"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 511 страница 520 из 522

511

Курдюмов Евгений написал(а):

Тогда прямой смысл иметь регулировку....

Интересно, это ноу-хау только у нас было или за рубежом тоже что-то подобное существовало?

512

Советская система денежного вознаграждения за военные успехи.

http://sg.uploads.ru/t/ue9Gx.jpg

Одной из малоизвестных страниц Великой Отечественной войны является тема материального поощрения советских воинов. Существует устойчивый миф, что русский (советский) солдат всегда воевал за идею, в отличие от западных, американских вояк. Однако в реальности при Иосифе Сталине была создана весьма сложная и эффективная система денежного вознаграждения военных за боевые успехи. Уничтожение боевой техники противника, ввоз и ремонт своей – всё имело свою цену.
Понятно, что это не умаляет патриотизм советских воинов и их подвиг в этой Великой войне. Патриотизм и готовность отдать жизнь за свою Родину не купишь. И, тем не менее, нельзя закрывать глаза на то, что советское руководство не забывало, не только воспитывать «сталинских соколов», истинных патриотов Отечества, но и наряду с моральным поощрением, материально поддерживать воинов.
Этот вопрос не был подробно раскрыт в работах посвященных Великой Отечественной войне. В советской историографии можно было встретить только отдельные сообщения о денежном вознаграждении советским военным, как в воспоминаниях, так и в работах по военной истории. Но цельной картины не было. Частично объяснялось тем, что эта тема могла показаться неуместной по отношению к ветеранам. Отчасти это было справедливо. Не пользовалась эта тема популярностью в 1990-е и начале 2000-х годов, когда часть исследователей увлеклась «разоблачениями» ошибок советского руководства и полководцев, встраиванием альтернативных картин реальности, на тему, «если бы» Сталин или Жуков поступили по иному, чем в реальности.
В Красной Армии система материального поощрения за боевые успехи была введена уже с лета 1941 года. Этот процесс начался с Военно-Воздушных сил. Видимо, это было связано с тем, что битва в воздухе в начале войны складывалась особенно тяжело. Успехи советской авиации оплачивались огромной ценой. Ясно, что советское руководство вряд ли рассчитывало таким образом переломить ход войны в воздухе, но и пренебрегать фактором материального стимулирования не стали. К тому же летчики и в довоенный период были народными любимцами, гордостью Советского Союза. Кроме того, трудно переоценить положительное психологическое воздействие налетов советской авиации на вражескую территорию, когда Красная Армия отступала. Вслед за летчиками денежными наградами стали поощрять и сухопутные войска – пехотинцев, артиллеристов и танкистов. Но если в авиации платили в различных видах деятельности, включая работу наземного техперсонала, то в сухопутных войсках оплачивали факт уничтожения вражеской техники.
Первым нормативным актом, который касался вопроса денежного вознаграждения за военные успехи, стал приказ о поощрении участников бомбардировки Берлина, который был подписан Сталиным 8 августа 1941 года. В ночь с 7 на 8 августа группа дальних бомбардировщиков Балтфлота произвела налёт на германскую столицу, 5 самолетов сбросили бомбы в центре города, остальные в предместье. Личному составу самолетов объявлялась благодарность и каждый член экипажей, участвовавших в операции, должен был получить по 2 тыс. рублей. Также устанавливалось, что каждый член экипажа самолета сбросившего бомбы на Берлин получал по 2 тыс. рублей.
Впоследствии «уравниловка», когда каждый член экипажа получал одинаковую сумму, была отменена. Согласно приказу наркома обороны от 23 марта 1943 года командир корабля, штурман и бортовой техник за каждую успешно проведенную операцию против столицы противника получал денежную премию в размере 2 тыс. рублей, а остальные члены экипажа – 1 тыс. рублей. Также к Берлину в денежном отношении были приравнены другие вражеские столицы – Хельсинки, Бухарест и Будапешт.
Повышенное внимание к материальному стимулированию тех, кто, по мнению Сталина, был наиболее необходим в важном деле, советский вождь проявлял ещё до Великой Отечественной войны. В денежном вопросе Сталин хорошо разбирался. Так Главный маршал авиации Александр Голованов, он в ту пору был шефом-пилотом Аэрофлота, после советско-финской войны предложил сформировать соединение из 100-150 самолетов, способных выполнять особо важные задания в глубоком тылу противника при любых метеоусловиях. Сталину идея понравилась, и он решил для начала создать авиаполк способный решать такие задачи. Голованову предложил его возглавить. При этом вождь позаботился о том, чтобы новое назначение не нанесло материального ущерба лётчику. Он спросил, сколько тот получает. Голованов ответил, что 4 тыс. рублей в месяц. А командир авиаполка, по словам маршала Тимошенко, получал 1,6 тыс. рублей в месяц. Сталин приказал сохранить за летчиком жалованье, которое он получал на гражданской службе. Голованов отмечал в воспоминаниях, что «у Сталина было в обычае не только спрашивать с людей, но и заботиться о них».
