"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты Второй мировой.


Самолеты Второй мировой.

Сообщений 231 страница 240 из 278

231

Доктор написал(а):

Немцы это наше все, никто больше для России не сделал, чем немцы.

А уж как Гитлер сотоварищи для Расеюшки старался! Всех предыдущих благодетелей переплюнул!

232

Серж-Пейзаж написал(а):

Чисто не повезло России, что татаро-монголы завоевали и нашу генетически-мудрую линию испохабили, вот если бы немцы своей кровушки в генетику влили бы, тогда бы и Немцев переплюнули

  Как раз наоборот, есть мнение, что татары при Рюриковичах пополнили ряды московской знати и усилили ордынский политический тренд внешней политики.  Типа того, что царь Борис "вчерашний раб, татарин, зять Малюты".   В противном случае, Московия была бы поглощена царством польским, как украинцы и белорусы, причем без всякой войны.  Речь Посполита строилась на началах шляхетской демократии и присоединяла к себе славянские земли, ополячивая и окатоличивая местную знать.   А Московиты проявили невиданное упорство, продолжая гнуть свою линию.  Их империя пришла на смену и орде и РП.  А без немцев невозможно было модернизировать страну и без них империя бы не состоялась.

233

ИС-3М написал(а):

Вот он - самый скоростной Герой  всех времен и народов. Его Конструктор, бывший поданный Российской Империи Картвели

А он действительно был, пожалуй, одним из самых скоростных поршневых самолетов всей войны в том диапазоне высот (10-11 тысяч метров), для которых он строился. На этих высотах он уверенно выдавал в горизонтальном полете  750 км/час, спроваживая на землю всех немецких истребителей, которым удавалось на последнем издыхании туда забраться для попыток сбивать американские "Крепости", бомбившими Рейх с больших высот, благодаря наличию двигателей с надежным турбокомпрессорами. Ими сбито более 3-х с половиной тысяч немецких истребителей, и были летчики, имевших на них внушительное количество побед  (Ф.Габрески, к примеру — что-то около 30, по памяти).
И этот самолет неплохо справлялся со своей задачей, сопровождая тяжелые бомбардировщики в их налетах на Рейх практически весь 44-й год.
Не нужно представлять  американцев идиотами из-за того, что они выпустили в громадном количестве  (более 15 тысяч) столь сложных и дорогих, по тому времени (примерно 80 тысяч баксов того времени), самолетов имея большой выбор из нескольких других весьма удачных аппаратов такого назначения.
Когда достиг совершенства "Мустанг", имевший несколько большую дальность, то функции дальнего сопровождения постепенно перешли к нему, а авиагруппы "Тандерболтов" переквалифицировались в штурмовиков, терроризирующих, благодаря своей громадной грузоподъемности, большой дальности, мощному вооружению и высокой живучести, выдерживающую большое количество боевых повреждений, практически всю Западную Европу, оккупированную немцами. Он в таком варианте брал 1300 кг бомб и тяжелых НУРСов, не считая грузовика патронов к его восьми крупнокалиберным пулеметам 12,7 мм.
Наш Ил-2, для сравнения, возил не более 400 кг бомб и НУРСов не далее ближних тылов противника, а бомбардировщик Пе-2 — не более  600 кг с грунта и 800 кг с бетонки.
Считается, что на их счету более 85000 уничтоженных вагонов, 9000 паровозов, более 65 тысяч грузовиков и порядка 6000 бронемашин всех типов, включая и танки. Ими было сброшено в Европе 113 939 т бомб одних только бомб, не считая прочих "мелких брызг".
Несмотря на то, что "Тандерболты" появились  на Европейском ТВД лишь в первой половине 43-го года, они выполнили только на Европейском ТВД 423 435 боевых вылета (а, помимо этого, воевали и на Тихом океане, и в Африке, и в Италии, и в Бирме, выполнив в сумме   более 740 тысяч боевых вылетов).
Для сравнения, вся наша штурмовая авиация за всю войну выполнила 643557 боевых вылетов, имея намного большие потери.
Вот известный кадр с ФКП ведомого, где за вспышкой взрыва грузовика со снарядами виден атаковавший эту цель "Тандерболт".
http://sg.uploads.ru/t/T1WU5.jpg
А это атака на аэродроме трофейного французского бомбардировщика ЛеО-451, используемого немцами в транспортной авиации.
http://s2.uploads.ru/t/C3MKE.jpg.

Такой вот был этот " неуклюжий бочонок", сконструированный инженерами русского происхождения, о котором с таким пренебрежением отозвался Вячеслав.

