хоть самой малой — как летчики той эпохи вообще что-то видели ночью, до тепловизоров?
Дело в том, что после недолгой темновой тренировки глаз человека способен видеть даже одиночные фотоны, просто в современных условиях (ночное освещение) эта способность не используется. Эквивалент 1–2 фотонам — это огонёк свечи с десятка километров. Типичная высота полёта У-2 была достаточной, чтобы различать, как человек внизу затягивается сигаретой.
Известное выражение ночников "лётчик должен уметь садиться на аэродром по цигарке командира полка", по сути, не было преувеличением. Передовые аэродромы подскока у этих бипланов были не дальше 20 километров от противника. Поэтому обозначали их ручными фонариками типа "летучая мышь" — крайне неяркими по любым меркам. Иначе противник просто не дал бы работать, обстреливая и бомбя аэродром. Лётчики над полем боя, как правило, получали сектор шириной в 1,5–2,0 километра, который наблюдали, пока не видели внизу искры из печной трубы землянки, одиночный очаг стрельбы или костерок, разведённый отдыхающим солдатом. Далее тактика различалась. В одних полках У-2 просто шёл на цель и накрывал её бомбой.

http://sh.uploads.ru/t/wAKpE.jpg

Слева направо: Шумопламегаситель мотора У-2. Вооруженцы готовят к вылету безотказный ночной бомбардировщик По-2. Командир 46-го гвардейского авиационного полка подполковник авиации Евдокия Давидовна Бершанская. Великая Отечественная война 1941–1945 г.г. Открытая кабина У-2 при поиске целей была преимуществом: летчику в ней было проще видеть и слышать чужую пехоту и технику. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости /Георгий Липскеров / Аркадий Шайхет

В других — дросселировал мотор (убирал газ) и, оставаясь почти неслышимым за счёт шумопламегасителя, планировал на цель под углами до 30 градусов. В этом случае, согласно полигонным испытаниям, даже в полной тишине самолёта было не слышно, пока тот не снижался до семисот метров. Штурман, глядя на цель через прорезь в крыле, давал команду на сброс бомбы. После этого лётчик тут же давал газ, но вот цель, выдавшая себя светом внизу, уже не успевала изменить позицию до взрыва.
Лишь в крайнем случае, если противник, наученный горьким опытом, не топил печи (впрочем, зимой это было непросто), штурман сбрасывал трёхкилограммовую осветительную бомбу на парашюте. При её свете самолёт атаковал цель. Впрочем, на практике так было редко — раздражённые постоянными налётами немцы чаще открывали огонь по ночникам. Попадали редко, да и их огонь У-2 часто использовал как точку прицеливания.
Мало самолётов, зато много вылетов.

http://sa.uploads.ru/t/F1UW7.gif

Кроме точности у У-2 был ещё один козырь — необычайная для советской авиации частота полётов. Так, 588-й ночной бомбардировочный авиаполк (полностью женский) за 1082 суток работы совершил 23 672 боевых вылета (28 676 часов налёта, 21,89 вылета в сутки), хотя в нём было 20–40 экипажей. Много это или мало? Например, 587-й бомбардировочный авиационный полк на Пе-2 сделал за 890 дней работы 1134 боевых вылета (1,27 в сутки) — при практически том же количестве самолётов. У-2 первого авиаполка летали в 17 с лишним раз чаще Пе-2 из второго.

http://sh.uploads.ru/t/XKzI9.gif

Слева направо: Лётчицы 46-го гвардейского авиационного полка (слева направо): сидят — Ирина Себрова, Вера Белик, стоит — Надежда Попова. Все были удостоены звания Герой Советского Союза 23 февраля 1945 года, Вера Белик посмертно. Женщины-авиаторы. Слева направо: Наталья Кравцова (Меклин) и Ирина Себрова — Герои Советского Союза. 46-й гвардейский авиационный полк. Из личного архива Н. Кравцовой. Лишь один из десятков полков на кукурузниках был женским. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Евгений Халдей

