"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты Второй мировой.


Самолеты Второй мировой.

Сообщений 201 страница 210 из 278

201

vt10otb написал(а):

Вот более ранняя запись из журнала - за 12 апреля.

Интересные документы о применении "Мистелей" против одерских переправ  1-го  БФ !
Не знаю точно, на каком из фронтов берлинского направления, но то ли одна, то ли аж две переправы через Одер этими "Мистелями" были все же разбиты. Читал или в чьих-то воспоминаниях, или даже в документальных исследованиях.

202

Еще один эпизод привлек внимание - фактически таран переправы.

http://f23.ifotki.info/org/0f5bd3836b9144fbe778d08a1500a9835db91a287777637.jpg

203

Владимир Белорус написал(а):

Никто долго не мог поверить в то, что самолет смог остаться в воздухе с такими повреждениями.

Чудеса Воздушные, да и только. :O   Повторюсь...Никогда не надо сдаваться раньше времени, а надо Бороться за Жизнь. :cool:
Что касается Бомбера, то Конструктивные испытания на Динамическую прочность он прошел на 5+ :cool:  Конструкторам самолета респект и уважуха :O 
[edit]дополнил текст[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2017-09-11 12:11:36)

204

http://s7.uploads.ru/t/BKzN4.jpg

Бомбардировщик He-111H из состава немецкой авиашколы FSС12 (Flugzeugfubrerschule C12), упавший на чешский жилой дом. Он базировался на аэродроме Прага Рузине.

http://s6.uploads.ru/t/nMqF6.jpg

               Лондон сентябрь 1940 года. Сбитый немецкий самолет Dornier 17.

205

"Бостоны" в CCCР

http://s9.uploads.ru/t/7QbHx.jpg
http://sh.uploads.ru/t/CiwRO.jpg

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.
«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.
Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.
Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.
На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ - Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.
В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

http://sa.uploads.ru/t/qn64P.jpg

Бостон' из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.

http://s7.uploads.ru/t/aLDmX.jpg

Бомбардировщик 'Бостон' 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск.

Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.
На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65.

http://sf.uploads.ru/t/cAREa.jpg

                                                 Кабина  A-20G  штурмана.

Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».
У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.

Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 "Хэвок".

206

Владимир Белорус написал(а):

"Бостоны" в CCCР


Не знала, что они так назывались и что были в СССР.  Интересно.
А-20G
http://s0.uploads.ru/t/fwcZN.jpg
Как "жучок", толстенький, маленький,  хвостовой балки почти нет....

207

B-25 в советской авиации
(Отцу удалось немного полетать на них-  около 5 часов налета. Правда, уже после войны, судя по записям в летной книжке 1951-1952 год.).
http://sh.uploads.ru/t/l4L7h.jpg

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы "Hорт-Америкен" появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций. В период с 21 апреля по 27 мая 1944г.

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК.

Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП К лету 1943 г. , учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК.

В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД-229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД-251-м ГБАП.
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД).

В этом полку на машине B-25D "Олег Кошевой", приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД. Hекоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

http://s3.uploads.ru/t/QyWhc.jpg

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г. , (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/b25/b25.html
http://m.airpages.ru/uk/b25rus.shtml

Отредактировано Svetlana (2017-09-19 12:08:20)

208

209

Svetlana написал(а):

Не знала, что они так назывались и что были в СССР.

Видимо, Вы не очень внимательно читали мои сообщения, ибо  я о них много раз упопинал как в военных, так и в "самолетных" темах. :dontknow: .

Svetlana написал(а):

толстенький, маленький,  хвостовой балки почти нет

Ну, это смотря с чем сравнивать :glasses: .... Он, по тем временам,  далеко не такой уж  "маленький" для машин его класса. Значительно крупнее нашего Пе-2.  На добрых два метра длиннее его и с большим, чем у "Пешки" размахом крыла. Наш "дальний" бомбардировщик ДБ-3, кстати,  имел практически такую же длину.
А то, что визуально он "толстенький" — так это определялось его назначением возить все калибры бомб в просторном бомбоотсеке и обеспечивать комфортные условия для работы экипажа из 4-х человек. Надежные и мощные двигатели позволяли его конструкторам не "обжимать" до безобразия габариты машины, делая из неё длинную, но тонкую "собаку-таксу".
Лучшего фронтового бомбардировщика, чем этот "Бостон", наши ВВС, к сожалению, не имели всю войну, ибо по комплексу своих характеристик он существенно превосходил наши серийные Пе-2 и Ил-4.... И это при том, что проектировался он даже не как бомбардировщик, а как штурмовик, от военной нужды став бомбардировщиком и даже торпедоносцем.
Наш серийный Ту-2 с близкими характеристиками, но со значительно худшими эксплуатационными свойствами и намного более низкой надежностью двигателей в хоть сколько-нибудь заметных количествах (всего лишь одна авиадивизия в составе трех авиаполков) появился на фронте лишь к последнему году войны.

Отредактировано сержант-1 (2017-09-20 09:25:43)

210

ФАНЕРНЫЙ СОЛДАТ

http://sa.uploads.ru/t/ZrVH1.jpg

75 лет назад, 6 июля 1942 года, впервые поднялся в воздух истребитель Як-7ДИ - вариант истребителя Як-7 с металлическими лонжеронами крыла (все остальные элементы каркаса и обшивка делались из дерева) и двумя дополнительными крыльевыми бензобаками. Вряд ли разработчики и испытатели этой машины предполагали, что она станет наиболее распространенным советским истребителем Великой Отечественной войны, да и вообще - самым массовым истребителем за всю историю Советского Союза.
Як-7ДИ пошел в серию под обозначением Як-9. Он выпускался в течение трех лет на трех авиазаводах, а общий объем производства составил 16769 экземпляров. К середние 1944 года истребителей Як-9 (включая модификации Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД) на советско-германском фронте было больше, чем всех остальных советских истребителей, вместе взятых.
При этом нельзя сказать, что самолет обладал какими-то особо выдающимися характеристиками (см. график), а его вооружение было довольно слабым - всего одна 20-миллиметровая пушка и один крупнокалиберный пулемет. Боевая живучесть и эксплуатационная долговечность конструкции тоже оставляли желать лучшего: чтобы нанести "девятке" фатальные повреждения обычно хватало всего одного-двух попаданий из немецкой авиапушки в любую часть самолета.
Однако Як-9 оптимально подходил для советских условий производства и для основной массы советских пилотов с невысоким уровнем летной подготовки, которые ценили его за простоту пилотирования. Ведь это был прямой наследник двухместного учебного самолета Як-7. Я не припомню другого подобного случая в истории мировой авиации, когда столь массовая боевая машина создавалась бы на базе "летающего тренажера". Однако для тогдашних советских ВВС это было именно то, что нужно.
Впрочем, надо заметить, что, насмотря на массовость "девятки", никто из пяти ведущих советских асов на ней не воевал. А из десятки лучших только один - А.В. Ворожейкин закончил войну на этой машине.

http://sa.uploads.ru/t/E2svM.jpg

Один из воевавших на Як-9 майор Ф.Н. Черемухин. В августе 1945 года он совершил на этой машине 12 боевых вылетов на штурмовку японских укреплений и железнодорожных объектов в Маньчжурии.

http://sh.uploads.ru/t/gk8yU.jpg

http://s3.uploads.ru/t/jzWXP.jpg

Реконструкция внешности истребителя Як-9М майора Черемухина. Рисунок С. Вахрушева.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Самолеты Второй мировой.