Отредактировано сержант-1 (2017-10-19 14:10:00)

234

сержант-1 написал(а):

Такой вот был этот " неуклюжий бочонок", сконструированный инженерами русского происхождения, о котором с таким пренебрежением отозвался Вячеслав

     Я, дорогой мой Виктор, с "пренебрежением" отозвался не о прекрасном ДОЗВУКОВОМ аэроплане сконструированным нашим бывшем соотечественником  для борьбы с такими же  прекрасными аппаратами воюющих сторон, а о ПОБАСЕНКЕ, что этот аппарат вопреки всем законам аэродинамики , ПРЕВЫСИЛ СКОРОСТЬ ЗВУКА, что не возможно в ПРИНЦИПЕ! В те военные годы даже немцы, ушедшие далеко вперед в исследованиях аэродинамики Больших скоростей, создав революционные турбореактивные двигатели и ЖРД, НЕ СМОГЛИ НА СПЕЦИАЛЬНО СКОНСТРУИРОВАННЫХ АППАРАТАХ, таких как Ме-163 и Ме-262 взять звуковой барьер!!! Еще не было СВЕРХЗВУКОВЫХ аэродинамических труб и "нащупование" около и транс звуковой зоны,  стоило жизни многим летчикам-испытателям и разрушении аэропланов всех ведущих авиастроительных фирм. И летчики и многие специалисты в те годы думали, что поставив на ЯК, Спитфаер, Тандерболт, Месер , Зеро или какую нибудь телегу поршневой двигатель мощностью "миллион Л.С" - можно лететь со скоростью большей чем скорость звука.   Вот  майор Булочкин из "Небесного тихохода" обещал в честь лечащего профессора выдать 1200км/час. Наверное на По-2..  А что касается Р-47 , особенно последних серий, когда убрали уродливый гаргрот -  он просто красавиц. :playful:

Отредактировано ИС-3М (2017-10-19 13:20:39)

235

ИС-3М написал(а):

этот аппарат вопреки всем законам аэродинамики , ПРЕВЫСИЛ СКОРОСТЬ ЗВУКА, что не возможно в ПРИНЦИПЕ!

А кто писал о преодолении ими сверхзвука? К порогу волнового кризиса при пологом пикировании подходили многие поршневые машины, у которых это позволяла прочность конструкции ("Мустанг", "Спитфул" и некоторые другие). Это проявлялось по их балансированию на грани затягивания в пикирование. У машин военного выпуска с прямым или эллиптическим крылом это соответствовало  скорости 0.78-0,8 М (что, конечно определилось уже в послевоенные годы при более плотном изучении проблем аэродинамики  около- и сверхзвуковых скоростей). Так что летчики поршневых машин военного времени вполне могли видеть на своих указателях воздушной скорости показания до 1100, а то и выше км/час, с учетом погрешности методики её измерения. Если летчик "Фокке-Вульфа" при выходе из пике (это уже малая высота, где скорость звука 1240 км/час) фиксировал скорость 1040 км/час, то это (с учетом значительной погрешности методики её замера) еще далеко до скорости звука. 

Кстати, накакого "флаттера" при этом не случалось, ибо он прорявлялся ранее на скоростях 450-500 км/час и с ним научились бороться еще задолго до войны. Скоростной бафтинг оперения,  действительно, имел место, но уже на более высоких скоростях, ибо у летчиков поршневых машин упоминаний об этом не было. Это была уже проблема первого поколения реактивных самолетов.

Отредактировано сержант-1 (2017-10-19 17:31:52)

236

сержант-1 написал(а):

К порогу волнового кризиса при пологом пикировании подходили многие поршневые машины,

     Виктор! Бог с ним, с "волновым кризисом"... Не хочется мне писать умные слова для опровержения всей этой псевдоаэродинамической чепухи . Факт в том, что преодоление звукового барьера стало возможным только с появлением реактивных двигателей и новой аэродинамики больших скоростей. Хватит об этом...

237

ИС-3М написал(а):

преодоление звукового барьера стало возможным только с появлением реактивных двигателей и новой аэродинамики больших скоростей.

Совершенно верно! Для дальнейшего повышения скоростей нужен был реактивный двигатель, ибо на скоростях, близких к скорости звука, винт уже не мог реализовать мощность двигателей сколько её не наращивать.

238

ИС-3М написал(а):

Не хочется мне писать умные слова для опровержения всей этой псевдоаэродинамической чепухи

сержант-1 написал(а):

Для дальнейшего повышения скоростей нужен был реактивный двигатель, ибо на скоростях, близких к скорости звука, винт уже не мог реализовать мощность двигателей сколько её не наращивать.