Поэтому, хотя Пе-2 брали в 4–5 раз больше бомб за раз, но полк на них сбросил лишь 980 тонн бомб. Зато У-2 "ночных ведьм" — 2903 тонны (втрое больше). Плюс к этому, они возили боеприпасы, что Пе-2 не брал. Например, на У-2 подвешивали до 8 реактивных снарядов и ампулы с зажигательной смесью (их полк сбросил 26 000). Кроме того, биплан сбрасывал окружённым боеприпасы и по ночам возил партизан в тыл врага, чего более крупные самолёты с их длинным разбегом сделать не могли.
Всего одна из лётчиц У-2 (Ирина Себрова) сделала 1004 боевых вылета — примерно столько же, сколько целый авиаполк на Пе-2. И хотя сброшенный ею тоннаж был в несколько раз меньше, далеко не факт, что по эффективности она сильно уступила десятками экипажей двухмоторных машин. Ведь, как мы уже отметили выше, этот самолёт укладывал бомбы намного ближе к цели, чем дневные бомбардировщики или штурмовики.
Деревянный биплан Поликарпова был самым летающим советским самолётом войны — только на нём советские лётчики добивались 1000 и более боевых вылетов. Штурмовики, истребители, дневные бомбардировщики — все они успевали сделать за войну не более считаных сотен вылетов. Людей с более чем 500 вылетами за пределами частей с У-2 практически не было. Всего ночных бомбардировочных вылетов в советских ВВС было 726 тысяч, из них примерно 700 тысяч пришлось на У-2.
На всех остальных типах самолётов ударных вылетов ВВС Красной Армии за ту войну провели лишь 850 тысяч. Из них более 600 тысяч на Ил-2, остальные — в основном на Пе-2. Ещё 200 тысяч добавила Авиация дальнего действия. Итак, считаные тысячи "бомбовых" У-2 сделали всего в полтора раза меньше вылетов, чем полсотни тысяч Ил-2, Пе-2, Ил-4 и ещё многих других машин.
Это довольно интересные цифры, потому что Ил-2, например, 0,7 миллиона вылетов не совершил. Нет столько и у Пе-2, Як-1 и вообще любого другого советского самолёта войны. Особенно дико это смотрится на фоне того, что Ил-2 за войну выпустили втрое больше, чем У-2, да и Як-1, бесспорно, был куда многочисленнее.

http://s5.uploads.ru/t/LS8Jw.jpg

Слева направо: Екатерина Медникова, советская лётчица-испытатель самолётов Як-1 и Як-3. Жена авиаконструктора Александра Яковлева. Истребитель Як-1. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Ольга Ландер

Странно выглядит и ситуация со сброшенными бомбами. Штурмовая авиация сбросила за войну не более 160 тысяч тонн бомб. Бомбардировочная — 500 тысяч, из них 200 — авиация дальнего действия. Фронтовые бомбардировщики сбросили 300 тысяч тонн, из них У-2, судя по числу вылетов, — каждую третью тонну. Как так вышло, что жалкие тысячи бипланов сбросили всего в полтора раза меньше бомб, чем десятки тысяч Ил-2?
Причиной этому были необычные лётные качества маленького самолёта. Во-первых, при малой массе у него большие колёса сравнительно низкого давления — то, что нужно для взлёта с грязи в любую погоду. Во-вторых, у него было довольно большое для такой лёгкой машины крыло. Оно не давало ему развить высокую скорость, зато создавало большую подъёмную силу уже на малой скорости. Поэтому на нём было безопасно летать даже при очень низкой облачности — тогда, когда буквально никто другой летать вообще не мог. Наконец, помогло то, что фактически У-2 очень часто использовали для "свободной охоты", хотя это так и не называлось. Поиск огоньков внизу и их обработка бомбами были именно свободной охотой. Её вели не только по передовой, но и вдоль дорог, выискивая фары танков и машин. "Большие" ударные самолёты на неё почти не летали — она требовала исключительной опытности лётчика.
Где таких опытных лётчиков могла взять советская авиация? Её пилоты приходили на фронт, как верно подмечали в советском кино, с программой подготовки "взлёт — посадка". От этого они слишком часто гибли, не успевая набраться опыта. Большинство пилотов тех же Ил-2 или Пе-2 и ста вылетов за всю войну не сделали — даже если воевали с самого её начала до самого конца. Тут явно не до свободной охоты.

http://s8.uploads.ru/t/Z43jr.jpg

лева направо: Герой Советского Союза Григорий Пасынков около своего самолёта Пе-2. Советские лётчики получают предполётное задание. Фронтовой бомбардировщик Пе-2. Мария Долина, заместитель командира эскадрильи, Герой Советского Союза. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Александр Бродский / Михаил Рунов

