"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 51 страница 60 из 296

51

Arcady написал(а):

Никакие анкера не вобьёшь

Для швартовки самолетов анкера тогда не вбивали. Для этого применялись металлические штопора длиной порядка полуметра с кольцом в верхней части. Вкручивались они в грунт ломом и двумя "неграми". В черноземе, песчаном, глинистом грунте они держались вполне нормально, а вот в мерзлоту или скальный грунт их, конечно, не вкрутить. Для таких машин, как Ан-2 и мельче полагалось три штопора (под каждой из плоскостей и под хвостом). Но так швартовали обычно  на временных полевых площадках. На стационарных стоянках эти штопора были они забетонированы нужным объемом бетона.

Отредактировано сержант-1 (2017-02-03 07:16:01)

52

сержант-1 написал(а):

На стационарных стоянках эти штопора были забетонированы


В условиях Крайнего Севера период, когда песок оттаивает короткий, а летают круглый год. Наверное были какие-то оборудованные стоянки. Я, по своей молодости, на многое не обращал внимания. Хотя летать и соответственно торчать в ожидании лётной погоды, в этих аэропортах, приходилось очень часто. Точно помню, что везде ВПП были грунтовые ( песчаные) и расположены вдоль берега моря или губы, на границе с линией прилива. Направление господствующих ветров, а они в Арктике действительно ветра, видимо не было решающим. Летали в основном Аны: вторые, двадцать четвертые и двадцать шестые. Пореже двенадцатые, когда длина полосы позволяла. На Харасавэй несколько раз прилетал Ил-76.

Вот фото аэропорта в Мыс-Каменном 1980 года..   Двухэтажка это здание аэропорта, за ним и рулёжка и стоянка. Сразу за Ан-2 акватория Обской губы. Здесь базировался целый авиаотряд. В других базовых поселках нефтеразведочных экспедиций всё было гораздо скромнее.
http://s7.uploads.ru/8riBL.jpg

53

Arcady написал(а):

Я, по своей молодости, на многое не обращал внимания. Хотя летать и соответственно торчать в ожидании лётной погоды, в этих аэропортах, приходилось очень часто.

Я эти подробности потому хорошо и надолго запомнил, что когда летал в аэроклубе, мы часто на летние периоды перелетали на полевые площадки, чтобы нам не мешала летать с заводского аэродрома заводская продукция и вояки на Су-7Б с соседнего аэродрома.
А там сразу по приземлению требовалось перво-наперво организавать стоянку самолетов и планеров, обеспечив в первую очередь, их швартовку на случай внезапной непогоды. Все эти штопора, швартовочные троса, струбцины для рулей и пр. мелочевку из наземного оборудования  перевозили для этого на борту самих аппаратов. В оборудованиях стоянок не признавались никакие чины-заслуги, и крутили эти гребаные штопора нежрамши-нес@амши  все без исключения.

54

Arcady написал(а):

Направление господствующих ветров, а они в Арктике действительно ветра, видимо не было решающим.

Любые посадочные площадки стараются ориентировать, учитывая господствующие направления ветров этого района. Если этого не учитывать, то полоса будет иметь большие и частые  простои из-за запретов использования её по предельной величине боковой составляющей ветра каждого из самолетов. Не было, нет и, скорее всего, никогда не будет ни одного самолета "...как би високо он не летал...", у которого бы в ограничениях условий эксплуатации не была бы указана эта величина для взлета/посадки.

Отредактировано сержант-1 (2017-02-03 08:57:43)

55

сержант-1 написал(а):

то полоса будет иметь большие и частые  простои из-за запретов использования


Ориентированная по розе ветров ВПП в этих экспедициях была невозможна.
На многие запреты закрывали глаза. Стране нужны были углеводороды, будь они не ладны. Вахтовый Ан-24 летал каждый день.
Кстати новая  искуственная ВПП в Сабетте, принимает Боинги и Аэрбасы, построена перпендикулярно береговой полосе.
Да и во всём мире так в основном строят на море.