Читал, читал...вроде и понятно, ну конечно без подробных деталей, все таки я не летный инженер, а механик обычных скоростей... Но в итоге Виктор и Вячеслав получилось, что... :question:  Если на телегу поставить движок 1млн.лс, то она полетит куда быстрее скорости звука  :O  Если конечно скажем флаттер или другой аэродинамический фокус бафтинг, ее не развалит задолго до того...  :D

239

Серж-Пейзаж написал(а):

Если на телегу поставить движок 1млн.лс, то она полетит куда быстрее скорости звука

Правльно! Хорошим примером такой "телеги" является любая твердотопливная ракета РСЗО, или ОТР горизонтального или наклонного старта. Сожрав эти "1 млн. л.с." она уже на начальном участке траектории преодолевает сверхзвук. Если кому доводилось бывать вблизи огневой "Урагана" или "Смерча", то он наверняка слышал сильный грохот, сопроводждающий пролет каждой ракеты. Это вовсе не звук выстрела, т. к. стартует из направляющей она  достаточно плавно, без вышибаловки, как это имеет место у выстрела  гранатомета. Просто из-за очень большого ускорения она уже на близком расстоянии от огневой переходит звуковой барьер, а до ушей наблюдателей доходит конус скачка уплотнения, который тащит за собой каждая ракета.

240

Конец саги о «ЛаГГе»

Об истребителе ЛаГГ-3 известно немало, и ни для кого не секрет, что даже в 1941–1942 гг. этот самолёт довольно серьёзно уступал своим противникам. Пусть эффектная легенда о его фронтовом прозвище «Лакированный гарантированный гроб», обыгрывающем аббревиатуру, не более чем послевоенная байка, истинные настроения советских лётчиков, вынужденных сражаться на тяжёлых медленных машинах, угадать нетрудно. Тем удивительнее, что на самом южном участке советско-германского фронта – в Крыму – на начало 1944 года ЛаГГ-3 продолжал оставаться основным советским истребителем. Что могли противопоставить пилоты «ЛаГГов» немецким Bf 109G и Fw 190A/G, и как они смотрелись на фоне других типов советских истребителей?

                                                          С первых ролей на вторые

Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова стал настоящим «истребителем 1942 года» – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах. Однако уже в конце 1942 года крупнейший авиазавод №21 в Горьком перешёл на выпуск Ла-5, и ЛаГГ-3 остались в производстве только на заводе №31 в Тбилиси, обладавшем гораздо меньшими возможностями. Продукция этого завода ещё осенью 1941 года была закреплена за ВВС Южного фронта, – прямого предшественника Северо-Кавказского фронта и Отдельной Приморской армии, – поэтому не удивительно, что большая часть выпущенных здесь «ЛаГГов» оставалась на юге.

http://sg.uploads.ru/t/N4fyY.jpg

Историческое фото: головной по производству ЛаГГ-3 горьковский авиазавод №21 переходит с производства ЛаГГ-3 на новые Ла-5, лето-осень 1942 года. На переднем плане последние горьковские «ЛаГГи», на задней линии — новые «Лавки».

Оставшийся «на отшибе» завод №31 в ожидании перепрофилирования продолжал строить ЛаГГ-3 и для других авиационных частей и соединений, действовавших на второстепенных участках фронта или остававшихся в тылу. Так, в 1943–1944 гг. «ЛаГГи» служили в частях 7-й Воздушной Армии в Карелии, в полках морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, в авиации ПВО и на Дальнем Востоке.
«Карельские», а ещё дольше «морские» ЛаГГ-3 на Балтике воевали вплоть до окончания войны, однако количество этих самолётов было невелико, и интенсивность их действий была невысокой. В итоге бои по освобождению Крымского полуострова, где ЛаГГ-3 активно вели воздушные бои почти до середины 1944 года, и не единичными машинами, а целой группировкой численностью до 200 самолётов, стали последним по-настоящему крупным эпизодом боевого применения этого истребителя.
Разумеется, тбилисские «ЛаГГи» 1943–1944 гг. разительно отличались от машин ранних серий – это были облегчённые самолёты с двигателем ВК-105ПФ и улучшенной по рекомендациям ЦАГИ, «вылизанной» аэродинамикой. Начиная с 60-й серии, на них производилась дополнительная герметизация внутренних объёмов, был уменьшен запас топлива, сокращён по подобию Як-1Б и Як-9 набор вооружения, которое свелось к 20-мм мотор-пушке ШВАК и 12,7-мм синхронному пулемёту БС. После всех этих мероприятий по своим тактико-техническим характеристикам тбилисский «ЛаГГ» стал близок к упомянутым яковлевским машинам. Оборотной стороной медали стало разрушение некоторых серий тбилисских «ЛаГГов» в полете из-за чрезмерного облегчения отдельных узлов – с этим пришлось бороться отдельно.