После Авиации дальнего действия Сталин распространить этот удачный опыт на все Военно-Воздушные силы. 19 августа 1941 года Верховный главнокомандующий подписал приказ «О порядке вознаграждения лётного состава Военно-Воздушных сил Красной Армии и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков». В документе был установлен порядок вознаграждения летчиков всех видов авиации. Так, летчики-истребители за 3 сбитых самолёта противника представлялись к награждению орденом, за 3 следующих – ко второму ордену. За десять сбитых самолетов врага летчики истребительной авиации представлялись к высшей награде – званию Героя Советского Союза (во второй половине войны для получения Золотой Звезды героя требовалось сбить 15 самолетов противника). Был определен и порядок награждения летчиков, штурманов и стрелков в других видах авиации. Кроме правительственных наград предусматривалось и денежное вознаграждение летчиков.
За один сбитый вражеский самолет летчики-истребители получали премию в размере 1 тыс. рублей, столько же получал любой член экипажа самолета-разведчика или бомбардировщика, лично уничтоживший машину противника. За 5 боевых вылетов на уничтожение войск противника летчик-истребитель получал награду в 1,5 тыс. рублей. За 15 боевых вылетов – представлялся к правительственной награде и получал материальное вознаграждение в 2 тыс. рублей. За 25 боевых вылетов лётчик истребительной авиации – представлялся ко второй правительственной награде и получал 3 тыс. рублей. За 40 боевых вылетов – представлялся к высшей правительственной награде, получал премию в 5 тыс. рублей. Однако от предоставления высшей награды – Звезды Героя за 40 боевых вылетов затем пришлось отказаться, слишком много летчиков пересекли этот рубеж.
Был введён и порядок награждения за уничтожение самолетов врага на взлётно-посадочных полосах. За успешное проведение четырех боевых вылетов в операциях по уничтожению машин врага на его аэродромах летчик-истребитель получал денежную премию в 1,5 тыс. рублей. За успех в 10 боевых вылетах днём или 5 вылетах ночью летчика представляли к правительственной награде, и он получал денежное вознаграждение в 2 тыс. рублей. За 20 успешных вылетов днём или 10 вылетов ночью летчик-истребитель представлялся ко второй правительственной награде и получал 3 тыс. рублей. За успешное проведение 35 боевых вылетов днем или 20 вылетов ночью представлялись к званию Героя СССР и получали премию в 5 тыс. рублей.
В ближнебомбардировочной и дальнеразведывательной авиации за выполнение 40 заданий днем или 15 ночью каждый член экипажа представлялся к званию Героя и получал 3 тыс. рублей. В ближнебомбардировочной и штурмовой авиации летчик, штурман и стрелок-радист, лично сбивший самолет врага получал денежную награду в 1 тыс. рублей; 2 самолета – правительственная награда и 1,5 тыс. рублей; 5 самолетов – вторая правительственная награда и 2 тыс. рублей; 8 самолетов – представлялся к званию Героя Советского Союза и получал денежную награду в 5 тыс. рублей. Были расценки и за успешное выполнение заданий по разведке: за 10 боевых заданий днем и 5 ночью каждый член экипажа получал 1 тыс. рублей.
Летчиков награждали и за сохранение материальной части и полёты без аварий и поломок. Летчики за каждые 100 полетов, без происшествий, получали награду в 5 тыс. рублей. Не был забыт и наземный персонал. За быстрый и качественный ремонт личный состав авиаремонтных мастерских получал премию в 500 рублей за каждый восстановленный самолет. Техперсонал, обслуживающий самолеты, получал денежную награду в размере 3 тыс. рублей при условии безотказной работы матчасти за каждые 100 самолетовылетов.
Расценки за сбитые самолеты противника для истребителей затем были скорректированы в «Приказе о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника». Приказ № 0489 от 17 июня 1942 года отмечал, что летчики-истребители атакуют в первую очередь истребители противника, а только затем его бомбардировщики. А главная задача советских истребителей – в первую очередь уничтожать бомбардировщики противника. Поэтому летчики-истребители стали получать за каждый сбитый самолет -бомбардировщик противника 2 тыс. рублей, за каждый транспортный самолет – 1,5 тыс. рублей, вражеский истребитель – 1 тыс. рублей. На звание Героя Советского Союза представляли тех летчиков-истребителей, которые сбили в воздушных боях 10 самолетов-истребителей противника или 5 бомбардировщиков. Таким образом, бомбардировщик врага стали оценивать вдвое дороже истребителя.
В этот же день, 17 июня 1942 года, утвердили приказ № 0490. Приказ установил для летчиков штурмовой авиации материальное вознаграждение в размере 1 тыс. рублей за каждые 4 вылета с полной бомбовой нагрузкой при выполнении боевого задания по бомбометанию и штурмовым действиям по танкам, мотоколоннам или живой силе противника.
При этом был организован контроль за боевыми вылетами. В «Приказе об установлении понятия боевого вылета для истребителей» № 0685 от 9 сентября 1942 года было дано указание считать боевым вылетом для самолетов истребительной авиации только такой вылет, когда советские бомбардировщики и штурмовики при выполнении боевой операции не имели потерь от атак самолетов противника. Считались уничтоженными только те вражеские самолеты , которые подтверждались фотоснимком или донесением наземного поста. Летчиков-истребителей, которые уклонялись от боя, предавались суду и переводили в штрафные части.
В советской армии контроль за сбитыми самолетами врага был жестче, чем у немцев. У немцев для подтверждения победы хватало слов ведомого и фотоконтроля (попадание в самолет ещё не означало его уничтожения). Падение самолета противника, особенно к концу войны, их не интересовало. В СССР же с каждым годом контроль только ужесточался. Со второй половины 1943 года сбитый стал зачисляться только при подтверждении падения наземными постами, фотоконтролем, агентурными и другими источниками.