56

Вот схема ВПП аэропорта Мыс Каменный. Слева и справа от песчаной косы на которой расположена ВПП вода, а точнее Обская губа. Фактически море, вода только пресная. В Каменный рейсы часто задерживают. Я когда-то три дня не мог вылететь из Салехарда. Запомнил, потому что сопровождал кассира из экспедиции, совсем молоденькую девчушку. Мы везли зарплату для нашей партии в Каменном. Это был обыкновенный школьный портфель, полный денег. Три дня я с ним таскался, как кошка с пузырём. Однажды даже попросил присмотреть за портфелем знакомых с пролетающего вахтового рейса на Харасавэй, чтобы быстренько сбегать в столовую. Харасавэйцы тоже ждали погоды, но когда мы со Светой вернулись, они уже улетели. Портфель стоял на скамеечке в зале ожидания)

http://sd.uploads.ru/L9u6d.jpg

57

Харасавэйская полоса самая длинная в Тюменской области. 3200 метров.
В настоящее время заброшена. В 100 км построили аэропорт с твердой полосой - Бованенково, а в 200 верстах вообще международный Сабетта . В Сабетту Боинги 767 летают.
http://s2.uploads.ru/mbM7l.jpg

Отредактировано Arcady (2017-02-04 11:19:56)

58

Arcady написал(а):

Портфель стоял на скамеечке в зале ожидания)

:flag:  :cool:
Интересная история!

59

Королевские ВВС против «Бешеного муллы».

С окончанием Первой мировой войны над появившимися в её ходе в Великобритании Королевскими военно-воздушными силами (КВВС) всерьёз нависла угроза ликвидации. Начальнику штаба КВВС маршалу авиации Хью Тренчарду пришлось вступить в тяжёлую бюрократическую войну за сохранение нового рода войск. Но судьба британской авиации должна была определиться не в кабинетах чиновников, а на востоке Африки, где ей предстояло усмирить тамошних повстанцев.

В поисках достойной задачи
В своих многочисленных докладных записках руководству Хью Тренчард доказывал, что КВВС способны самостоятельно решать самые сложные военные задачи. Особенно успешно, по мнению Тренчарда, КВВС могли действовать в многочисленных колониальных владениях Британской империи, где авиация могла опираться на шокирующее воздействие, которое производили на туземцев «железные птицы» белых людей: «Моральный эффект от действий самолётов заметно превышает тот материальный ущерб, что они могут нанести».

Одним из главных аргументов Тренчарда был экономический. Маршал доказывал, что действия КВВС могут быть в десятки раз дешевле традиционных общевойсковых операций. Данный аргумент звучал очень актуально для тогдашней Великобритании, чья казна была опустошена недавней мировой войной.
Чтобы доказать на практике свои теоретические выкладки (и сохранить КВВС), «отцу британской военной авиации» необходимо было срочно найти подходящую колониальную войну.

В мае 1919 года Тренчарда вызвал к себе его старый знакомый (ещё со времён англо-бурской войны), министр колоний и всесильный «серый кардинал» тогдашней британской политики лорд Алфред Милнер. Беседу он начал с вопроса, что сэру Тренчарду известно про Сомалиленд.

Бешеный Мулла и его дервиши
Северную часть современного Сомали занимал тогда Британский Сомалиленд. Протекторат был образован в 1884 году на пути от Суэца в Британскую Индию, администрации которой и подчинялся. В наши дни на этой территории расположено самопровозглашённое государство Сомалиленд.

С начала ХХ века внутренние районы Сомалиленда контролировал исламистский лидер Мохаммед Абдулла Хасан, прозванный британской прессой «Бешеным муллой». Играя на британско-итальянских колониальных противоречиях (итальянцы владели южной частью нынешнего Сомали), он создал фактически независимое «государство дервишей».

Четыре британские военные экспедиции против «Бешеного муллы», организованные в первые полтора десятилетия ХХ века, окончились безрезультатно. В годы Первой мировой войны Хасан предсказуемо поддержал Османскую империю, возглавляемую халифом всех правоверных. В результате к 1918 году под британским контролем оставались только несколько портов на побережье Сомалиленда.

Направленная в конце 1918 года в столицу протектората Берберу миссия имперского генштаба во главе с генерал-майором Реджинальдом Хоскинсом пришла к выводу, что для усмирения «Бешеного муллы» потребуется год времени, минимум две дивизии, а также строительство железной дороги.

«С учётом наших нынешних финансовых затруднений стоимость экспедиции, которая, судя по предыдущему опыту, может длиться многие месяцы и обойтись в несколько миллионов, представляется непомерной»,- заключил министр колоний. И попытался найти другой способ решения проблемы.

Подготовка операции
Тренчард заверил Милнера, что КВВС способны решить данную задачу самостоятельно, гораздо быстрее и дешевле. Активно поддержали главу КВВС военный министр Уинстон Черчилль, ставший в годы войны большим поклонником авиации, и заместитель министра колоний Лео Эмери.