                                                           Шесть полков чернорабочих.

Итак, осенью 1943 года ЛаГГ-3 оставался основным истребителем 4-й Воздушной Армии генерал-полковника К.А. Вершинина, действовавшей над востоком Крымского полуострова. Самолёт состоял на вооружении трёх полков 229-й ИАД (88-й, 249-й и 790-й ИАП) и такого же количества истребительных полков 214-й и 230-й ШАД (805-й, 863-й и 979-й ИАП). Таким образом, к начавшейся в ноябре 1943 года Керченско-Эльтигенской операции из 10 истребительных полков 4-й ВА больше половины использовали «ЛаГГи» – кроме них, был летающий на Як-1 42-й Гв.ИАП 229-й ИАД, а 329-я ИАД трёхполкового состава эксплуатировала американские «Аэрокобры».

http://s3.uploads.ru/t/vjnhI.jpg

Первый серийный ЛаГГ-3 завода №31 был выпущен в феврале 1941 года в Таганроге. Затем завод эвакуировали в Тбилиси.

При ближайшем рассмотрении окажется, что реальная численность боеспособных экипажей была ещё более смещена в сторону ЛаГГ-3 – один из трёх полков «Аэрокобр», 101-й Гв.ИАП, был укомплектован большим количеством молодых лётчиков и больше занимался их вводом в строй, а не боевой работой. По этой же причине не в полную силу действовал 57-й Гв.ИАП той же дивизии.
Насколько сумели устаревшие во всех отношениях машины противостоять на этом этапе войны своим главным оппонентам – «Мессершмиттам» Bf 109 модификаций G-4 и G-6 из грозной истребительной эскадры JG 52? Если в роли «ангелов-хранителей» или «цепных псов» при штурмовиках Ил-2 «ЛаГГи» показали себя неплохо, в основном лишь отбивая атаки от своих подопечных и не ввязываясь в активные схватки с Bf 109, то летавшим на разведку или прикрытие наземных войск истребителям 229-й ИАД пришлось нелегко в боях с превосходящим во всём, кроме численности, противником.
Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали «Мессершмиттам», даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88-го, 249-го и 790-го ИАП, совершив около 6000 боевых вылетов, в боях с немецкими истребителями при безвозвратной потере 61–62 «ЛаГГов» заявили сбитыми 62–64 Bf 109. Если бы все заявленные «Мессершмитты» действительно были сбиты, то только эти три советских полка заставили бы практически единственного своего постоянного противника, авиагруппу II./JG 52, полностью сменить состав два раза!

http://s4.uploads.ru/t/JkZQ7.jpg

Летчики 805-го ИАП 214-й ШАД сфотографировались на фоне «ЛаГГа» незадолго до окончания боёв в Крыму, весна 1944 года. Вскоре полк перевооружат на Ла-5.

По не полностью сохранившимся немецким данным, с ноября 1943 по начало апреля 1944 гг. в воздушных боях действовавшие над востоком Крыма группы I./JG 52 и II./JG 52, а также хорватский отряд 15.(Kroat)/JG 52 потеряли сбитыми и подбитыми порядка 40–45 Bf 109. Можно предположить, что потеря ещё 15–20 машин учтена в этих документах не была, и итоговая цифра составила около 60–65 машин.
К сожалению, на самом деле лётчикам «ЛаГГов» 229-й ИАД удалось сбить и подбить в лучшем случае не более 5–10 Bf 109. Для сравнения, авиаторы 42-го Гв.ИАП той же 229-й ИАД выполнили около 1450 боевых вылетов и провели более 130 воздушных боев. В схватках с «Мессершмиттами» часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Bf 109, из которых, если верить только немецким документам, не менее 5–8 находят реальное подтверждение. Лётчики 329-й ИАД выполнили в небе Керченского полуострова около 5500 вылетов и провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 «Аэрокобр», лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Bf 109, реально уничтожив и повредив не более 25–30 вражеских истребителей.
В некоторые дни немецким «ягдфлигерам» группы II./JG 52 удавалось наносить полкам, вооружённым «ЛаГГами», очень тяжёлые потери. Так, в разгар боев на Еникальском плацдарме с 19 по 21 ноября 1943 года только 229-я ИАД лишилась в воздушных боях девяти машин, семь из которых были именно ЛаГГ-3. Еще большее избиение состоялось в период затишья на земле, с 28 по 30 декабря, когда части 229-й ИАД только в воздушных боях с немецкими истребителями потеряли 10 самолетов (из них восемь ЛаГГ-3) и восемь лётчиков. Всего за эти три декабрьских дня летчики 229-й ИАД произвели 364 вылета, приняв участие в 25 воздушных боях. Для сравнения, летчики 329-й ИАД за этот период совершили в два раза меньше вылетов (177), провели в полтора раза меньше боев (18), но потеряли при этом лишь две «Аэрокобры». Американские истребители показали себя куда более надёжной защитой для пилота – был потерян только один летчик, получивший тяжелые ожоги при неудачной вынужденной посадке. Ещё три «Аэрокобры» после атак Bf 109 получили лишь пробоины, продемонстрировав свою хорошую, по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, живучесть.