А вылеты по назначенным авиаштабами целям бывали только в дни заметных наступлений. Поскольку большинство дней на фронте — это дни затишья, то наша "большая" авиация в эти дни особого влияния на ход боёв не оказывала. Откуда и 1,27 вылета в день на целый авиаполк в примере выше.
У-2 не зависели от работы вышестоящих штабов. Им не нужны были целеуказания, их пилоты с сотнями вылетов на счету были самыми опытными в ВВС: сами искали цели в заданном квадрате, сами подавляли. Такая "штабонезависимость" автоматически позволяла им летать куда чаще других. Велики ли были потери У-2? Всё познаётся в сравнении. Женский полк за 23 672 вылета потерял в бою 19 человек и 25 самолётов. С 2015 по апрель 2017 года российские ВВС в Сирии тоже сделали 23 тысячи вылетов и потеряли 10 самолётов и вертолётов, 6 лётчиков. Потери части на У-2, как мы видим, в 2,5–3 раза выше. Правда, и люфтваффе было чуть посильнее, чем ВВС сирийской оппозиции.
Кроме того, наши лётчики в Сирии — профессиональные военные, окончившие военные училища и летающие на предельно современных самолётах. Лётчицы-ночники были "добровольцами, которые не служили в Красной Армии", — со средним возрастом около 20 лет. К тому же летали они на учебных самолётах, без парашютов и катапульт.
Когда их сбивали, никто не вылетал им на помощь с вертолётом спецназа. Они на своих двоих шли из немецкого тыла, скрытно пересекая линию фронта. И всё это в окружении немецкой пехоты. Пожалуй, лучше сравнить потери У-2 с другими самолётами Второй мировой. Немного цифр: "Если на один потерянный самолёт-штурмовик Ил-2 приходилось 62 самолёто-вылета, дневной бомбардировщик Пе-2 — 96 самолёто-вылетов, истребитель — 123, то на один потерянный У-2 и Р-5 — 767 самолёто-вылетов". Подчеркнём: Р-5 в этих цифрах минимум, потому что эти самолёты себя показали хуже, чем У-2, и поэтому в годы войны не производились. Расходовались лишь старые машины 30-х, вылетов на них было немного.
Итак, полотняные "небоевые" бипланы имели минимальные потери среди всех типов советских самолётов. До сбития один самолёт успевал сделать в дюжину раз больше вылетов, чем Ил-2, то есть, несмотря на вдвое меньшую бомбоподъёмность, сбрасывал вшестеро больше бомб. Пе-2 он превосходил по живучести всего в 8 раз, поэтому бомб за свою боевую "жизнь" мог сбросить всего в пару раз больше, чем этот бомбардировщик, по мощности моторов превосходивший кукурузник в 14 раз.

http://s7.uploads.ru/t/pAKDl.jpg

Ил-2 над Берлином в мае 1945 года. Ил-2 пролетает над немецкими позициями во время битвы под Москвой, 1 декабря 1941 года. Коллаж © L!FE Фото: © Wikipedia.org Creative Commons