http://sh.uploads.ru/t/lKZGH.jpg
http://s5.uploads.ru/t/FUJIf.jpg

Очередные коррективы были внесены 30 сентября 1943 года в «Положении о наградах и премиях для личного состава…», его подписал командующий ВВС Красной Армии маршал авиации Новиков. Члены экипажа за каждый сбитый бомбардировщик, разведчик или транспортник получали 1,5 тыс. рублей, за каждый самолет других типов – 1 тыс. рублей. Предусматривалась оплата и за пораженные паровозы противника. За каждый уничтоженный паровоз или крушение поезда летчику и штурману полагалось по 750 рублей, другим членам экипажа – по 500 рублей.
Самыми высокооплачиваемыми были морские цели: летчику и штурману за потопление миноносца или подлодки противника полагалось – 10 тыс. рублей, остальным членам экипажа – по 2,5 тыс. рублей; за потопление транспорта – 3 тыс. летчику и штурману, по 1 тыс. другим членам экипажа; за сторожевой корабль или тральщик – 2 тыс. и 500 рублей; баржи, буксира и вооруженный шхуны – 1 тыс. и 300 рублей.
Помимо денежного вознаграждения летчиков на фронте, такая же практика существовала и для летчиков-испытателей. Кроме того, летчики-испытатели получали и зарплату. 19 апреля 1943 года маршал Новиков утвердил «Положение о летчиках-испытателях…». Летчик-испытатель 1-го разряда в звании подполковника, полковника получал денежное содержание в 2,2 тыс. рублей в месяц. Летчик-испытатель 2-го разряда в звании подполковника, майора – 1,8 тыс. рублей в месяц. Летчик-испытатель 3-го разряда в звании майор, капитан – 1,6 тыс. рублей в месяц. Летчик-испытатель 4-го разряда в звании капитан, старший лейтенант – 1,4 тыс. рублей.
Летчиков-испытателей премировали за особо опасные задания, причём весьма щедро. Испытатель В. Мацкевич писал, что за риск при испытаниях летчику полагалась премия в 100 тыс. рублей, инженеру – 60 тыс. рублей, технику – 30 тыс. рублей (Мацкевич В. В. Солдат империи. М., 2006). Эти деньги полагались семьям погибших испытателей. Летчики-испытатели и их семьи были одни из самых обеспеченных категорий населения СССР в те годы. Однако за высокий уровень доходов они платили своими жизнями. Тот же Мацкевич рассказал, как во время одно их испытательных полетов он сильно повредил ногу. Его освободили от полетов, а его место занял ведущий инженер Осипов. Из этого полета испытатели не вернулись.