http://s2.uploads.ru/t/mReau.jpg

Один из летчиков 88-го ИАП расстегивает парашют на фоне своего «ЛаГГа». Маленькая красная звезда на киле отличала продукцию авиазавода №31.

Немалые потери были и у истребительных полков, входивших в состав штурмовых дивизий. Например, действующий с наибольшей активностью 805-й ИАП 214-й ШАД за четыре месяца в ходе около 1500 вылетов в боях с Bf 109 безвозвратно потерял 12–13 ЛаГГ-3. Примечательно, что две машины сбитыми и еще две подбитыми были потеряны всего за один день февраля 1944 года, когда вместо сопровождения «Илов» летчики полка совершали вылеты на непривычное для себя прикрытие наземных войск и были вынуждены вступать в неравные бои с «Мессершмиттами». Всего полк заявил уничтоженными 21–23 Bf 109, в реальности же советским лётчикам удалось сбить и повредить максимум нескольких вражеских машин. Всего за указанный период летчики 805-го, 863-го и 979-го ИАП, совершив около 3830 вылетов, потеряли только в воздушных боях 25–26 машин.
Одним из ярких примеров может служить вылет 21 января 1944 года. В этот день две четвёрки Ил-2 190-го и 622-го ШАП под прикрытием шестёрки ЛаГГ-3 805-го ИАП и восьмёрки ЛаГГ-3 88-го ИАП наносили удар по целям в районе станции Багерово. Несмотря на серьёзное истребительное прикрытие, немецким истребителям еще на пути советских групп к цели удалось связать все «ЛаГГи» боем. Первым на подходе к Тобечикскому озеру был подбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Д.И. Шульженко из 88-го ИАП. Раненный лётчик вышел из боя и под прикрытием лейтенанта Е.А. Щербакова направился на свою территорию. Южнее Тамани он попытался совершить посадку, но из-за ранения с ней не справился: «ЛаГГ» ударился об землю и сгорел вместе с пилотом.

http://s9.uploads.ru/t/qv4TC.jpg

                    ЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне вершин Кавказа.

Представляется, что именно специфика театра военных действий, на котором пилотам «ЛаГГов» приходилось летать с Тамани через пролив на Керченский полуостров, занятый немцами, помноженная на чувствительный к повреждениям двигатель водяного охлаждения, во многом определяли пассивную оборонительную тактику советских лётчиков. Шанс совершить посадку на плацдармах был крайне невелик, поэтому остановка мотора автоматически означала гибель или плен. Получив попадание в двигатель или систему охлаждения, пилоты оставляли группу и пытались тянуть домой, но многим это не удалось.
После Шульженко были сбиты ещё два советских истребителя. Оба лётчика – младший лейтенант П.П. Черепнин из 88-го ИАП и младший лейтенант Б.В. Нежурин из 805-го ИАП – погибли. Также были сбиты и пропали без вести вместе с экипажами два штурмовика 622-го ШАП, а ещё пять Ил-2 и два ЛаГГ-3 были подбиты. Вероятно, чтобы не проигрывать «всухую», советские лётчики заявили сбитыми два «Мессершмитта».

                                                                      Моряки.