С другой стороны, и губернатор Сомалиленда Джеффри Арчер высказывал мысли о том, что появление в небе боевых самолётов способно нанести фатальный психологический удар по «государству дервишей».

Окончательное решение о проведении операции КВВС в Сомалиленде было принято 13 августа 1919 года на совещании у лорда Милнера. Тренчард утверждал, что «умиротворение» Сомалиленда обойдётся в 66 тысяч фунтов стерлингов и займет полгода.

Начальник имперского генштаба Генри Вилсон согласился санкционировать операцию только после того, как Эмери и Тренчард заверили его, что «ни при каких мыслимых обстоятельствах» не попросят подкреплений со стороны наземных сил. Эмери в запале заявил, что для операции не нужен даже уже размещённый в Сомалиленде полубатальон индийской пехоты.

8 октября 1919 года операция КВВС в Сомалиленде была одобрена премьер-министром Великобритании Ллойд Джорджем.

Подразделение Зулу
Для проведения операции из состава британских сил в Египте было сформировано «Подразделение Зулу». Оно включало 12 бипланов Airco de Havilland DH.9A, 10 грузовиков «Форд», 2 лёгких грузовика «Кроссли», 6 легковых автомобилей, 2 мотоцикла, 36 офицеров, 158 рядовых и унтер-офицеров. Командовал подразделением групп-капитан Роберт Гордон, позднее ставший первым командиром КВВС в Трансиордании. Начальником штаба был назначен винг-коммандер Фридрик Боухил, один из руководителей КВВС в годы Второй мировой войны.

12 декабря 1919 года групп-капитан Гордон с офицерами штаба прибыл в Берберу, где встретился с губернатором Арчером.
21 декабря гидроавиатранспорт «Арк Ройял» покинул Александрию, а 30 декабря — прибыл в Берберу. Самолёты в Сомалиленд были доставлены в разобранном виде, и с их сборкой пришлось помучиться, поскольку, как оказалось, они были «небрежно упакованы».

8 января 1920 года три первые собранные машины начали тестовые полёты в окрестностях Берберы.

Тем временем подразделения Верблюжьего корпуса (набранной из местного населения верблюжьей кавалерии) продвигались вглубь страны и к 17 января подготовили передовой аэродром в Эйль-Дур-Элан. 19 января на него перелетели первые 7 самолётов.

Первый удар
Костяком «государства дервишей» была сеть из настоящих гранитных крепостей – Медиши, Джидали, Белетвен, Галади и самой крупной Тале, «столицы» Хасана. Последняя имела 13 башен со стенами высотой до 12 и толщиной до 4,5 метров в основании. На стенах крепостей стояли пусть и старенькие, но орудия. Для того чтобы выдерживать длительную осаду, в крепостях имелись забитые до отказа амбары, арсеналы, пороховые погреба, колодцы и загоны для скота.

Британская операция началась 21 января 1920 года. Согласно плану, самолёты наносили удар по Медиши (где, по данным разведки, находился сам «Бешеный мулла») и Джидали.

Три роты Верблюжьего корпуса вместе с полутора ротами 101-го гренадёрского полка Индийской армии наступали на Джидали, перерезая пути отхода «дервишей» на юг, в сторону Итальянского Сомали. А продвигавшиеся от побережья две роты Королевских африканских стрелков перекрывали возможные пути отступления на восток.

21 января на задание вылетели 6 машин, одна из которых вынуждена была вернуться из-за неисправности двигателя. Из-за облачности и плохого знания местности четыре самолёта не смогли найти Медиши, однако отбомбились по Джидали. И лишь один из самолётов, неся на себе пулемёты, бомбы и все надежды сэра Тренчарда, смог обнаружить Медиши.

К тому времени по пустыне уже вовсю ходили слухи о странных «железных птицах», ищущих Хасана. Кое-кто из «дервишей» утверждал, что это сам Аллах послал свои колесницы, чтобы забрать своего верного и возлюбленного сейида в рай. В итоге, впрочем, сошлись на более приземлённой версии, гласившей, что «птиц» прислал стамбульский халиф, пожелавший известить своего верного вассала о победе над неверными в Великой войне.