http://s8.uploads.ru/t/3hSR6.jpg

Автор: Самсонов Александр.

513

301 человек погиб в горящем посреди пожарных машин самолете. Тайна рейса Saudia 163.

Почти сорок лет назад в Саудовской Аравии произошла трагедия, которую до конца объяснить не могут даже сейчас. 19 августа 1980 года новый Lockheed L-1011 после возгорания в грузовом отсеке вернулся в аэропорт Эр-Рияда (столица Саудовской Аравии). Люди на борту были живы и в сознании, но двери лайнера оставались заперты. Спустя двадцать минут самолет открыли спасатели: в задымленном салоне был 301 мертвый человек. Еще через мгновение лайнер вспыхнул из-за поступившего в салон воздуха. Это происшествие обнажило изъяны в подготовке экипажа и экстренных служб. Одну из крупнейших катастроф в истории авиации можно было предотвратить фразой «Начинаем эвакуацию», но ее так никто и не произнес.

Для своего времени Lockheed L-1011 TriStar был передовым и при этом безопасным самолетом: несмотря на множество технологичных решений (например, полностью автоматическая посадка в любую погоду), которые в истории авиации не всегда отличались надежностью, детские болячки миновали американский лайнер. К 1980 году эту модель эксплуатировали уже восемь лет, за которые случилась одна катастрофа, и та по нелепой причине: экипаж отвлекся на перегоревшую лампочку и не заметил, что самолет снижается, а опомнился слишком поздно. Широкофюзеляжное судно полюбилось многим зарубежным авиакомпаниям, включая Saudia Air. Борт HZ-AHK был практически новым: перевозчик получил его от изготовителя летом 1979 года. Спустя год, 19 августа 1980-го, TriStar предстояло выполнить рейс из пакистанского города Карачи в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной остановкой в Эр-Рияде.

Сигнализация включилась

Экипаж достаточно молодой: командиру Мухаммеду Али Ховитеру было 38 лет, второму пилоту Сами Абдулле М. Хасейну вообще 26 лет, однако до L-1011 он уже успел поработать на Boeing 737 и в сумме налетал более полутора тысяч часов. Поскольку самолет разрабатывался еще в шестидесятых, управляли лайнером три человека, а не два: вместе с пилотами работал бортинженер — американец Брэдли Кертис (42 года). Его карьера неоднозначна: Кертис учился на Boeing 707 и 737, но не прошел проверки. В результате он сдал экзамены на бортинженера Lockheed L-1011. Важный момент: у Кертиса была дислексия — нарушение чтения текста. При этом с пониманием написанного проблем не возникает, человек может полноценно учиться и работать. Всего на рейсе Saudia 163 был 301 человек, из них 287 — пассажиры.

Самолет добрался до Эр-Рияда примерно в 16 часов и в 18:08 направился в финальную точку рейса. Через 6 минут 54 секунды сработала аварийная сигнализация: дым в грузовом отсеке C-3. Судя по переговорам членов экипажа в кабине, решение проблемы затрудняла специфическая лексика (хотя все они работают в авиации и должны быть знакомы с терминологией) и то, что в дальнейшем погубит еще не один самолет, — предвзятое отношение одних членов экипажа к другим. На тот момент ситуацию еще легко можно было купировать: лайнер не успел отдалиться от аэропорта, ничто не мешало быстро вернуться в Эр-Рияд.