Добавим: в ценах 1943 года биплан из 20-х годов стоил 25 000 рублей, Ил-2 — 150–175 тысяч, Пе-2 — четверть миллиона. На стоимость одного Пе-2 можно было построить десять У-2, которые сбросили бы в 20 раз больше, чем один Пе-2. С Ил-2 это превышение составило бы от 36 раз. Таким образом, с точки зрения военной экономики поликарповский кукурузник также был заметно эффективнее специализированных "военных" самолётов.
Законный вопрос: как так? У немцев были отличные лётчики-истребители. К тому же ещё и ночные самолёты недостижимого для тогдашних советских ВВС уровня — специализированные охотники за ночными бомбардировщиками, оснащённые бортовым радаром. К тому же их войсковая ПВО была насыщена многими десятками тысяч автоматических пушек — куда там советской ПВО! Наконец, у учебного самолёта не было даже бронеспинки. Почему немцы не смогли нанести У-2 больших потерь?
Ответ на этот вопрос прост. Архаичный биплан так отстал от своего времени, что даже обогнал его. Выражаясь языком современной прессы, он был "стелсом" — малозаметным не только в звуковом и видимом, но и в радиодиапазоне. Полотно, дерево и фанера не поглощали волны тогдашних радаров, а металлический мотор М-11 был просто слишком маленьким, чтобы его уверенно засекали.
Конечно, как мы уже отметили выше, человеческие глаза при тренировке могут видеть то, что радарам не по силам (на одном-двух фотонах боевые радары не работают и сегодня). Поэтому опытные лётчики-ночники могли увидеть У-2, если летели достаточно низко (на фоне земли их заметить трудно). Но тихоходных истребителей у немцев практически не было. Крыло "мессера" было таким небольшим, что скорость сваливания у него была выше, чем максимальная скорость кукурузника.
Уравнять скорость с жертвой он не мог, а попасть, проносясь над ней в доли секунды, да ещё ночью — та ещё задачка. Иногда такой воистину блестящий ас у немцев находился. В одну ночь 1943 года Йозеф Коциок обеспечил полку "ночных ведьм" потерю шести человек — треть всех боевых потерь ночных лётчиц за всю войну.
Однако такой опыт в люфтваффе не приживался. Слишком рискованной была такая работа — тот же Коциок не прожил и двух месяцев после своего успеха. В одном из ночных вылетов он столкнулся с самолётом-жертвой. Разбрасываться высококлассным специалистом за каждые тройку сбитых кукурузников немцы просто не могли — на всём Восточном фронте у них было лишь несколько сотен пилотов-истребителей. Несмотря на все преимущества этой машины, она не была лучшим ночным бомбардировщиком, которым располагал СССР. Более эффективной была переделка уже испытанного лёгкого самолёта А.С. Москалева под тот же мотор М-11, что у У-2. Он отличался более чистой аэродинамикой и вдвое большей полезной нагрузкой — до 400 кг без перегрузки. Это значило, что его бомбовый груз в одном вылете был бы вдвое больше — таким же, как у Ил-2, и лишь немногим меньше, чем у Пе-2. Летай советская ночная авиация не на У-2, а на москалёвских машинах, — и она сбросила бы не сто тысяч тонн бомб, а две сотни. Определённо, за счёт нагрузки это был намного более эффективный самолёт. Тем более что конструктор предполагал при его "милитаризации" установить бронезащиту на кабину от пуль и осколков, что подняло бы живучесть машины. Впрочем, уделять этой альтернативе серьёзное внимание нет никакого смысла. Конструктор Москалёв не нашёл подхода к заместителю Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С. Яковлеву. Отчего ни один из его боевых самолётов, конечно же, пойти в серию не мог даже чисто теоретически — какими бы эффективными они ни были.
Как ни странно, У-2 не устарели не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну. Там им удавалось бомбить американские аэродромы и уничтожать реактивные истребители. Разбомбить их аэродромы в ответ американцы не могли — тех, по сути, не было. На ночь тихоходы садили на грунтовые дороги и заруливали в специально отрытые капониры или горные тоннели. Один Lockheed F-94 Starfire погиб вместе с пилотом, пытаясь сбить "ночника", — скорость сваливания суперсовременного "старфайра", как и у "мессера" до того, была выше, чем у биплана. Впрочем, в силу сложностей с доступам к архивам КНДР, общими цифрами по северокорейским вылетам мы не располагаем.

http://s7.uploads.ru/t/gUpD7.jpg

У-2 оказался явно не по зубам для F-94 Starfire. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Яков Халип

Оглядев современное поле боя, легко найти на нём и сегодняшнего потомка У-2. Это беспилотники, с теми же типичными скоростями 100–200 километров в час. На них из металла также часто только мотор, но вместо фанеры и полотна они "одеты" стеклопластиком. Маленькие поршневые моторы радикально тише огромных реактивных чудовищ пилотируемых самолётов — их можно не услышать буквально в километре. Радары, как и во Вторую мировую, против них помогают так себе.
Возьмём последний из таких эпизодов. Израильтяне, некогда продавшие России лицензионный БЛА, случайно столкнулись со своим же детищем, когда российский оператор "заблукал" и стал разведывать вместо сирийских деревень еврейские кибуцы. Выпустив пару ракет по три миллиона долларов штука, ЦАХАЛ так никуда и не попал. И даже пара F-16 не смогли сбить нарушителя. А оператор-разгильдяй благополучно привёл беспилотного "племянника" У-2 на родную базу — даже не заметив усилий мощнейшей армии Ближнего Востока.
Конечно, можно возразить, что такие БЛА редко несут мощное ударное вооружение, в отличие от своего прославленного предка. Что ж, это правда. Но будем честными: если бы не катастрофа 1941 года, то и советские ВВС не стали бы цеплять бомбы к самолёту из двадцатых. Потенциально убийственные тихоходы сегодня редко несут бомбы, главным образом, потому, что их владельцев ещё не поставили на грань выживания. Рано или поздно, но где-нибудь это случится. И тогда беспилотная реинкарнация ударного У-2 на поле боя неизбежна.

http://s4.uploads.ru/t/yFXog.jpg

                                                В кабине У-2.

Автор Александр Березин.

Источник- Ссылка

307

Несколько дополню и прокомментирую, хоть и так статья довольно толковая.