Морские лётчики воевавшего на этом же участке фронта 25-го ИАП ВВС ЧФ тоже эксплуатировали «ЛаГГи», и вслед за армейскими коллегами «не жалели супостата», заявив за шесть месяцев боев ровно 60 сбитых Bf 109. Ввиду отсутствия у автора времени вылетов 25-го ИАП, о результативности флотских лётчиков судить пока сложно, но и они сбили или подбили не более 5–10 «Мессершмиттов». За полгода боев 25-й ИАП в схватках с немецкими истребителями лишился не менее 21–22 машин. Ярким примером того, насколько нелегко было лётчикам ЛаГГ-3 в боях с «Мессершмиттами», может служить воздушный бой группы 25-го ИАП, сопровождавшей Ил-2 47-го ШАП в район Феодосии утром 2 декабря 1943 года.

http://s7.uploads.ru/t/yERY5.jpg

Возможно, самый известный снимок истребителя ЛаГГ-3. Самолет принадлежал морскому летчику Юрию Шитову, который за время войны сменил много полков и типов самолетов. На «ЛаГГе», сражаясь в составе 9-го ИАП ВВС Черноморского флота, он одержал две личные и две групповые победы.

В воздушном бою немецкому асу лейтенанту Хельмуту Липферту (Ltn. Helmut Lipfert) удалось сбить один за другим сразу три «ЛаГГа». В кабине одного из них погиб опытный лётчик младший лейтенант Д.А. Кусенко, на счету которого было четыре личные и четыре групповые победы. В некоторых источниках в качестве причины поражения указываются несогласованные действия советских лётчиков и потеря ведущим управления группой. Возможно, так и было, но нельзя не согласиться, что в бою с опытным противником советским лётчикам в кабинах нелёгких в пилотировании «ЛаГГов» трудно было даже оторваться от превосходящих в техническом отношении вражеских машин. Ведя бои с крупными группами «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», за два дня 10 и 12 февраля 1944 года 25-й ИАП лишился шести машин и четырёх лётчиков, ещё три «ЛаГГа» получили повреждения.
К счастью для пилотов ЛаГГ-3, большую часть времени их противником была лишь одна истребительная группа люфтваффе II./JG 52, которая, к тому же, с февраля 1944 года начала действовать сразу на три фронта – в районе Керчи, в северной части полуострова в районе Перекопа и Сиваша, а также на западе, прикрывая конвои из Одессы и Румынии. Если бы немцы могли позволить себе держать в Крыму на постоянной основе две-три группы, лётчикам 4-й ВА и ВВС ЧФ пришлось бы еще тяжелее.
Разумеется, многое в воздушных боях зависело не только и не столько от машины, но и от подготовки лётчиков, тактики и свободы их действий, организации взаимодействия. Так, временами немецкие «ягдфлигеры» устраивали в Крыму черные дни и лётчикам «Яков». Достаточно вспомнить 11, 17 и 26 марта 1944 года, когда асы II./JG 52 асфальтовым катком проехались по полкам 3-го ИАК генерал-лейтенанта Е.Я. Савицкого – только в последний из этих дней лишив корпус не менее восьми машин и пяти лётчиков.

http://s7.uploads.ru/t/INJb2.jpg

ЛаГГ-3 поздних серий выпуска, принадлежавший одному из полков ВВС Черноморского флота.

Отдельной темой является аварийность и техническая ненадёжность ЛаГГ-3, которая, безусловно, сказывалась и на результатах боев. Так, в 805-м ИАП за период с ноября 1943 по апрель 1944 гг. по причине отказа моторов и заводских дефектов повреждения на посадке получили не менее пяти машин. Ещё в трёх случаях обошлось без серьёзных поломок. Кроме того, вероятно, из-за отказа материальной части был потерян один ЛаГГ-3 вместе с лётчиком. Не менее девяти случаев отказа матчасти было зафиксировано в 88-м ИАП, при этом из-за заводского брака один истребитель был разбит полностью. Минимум семь таких случаев было в 249-м ИАП, но больше всех проблемы с матчастью коснулись 790-го ИАП, в котором таких случаев было зафиксировано не менее 12.
Показательным может служить день 17 января 1944 года, когда неполадки с машинами возникли сразу в четырёх полках, вооружённых ЛаГГ-3. Больше всего не повезло 805-му и 979-му ИАП: в первом из них из-за отказа моторов на вынужденных посадках были разбиты две машины, а пилоту ещё одной удалось сесть на другой аэродром. 979-й ИАП из-за отказа матчасти также лишился двух «ЛаГГов» – один утонул в озере после вынужденной посадки, а второй был разбит на посадке. Одного ЛаГГ-3 лишился 88-й ИАП, а ещё один был вынужден вернуться с боевого задания. Также два возврата из-за нестабильно работающих моторов было в этот день в 790-м ИАП.
Мнение лётчиков и техников
Командованию полков и дивизий, вооружённых «ЛаГГами», становилось всё очевиднее, что этот истребитель не в состоянии достойно противостоять «Мессершмиттам», однако о перевооружении на другую технику речь пока не шла. Некоторые командиры проявляли в этом вопросе инициативу. Так, командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, получив в середине января 1944 года из 329-й ИАД две отремонтированных, видавших виды «Аэрокобры», к весне сумел обучить полётам на них своих лётчиков, после чего направил командованию дивизии просьбу о перевооружении полка на американские истребители. В письме от 4 апреля на имя комдива 229-й ИАД полковника М.Н. Волкова, больше похожем на крик души, он сообщал:
«Доношу, что параллельно с выполнением боевой работы лётный состав вверенного мне полка в составе 20 экипажей переучился на самолёт «Аэрокобра» и вполне подготовлен для успешного выполнения боевых заданий. Технический состав – эксплуатационники и специальные службы – самолёт «Аэрокобра [также] изучил и вполне подготовлен эксплуатировать [его] в боевых условиях. Поэтому прошу Вашего ходатайства о вооружении полка самолётами «Аэрокобра». Заверяю Вас и командующего 4-й Воздушной Армии – данную просьбу с честью оправдаю в предстоящих воздушных боях».
Тем не менее, «Аэрокобры» 249-й ИАП так и не получил – после освобождения Крыма вся 229-й ИАД была перевооружена более близкими к «ЛаГГам» Ла-5, а позднее получила Ла-7.