Некоторые летчики называют пожар худшей ситуацией, которая только может произойти с самолетом: огонь выводит из строя органы управления, запаса кислорода в масках может не хватить до приземления, из-за дыма ухудшается видимость из кабины, а сама дымовая завеса сильно давит на психику. Словом, удивительно, что при срабатывании детектора дыма экипаж недостаточно серьезно воспринял огонь на борту. Командир, отключив вентиляцию в одном отсеке, словно намеревался продолжить полет, а не возвращаться в аэропорт. Даже после сигнала о возгорании в другом отсеке Ховитер лишь спросил: «Так что, нужно возвращаться, да?» Диалог командира с бортинженером вообще выглядит странно:

Бортинженер: «В отсеках A и B сработали детекторы дыма».

Командир: «Значит, у нас там дым».

Бортинженер: «Я так думаю, да».

Что творится в кабине

Все это время самолет удаляется от Эр-Рияда: решение о возврате до сих пор не принято, лайнер не развернули. Наконец командир спрашивает бортинженера, какие процедуры нужно выполнять при возгорании на борту. Брэдли Кертис начинает листать справочник, но не находит нужный раздел. Судя по всему, бортинженеру помешала та самая дислексия и стрессовая обстановка — по записи переговоров можно сделать вывод, что Кертис серьезнее пилотов воспринял проблему и лучше осознавал последствия пожара. Об этом говорит хотя бы тот факт, что командир рейса спокойно напевал песню, пока бортинженер листал мануал, а в хвостовом отсеке усиливался пожар. Кертис заявляет, что в инструкции ничего нет, и предлагает проверить, что творится в пассажирском салоне — есть ли там дым в хвостовой части. Самолет по-прежнему летит в Джидду.

Оставшиеся в кабине командир и второй пилот удивляются, что в мануале для экипажа нет инструкции на случай пожара. Ховитер сам пролистывает мануал и находит там нужный чек-лист. После этого авторитет Кертиса падает до нуля. Тем временем он возвращается в кабину и подтверждает: огонь действительно есть. Наконец экипаж соглашается: нужно разворачиваться. На принятие этого решения с момента включения сигнализации о дыме ушло целых четыре минуты.

Пока самолет разворачивают и второй пилот связывается с аэропортом, в кабину стучится стюардесса: огонь начал прорываться в хвостовую часть салона. Ситуация резко ухудшается, в салоне начинается паника, и командир по громкой связи просит всех оставаться на местах. Тем временем пилоты предупреждают аэропорт о возвращении из-за задымления, и диспетчеры отправляют к полосе пожарные машины. Командир отдает распоряжение старшей бортпроводнице: все пассажиры должны быть на своих местах и пристегнуты. До сих пор никто не объявил экстренную ситуацию.

После прохождения контрольной карты перед приземлением начинаются проблемы со вторым (расположенным в хвосте) двигателем. Рычаг управления застрял в одном положении и не регулируется — позднее выяснится, что пластиковая изоляция кабеля просто расплавилась из-за огня и не давала изменить тягу. Кертис предлагает ничего не делать с двигателем: он ведь стабильно работает. Командир не соглашается и решает целиком отключить его, но бортинженер отговаривает: лучше сделать это прямо перед посадкой. Паника нарастает: стюардесса вновь говорит, что в хвостовой части огонь и огнетушители с ним не справляются. Ее отправляют успокоить пассажиров и задействовать все огнетушители.

Не эвакуируемся

Незадолго до посадки бортпроводница в очередной раз заходит к пилотам и задает главный вопрос: «Мы будем эвакуироваться?» Кертис отвечает неясно: «Да, когда будем на земле». Стюардесса обращается с тем же вопросом к командиру: «Мы будем эвакуировать пассажиров сразу после остановки?» Ховитер говорит ей лишь «занять свое место».

За несколько секунд до касания командир произносит самую необъяснимую фразу: «Скажи им не проводить эвакуацию».