Дабы достойно встретить посланцев султана, Хасан надел лучшие одежды и вместе с группой родственников и ближайших советников ожидал их прибытия под большим белым шатром рядом с крепостью. Первая же сброшенная с самолёта 20-фунтовая бомба попала в хорошо заметный с воздуха шатёр. Дядя, сестра муллы и ещё 2 человека погибли, а на самом Хасане обгорела одежда. Лишь благодаря чуду двадцатилетняя война не закончилась в первый же день воздушной операции.

В следующие три дня самолёты продолжали налёты на Медиши и Джидали. Они разбомбили все укрепления, а большая часть повстанцев была деморализована и рассеяна. Самолёты пулемётным огнём с воздуха разгоняли и большие стада скота, подрывая «экономический базис» противника.
Затем начали продвигаться наземные силы.

27 января подразделения Верблюжьего корпуса под командованием подполковника Гастингса Лайонела Исмея (в 50-е годы – министр по делам Содружества и генеральный секретарь НАТО) подошли к Джидали и обнаружили там «одного маленького мальчика и полоумную женщину с ним». Крепость Медиши также оказалась покинута. Повстанцы во главе с самим Хасаном поспешно бежали на юг, в свою «столицу» Тале.

В погоне за муллой
«Бешеный мулла», обойдя разъезды Верблюжего корпуса, смог добраться до Тале. Первые же разведывательные полёты с воздуха установили, что крепость укреплена гораздо лучше, чем предполагалось. В ней имелись большие запасы боеприпасов и продовольствия.

4 февраля три самолёта нанесли первый удар по Тале. Зажигательными бомбами удалось поджечь деревянные хижины внутри и вызвать большой пожар.

Предполагая, что Хасан намерен организовать серьёзное сопротивление, британцы стали готовить новый аэродром в Эль-Афвейне, ближе к Тале. На него перебрасывались боеприпасы и горючее из Эйль-Дур-Элана. Начало второй фазы операции было запланировано на 13 февраля.

Но ещё до этой даты стали поступать сообщения, свидетельствовавшие, что «моральный эффект» от применения авиации, на который и рассчитывали авторы операции, сработал. Десятки «дервишей», в том числе и два сына самого муллы, перебежали к британцам.

9 февраля подполковник Исмей с несколькими сотнями верблюжьих кавалеристов совершил переход к Тале. Появление британцев вызвало там панику. Были захвачены две тысячи верблюдов и почти тысяча винтовок. В руки британцев попал и многочисленный гарем Хасана.

Сам «Бешеный мулла» с несколькими десятками воинов едва успел сбежать. Он сумел уйти от преследования уставших кавалеристов Исмея на территорию эфиопского Огадена. Там он и умер от испанки в ноябре 1920 года, покинутый всеми соратниками.

Итоги операции
С восстанием в Сомалиленде было покончено всего за три недели и всего за 150 тысяч фунтов, из которых траты на собственно воздушную часть операции составили 77 тысяч. Помимо бомбардировки укреплений, самолёты в ходе операции активно использовались для разведки, связи и снабжения подразделений Верблюжьего корпуса, а также для эвакуации раненых.

В Британии, где «Бешеный мулла» два десятилетия не сходил со страниц газет, операция, которую Эмери назвал «самой дешёвой войной в истории», произвела сильнейшее впечатление на общественность. Вопрос о сохранении самостоятельности Королевских ВВС отпал. Они блестяще продемонстрировали умение выполнять свою главную задачу, которая состояла в том, чтобы, как выразился Черчилль, «быть полицией Британской Империи».

Помимо всего прочего, операция в Сомалиленде привела к рождению доктрины «имперского воздушного контроля». Сводилась эта концепция к осуществлению контроля над обширными и слабозаселёнными территориями Британской Империи силами преимущественно авиации при минимальной наземной поддержке со стороны набранных из местных жителей частей с британскими офицерами.

В следующие два десятилетия данная доктрина активно претворялась в жизнь в Ираке, Южной Аравии, Палестине, Кении и на северо-западной границе Британской Индии.


http://s2.uploads.ru/t/RTcyH.jpg

60

Андрей Михайлов написал(а):

операция, которую Эмери назвал «самой дешёвой войной в истории», произвела сильнейшее впечатление на общественность. Вопрос о сохранении самостоятельности Королевских ВВС отпал. Они блестяще продемонстрировали умение выполнять свою главную задачу, которая состояла в том, чтобы, как выразился Черчилль, «быть полицией Британской Империи».

Ломать, применяя авиацию, может и дешевле....а вот строить это вопрос.

Отредактировано Arcady (2017-02-04 18:30:28)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.