Владимир Белорус написал(а):

За время войны было выпущено менее 12 тысяч У-2, из которых многие ушли не в ночные бомбардировщики, а в самолёты связи. Это втрое меньше, чем известных штурмовиков Ил-2, поднимавших вдвое больше бомб, чем У-2.

Это несколько упрощенно....
Дело в том, что кроме этих 12-ти тысяч огромное количество У-2 было выпущено в довоенные годы, а в войну также использовались в многочисленных полках ночников. Буквально в каждом городе перед войной был аэроклуб, где молодежь получала первоначальные лётные навыки, давшие в войну и неисчерпаемый запас летных кадров для этой матчасти. А большие потери матчасти нашей боевой авиации на земле в начале войны дали, к тому же, и огромный по численности контингент "безлошадных" летчиков, проходивших в начале своей карьеры обучение на этих самолетиках. Их тоже не требовалось обучать заново полетам на этой "летающей парте".
Подготовка же летчиков нашей "большой" авиации в войну была сильно ограничена дефицитом авиабензина, значительную часть которого приходилось возить к нам через океаны. Поэтому мастерство "ночников" было гораздо выше, чем таковое у основного состава "настоящих" бомбардировщиков и штурмовиков.

Владимир Белорус написал(а):

Даже низколетящие штурмовики Ил-2 попадали в площадку в 2000 квадратных метров не чаще, чем в 12,8 процента случаев (и это на полигоне, и у одного, самого опытного лётчика).

Дело в том, что летчик Ила просто не видел перед сбосом бомб свою цель. Длинный капот ИЛа закрывал её на боевом курсе. Да и не было у него даже примитивного бомбоприцела, который все же был на У-2.  Бомбили по интуиции ведущего — тогда при большой группе самолетов была вероятность  поразить какую то конкретную цель за счет большого количества сброшенных бомб.
В остальных случаях эффективность Илов над полем боя  ограничивалась уменьшением интенсивности огня немецкой артиллерии во время нахождения Илов над позициями артиллеристов. Своим  присутствием над головой расчетов самолеты отгоняли их от пушек к укрытиям.
Организовывать же интенсивное воздействие штурмовиков на передовую противника наше командование научилось лишь в последний год войны, а интенсивность воздействия "ночников" на немецкую передовую и ближние тылы мало отличалась по годам,  будучи хоть и не очень эффективным материально, но постоянным раздражающим фактором.

Отредактировано сержант-1 (2017-12-27 09:20:54)

308

Андрей Михайлов написал(а):

Продолжение.

Это очень простой вопрос, но все же....
В этой же подборке снимков на верхнем из них:
Пилот садится в "Харрикейн"  или уже вылезает после вылета?

Отредактировано сержант-1 (2017-12-28 06:30:45)

309

сержант-1 написал(а):

Это очень простой вопрос, но все же....
В этой же подборке снимков на верхнем из них:
Пилот садится в "Харрикейн"  или уже вылезает после вылета?

Отредактировано сержант-1 (Сегодня 05:30:45)

Садится,судя по левой руке.
http://se.uploads.ru/t/aKvkp.jpg

310

Андрей Михайлов написал(а):

Садится,судя по левой руке.

Таки вылезает  :dontknow: ....
У всех английских самолетов амбразуры пулеметных стволов (не выступающие за габариты крыла) после снаряжения б/к обязательно заклеивались хорошо заметной издалека  красной или оранжевой матерчатой лентой. Это делалось для предохранения от запыления, загрязнения, засорения снегом от впереди взлетающих машин, да и просто для предохранения от переохлаждения на высоте крыльевых пулеметов. Требование это было обязательно даже на нашем фронте и выполнялось, как ни странно,  даже в условиях нашего извечного бардака.
А у этой машины эта лента уже сорвана стрельбой и сами амбразуры существенно обгорели и закоптились, что говорит о том, что он только что прилетел не просто из боевого вылета, но и интенсивно применял в нем оружие.
http://sa.uploads.ru/t/wVaQL.jpg

На  этом снимке "Спитфайра" с "пулеметным" крылом (типа А)  видны четыре амразуры, заклеенные до стрельбы такими лентами.
http://sh.uploads.ru/t/tVGqs.jpg

У этого "Спитфайра" из польской эскадрильи в составе РАФ с пушечно-пулеметным крылом (типа В) амбазуры пулеметов тоже заклеены.

А вот нашел в Инете, как выглядела это заклейка на "Харитонах" с таким составом вооружения, что на обсуждаемом снимке.
http://se.uploads.ru/t/qaN0Q.jpg

Отредактировано сержант-1 (2017-12-28 13:18:32)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты и летчики Второй мировой.