Сразу после посадки речевой черный ящик отключается. Что именно происходило в следующие двадцать минут, неизвестно. Вместо немедленной эвакуации сразу после остановки самолета экипаж решает съехать на рулежную дорожку и через две с половиной минуты останавливается там. Дальше не происходит абсолютно ничего: двери закрыты, двигатели работают. Из-за этого пожарные опасаются приближаться к самолету. Наконец, экипаж отключает двигатели. Но бортпроводники не получали команду об эвакуации — и формально они не могут начинать ее сами. Последняя фраза с борта Lockheed L-1011, которую услышали диспетчеры, была такой: «Подтверждаю, сейчас попытаемся эвакуироваться».

Судя по всему, решение об эвакуации было принято слишком поздно. Снаружи особой помощи тоже не было: пожарные аэропорта никогда не имели дела с тушением самолета — ни при настоящем инциденте, ни на тренировках. Более того, они не знали, как открывать двери L-1011. Спустя 23 минуты после отключения двигателей пожарные все же попали внутрь и начали искать выживших, но им никто не отвечал. Почти сразу самолет вспыхнул из-за притока воздуха, и спасателям пришлось отступить.

Никто из 301 человека на борту не выжил. На тот момент это было третье по числу жертв происшествие с самолетом. Точную причину возгорания не установили: предполагалось, что воспламенилась какая-то вещь одного из пассажиров — например, спички. Их хоть и нельзя было брать на борт, но в те годы проверка багажа не была столь строгой, как сейчас.

Но в первую очередь следователям нужно было определить, почему три сотни человек погибли, когда лайнер был уже на земле, в окружении пожарных машин. Особенно когда расчеты показали: при немедленной эвакуации сразу же после остановки самолета прямо на полосе с большой вероятностью все остались бы живы. Следователи не нашли на дверях следов, которые указывали бы на попытку открыть двери экстренным путем — вероятно, люди быстро потеряли сознание из-за отравления углекислым газом.

Выводы и причины

Больше всего вопросов возникло к командиру рейса — Ховитеру. У специалистов сложилось мнение, что он так до конца и не осознавал критичность ситуации: посвистывал и напевал, не объявил экстренную ситуацию и даже после нескольких вопросов об эвакуации не отдал команду проводить ее. В то же время бортинженер Кертис лучше пилотов понимал опасность положения и давал дельные советы, но к ним не особо прислушивались, особенно после того, как он не нашел нужный раздел в мануале. Также среди причин катастрофы указана недостаточная подготовка экипажа в целом.

Заодно ходили слухи, что командир решил съехать на рулежную дорожку и не объявлял эвакуацию из-за Boeing 747 короля Саудовской Аравии, который вот-вот должен был вылетать. Правительственный лайнер действительно находился в аэропорту в это время, но на записях пилоты не обсуждают «борт №1» и варианты действий. К тому же приоритет явно был у Lockheed — самолет как-никак горит, его нужно эвакуировать.

После инцидента авиакомпаниям было рекомендовано улучшить подготовку экипажей, а также оснастить самолеты более эффективными огнетушителями. Lockheed модернизировал конструкцию самолета, кабель ручки управления двигателем переместился подальше от перекрытия между багажным отделением и пассажирским салоном.

Эта трагедия стала крупнейшей в истории Lockheed L-1011 TriStar и до сих пор входит в десятку авиационных происшествий по количеству жертв. Причем, пожалуй, из остальных девяти ее легче всего было предотвратить. Другие самолеты сталкивались в воздухе, их взрывали и захватывали, а здесь — просто никто не открыл двери
https://a.radikal.ru/a29/1912/d5/553e3b5bd4af.jpg
https://b.radikal.ru/b01/1912/17/cffbcab52cc3.jpg

514

Андрей Михайлов написал(а):

которую до конца объяснить не могут даже сейчас

а как такая мысля..чуваку(командиру) дали денег сыграть шахида, и возгарание не случайное, а плановое...
красиво уфуячил самолет , людей на глазах короля....Имхо

515

http://forumuploads.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t55665.jpg

                              Патриарх малой авиации: Ан-2 «Кукурузник»