http://s4.uploads.ru/t/IpRi8.jpg

Не менее показательны письма других авиаторов из «крымских» полков, вооружённых «ЛаГГами», в адрес тбилисского авиазавода. Руководство предприятия, которому в 1944 году предстояло вместо ЛаГГ-3 запустить в серию Як-3, совершенно ожидаемо боялось трудностей освоения новой машины и всеми силами этому противилось, равно как и любым серьёзным переделкам «ЛаГГа». В попытках заручиться поддержкой строевых лётчиков и оттянуть перепрофилирование, руководство завода во главе с директором В.Е. Саладзе просило дать оценку продукции завода, с чем и обратилось в начале 1944 года к командованию 4-й ВА. К сожалению тбилисских авиастроителей, ожидаемых добрых слов о «ЛаГГе» они не дождались и в большинстве случае получили довольно прямолинейные резкие ответы с прогнозируемым содержанием. Из хорошего про самолёт сообщалось, что он «по единодушному признанию лётно-технического состава… сыграл огромную роль в защите Родины на всём протяжении Отечественной войны». При переходе к конкретике эти заслуги меркли.
Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин: «Самолёт ЛаГГ-3 – сравнительно тяжёлая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых лётчиков на перевод боя на горизонтали, т.е. бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает её с трудом – значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному манёвру. Для самолёта ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою. Планер хороший, мотор легко уязвим…

http://s5.uploads.ru/t/rDCwe.jpg

Командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, начальник штаба 249-го ИАП майор В.Ф. Солодовник: «По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… Вооружение ЛаГГ-3 сравнительно слабое. Недостаточен запас прочности, т.к. в полку имелось шесть случаев разрушения самолётов ЛаГГ-3 в воздухе, из них два разрушились полностью, а у четырёх срывалась обшивка с плоскостей и разрушались элероны, что вынудило командование усиливать плоскости… Вывод: самолёт ЛаГГ-3 как современный скоростной истребитель несколько уступает как отечественным истребителям, так и других стран по своим боевым качествам. Недостаточна скорость, слабое вооружение, недостаточный вертикальный манёвр, недостаточный запас прочности. По аэродинамическим качествам и внешней отделке самолёт хорош».
Группа лётчиков 249-го ИАП (старший лейтенант П.И. Щеблыкин, лейтенант Н.М. Онопченко и другие, всего шесть человек): «Самолёт ЛаГГ-3 имеет малую скорость, на вертикалях и пикировании уступает иностранным истребителям, тяжёлый в управлении, особенно на скоростях 400 км/ч и больше. На самолёте слабое вооружение для борьбы против вражеских бомбардировщиков, особенно Хе-111. При выводе из пикирования даёт большую просадку, при пикировании на скоростях больше 650 км/ч было несколько случаев разрушения самолёта в воздухе, что позволяет самолётам противника при больших скоростях безнаказанно уходить из-под атаки на пикировании. Грубая отделка самолёта даёт уменьшение скорости, обзор в задней полусфере плохой, лётчик слабо защищён спереди. Центральный бензобак расположен неправильно… в случае его воспламенения пламя неизбежно попадает в кабину, и лётчик вынужден в лучшем случае оставлять машину в воздухе. Положительные стороны – прост в технике пилотирования и эксплуатации. Вывод: самолёт ЛаГГ-3 в современных воздушных боях показал себя неполноценным истребителем».

http://sh.uploads.ru/t/NRLlS.jpg

Командир 88-го ИАП Герой Советского Союза майор В.И. Максименко в кабине «ЛаГГа», подаренного ему земляками.