Несмотря на ряд выдающихся транспортных самолетов, созданных Олегом Антоновым, конструктора прославил небольшой и простой биплан Ан-2. До войны Антонов работал в КБ Яковлева, и именно в предвоенные году он задумал создать дешевый, многоцелевой самолет для народного хозяйства. В КБ Яковлева к затее молодого конструктора отнеслись без энтузиазма, а начавшаяся вскоре война заставила заниматься исключительно военными проектами.
По окончании Второй мировой Антонов опять вернулся к идее создания многоцелевого самолета, предлагая сделать своеобразную «летающую полуторку» — недорогой, массовый и простой самолет-биплан, который должен трудиться на необъятных просторах Советского Союза. КБ Яковлева было загружено военными заказами и заниматься разработкой такого самолета не могло, поэтому Антонова командировали в Новосибирск, где было создано Опытное конструкторское бюро № 153 под его руководством, а 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2.

http://forumuploads.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t78395.jpg
http://forumuploads.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t75380.jpg

Несмотря на то, что штат антоновского ОКБ-153 состоял всего из двух дюжин инженеров, они достаточно быстро разработали и изготовили предсерийный образец Ан-2, который впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Во второй половине сороковых годов бипланы с неубирающимся шасси считались настоящим анахронизмом и многие сомневались в целесообразности производства такого самолета. Однако Ан-2 обладал рядом достоинств: для взлета и посадки ему требовалась полоса длиной менее 200 метров, причем она могла быть грунтовой, а то и вовсе полем или лесной опушкой. Стоит отметить, что в те годы даже в европейской части СССР имелось очень мало оборудованных аэродромов, поэтому способность Ан-2 взлетать и садиться с любого пятачка очень быстро сделала его популярным.
На самолет устанавливался поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., что также было плюсом. С прекращением выпуска поршневых военных самолетов должен был быть прекращен и выпуск этих заслуженных и надежных моторов, а тут очень кстати подвернулся Ан-2. Удалось одновременно убить двух зайцев: и мотор сохранить в производстве, причем массовом, и не пришлось для самолета искать двигатель с нужными характеристиками.

http://forumuploads.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t11454.jpg

К плюсам «Аннушки» — такое прозвище вскоре получил самолет — можно было отнести чрезвычайную простоту конструкции, что нередко позволяло выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель. Летчики отмечали легкое управление и устойчивость самолета в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и нередко мог садиться на очень маленькие площадки. Кроме того Ан-2 был очень дешевым и универсальным: его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, пожарный, военный и учебный самолет. Благодаря ему авиасообщением удалось связать самые отдаленные регионы СССР, где самолеты раньше в глаза не видели. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим несколько десятилетий, за что получил прозвище «Кукурузник».
Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам «Аннушка» попала в Книгу рекордов Гиннеса, как самый «долгоиграющий» серийно выпускаемый самолет в мире. А в 1959 году Ан-2 прописался на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР.

http://forumuploads.ru/uploads/0009/6c/04/1429/t52363.jpg

Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция. Пусть и в небольших количествах, но все же с Ан-2 успели хорошо познакомиться и оценить его плюсы в тех странах, которые не относились к союзникам СССР и даже не считались дружественными.

Модернизировать Ан-2 пытались очень много раз как в СССР/России, так и в Польше с Китаем. Главным образом замены требовал старый мотор АШ-62ИР, но все попытки установить на «Аннушку» современный силовой агрегат заканчивались ничем. Если быть точнее, то модернизации подвергались всего несколько десятков самолетов, и на этом дело заканчивалось. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, после чего интерес со стороны потенциальных покупателей к нему пропадал. Вместе с тем, как в России, так и во многих других странах по‑прежнему существует потребность в легком многоцелевом самолете, но кроме Ан-2 на эту роль не подходит никто, кроме… Ан-2! Вот почему в сегменте российской малой региональной авиации на долю Ан-2 до сих пор приходится значительная часть пассажироперевозок.

Источник Ссылка

516

https://www.maximonline.ru/longreads/photogallery/_article/45-let-s-aviakatastrofy-mig-21-v-nemeckom-gorode-kotbuse/?utm_referrer=https://zen.yandex.com                                                                                                                                      Служившие в 1975г в Котбусе должны помнить это происшествие.