Командир 88-го ИАП майор В.И. Максименко: «На самолёте ЛаГГ-3 воюю 10 месяцев, в течение которых произвёл 70 боевых самолётовылетов, в 25 воздушных боях сбил два бомбардировщика противника. Лётно-тактические данные истребителя ЛаГГ-3 уступают всем современным отечественным и иностранным типам истребителей. На вертикальном манёвре самолёт ЛаГГ-3 вял и тяжёл… При ведении воздушного боя с истребителями противника у лётного состава на ЛаГГ-3 есть стремление вести оборонительный бой из-за его плохих лётно-тактических данных. Взлёт и посадка просты и доступны молодому лётчику… Управление мотором и самолётом просты».
Командир эскадрильи 790-го ИАП лейтенант П.К. Бабайлов: «За время моей боевой работы на самолёте ЛаГГ-3 с мая 1942 года по настоящий момент я пришёл к следующим выводам. Самолёт ЛаГГ-3, эксплуатируемый нами против немецких оккупантов, показал себя как истребитель, способный вести воздушный бой с любым типом бомбардировщиков противника, но с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника. Самолёт тяжёл как по своим весовым данным, так и в управлении, и, несмотря на однотипность, машины бывают одни легче в управлении, другие тяжелее. В руках опытного лётчика самолёт ЛаГГ-3 может быть применён в любых условиях – как против бомбардировщиков, так и против истребителей противника. Основными недостатками данного типа самолёта являются большой вес, малая мощность мотора, незащищённость лётчика с передней полусферы, недостаточное вооружение, ограниченный обзор задней полусферы и уязвимость мотора. Несмотря на все эти недостатки, самолёт ЛаГГ-3 много послужил нам в защите Родины».
Общий вывод командования 229-й ИАД был неутешителен: «Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».

http://s3.uploads.ru/t/0GE8X.jpg

Срыв полотняного покрытия и фанерной обшивки с плоскостей крыла был одним из наиболее распространенных и серьезных дефектов «ЛаГГов» производства тбилисского авиазавода.

Лётчикам вторили техники, из крупных недостатков дополнительно указывая на дефекты гидросистемы, которые приводили к многочисленным посадкам с убранным шасси, на плохое качество древесины, из которой изготавливались «ЛаГГи», что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки, на неудачное расположение радиатора, приводившее вкупе с недостаточной прочностью задней части фюзеляжа к его переломам при вынужденных посадках.
Любопытно, что первая пятёрка самых результативных советских асов, сражавшихся на ЛаГГ-3, в полном составе воевала в Крыму (в скобках указаны личные и групповые победы):
П.К Бабайлов (24+6) – 790-й и 249-й ИАП;
А.М. Кулагин (24+4) – 249-й ИАП;
Н.М. Онопченко (14+0) – 249-й ИАП;
В.И. Истрашкин (13+3) – 979-й ИАП;
А.П. Лукин (13+2) – 88-й ИАП.
К сожалению, ни один из 16 «Мессершмиттов», заявленных сбитыми этой пятёркой в небе Керченского полуострова, не может быть подтверждён на 100%, хотя всем «ЛаГГ» принёс звание Героя Советского Союза.
В 1944 году завод №31 выпустил целых 420 «ЛаГГов», и советские лётчики продолжали на устаревших самолётах сражаться с опытным и куда лучше вооружённым противником. Не их вина, что перевооружение затянулось, и за это советским авиаторам зачастую приходилось расплачиваться собственными жизнями. Однако, нельзя не признать, что при хорошей подготовке лётчиков, правильно выбранных задачах (сопровождение штурмовиков, разведка, ночной перехват бомбардировщиков) и грамотно организованном взаимодействии (эшелонированные групп «ЛаГГов» по высоте, прикрытие их более высотными и скоростными «Аэрокобрами») «ЛаГГи» вполне могли воевать успешно. Тем не менее, их время уходило – к середине 1944 года ЛаГГ-3 были всё же сняты с производства, и тогда же ни одного такого истребителя в полках 4-й Воздушной Армии не осталось.

Материал отсюда Ссылка


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты Второй мировой.