Отредактировано Виктор Рыбкин (2020-02-12 16:51:54)

517

28 сентября 2006 года американская авиакомпания ExcelAir приобрела в Бразилии абсолютно новый бизнес-джет Embraer Legacy 600. На следующий день он отправился в США. Хотя это был технический, перегонный рейс, на борту, помимо двух пилотов, находилось два руководителя авиакомпании и ещё три человека, в том числе американский журналист. Самолёт вылетел из Сан-Паулу. В пути он должен был совершить промежуточную посадку в бразильском городе Манаус.

Спустя два часа полёта, когда бизнес-джет находился на высоте около 11 200 метров, его внезапно резко тряхнуло. Самолёт начал крениться влево и пилотам пришлось прикладывать большие усилия чтобы удерживать его ровно. Вскоре пассажиры увидели через иллюминатор что у самолёта оторвана законцовка левого крыла. Экипаж начал экстренно снижаться и искать место для аварийной посадки. К счастью неподалеку находился военный аэродром и самолёт успешно на него приземлился. При осмотре экипаж обнаружил что помимо оторванной законцовки крыла, у бизнес-джета повреждён хвостовой стабилизатор.
https://d.radikal.ru/d35/2002/98/ed138a019e95.jpg
Повреждения бизнес-джета
С момента удара до посадки прошло 25 минут. Но проблемы на этом не закончились. Военные арестовали всех, кто находился на борту. Как оказалось, в то же время диспетчеры “потеряли” Boeing 737-8EH авиакомпании Gol Transportes Aéreos, на борту которого находилось 154 человека. Он летел из Манауса в Рио-де-Жанейро и в установленное время не появился на экранах радаров и не вышел на связь. Поисковая операция нашла обломки в джунглях как раз в том районе, где Эмбраэр потерял часть крыла. Выживших не было.

Следователям предстояло выяснить есть ли между двумя происшествиями связь. Первое что они установили - разрушение Боинга произошло в воздухе. Анализ “чёрного ящика”, регистрирующего параметры полёта, показал что самолёт внезапно начал падать с высоты примерно 11 200 метров. При этом он вращался вокруг своей оси, постепенно разрушаясь. Вскоре обнаружилась часть левого крыла Боинга с необычным повреждением: место отделения было очень ровным, как будто её отрезали ножом. Следователи пришли к выводу что именно повреждение левого крыла стало причиной катастрофы. Паззл начал складываться.
https://a.radikal.ru/a40/2002/39/95c83d6b6d65.jpg
Чёрный ящик"
Следующий этап - изучение плана полёта Эмбраэра. Согласно ему после вылета самолёт должен был занять эшелон 11 200 метров, однако затем, находясь над городом Бразилиа, снизиться до эшелона 10 900 метров и лететь на этой высоте до Манауса. Но экипаж на допросе сообщил что весь полёт проходил на высоте 11 200 метров. Указаний от диспетчера о смене эшелона не поступало, а самовольно это делать пилотам запрещали правила.

Допросив диспетчеров следователи выяснили две вещи. Во-первых, в тот день Эмбраэр вёл загруженный работой и малоопытный сотрудник. Во-вторых, экран радара отражает две высоты - фактическую и высоту согласно плана. Диспетчер принял значение последней за фактическую и посчитал что самолёт находится на эшелоне 10 900 метров. Поэтому он и не дал экипажу команду о снижении.
https://a.radikal.ru/a11/2002/23/075768b194ee.jpg
Маршруты самолётов
Но помимо диспетчеров существует система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Ей оснащены все пассажирские воздушные суда. Эта система определяет положение самолётов по сигналам их транспондеров и разводит их по высоте, давая соответствующие команды пилотам. Как выяснили следователи транспондер бизнес-джета не работал около часа, как раз в момент столкновения. Поэтому TCAS не выдал предупреждение ни Боингу, ни Эмбраэру. Транспондер бизнес-джета мог быть отключён пилотами по ошибке, так как в полёте они изучали системы нового для себя самолёта и, возможно, случайно нажали не ту кнопку. Либо роковую роль сыграл неудачный дизайн кабины пилотов. Капитан мог задеть кнопку отключения транспондера когда ставил ногу на подставку, которая находилась к ней очень близко.

Между тем самолёты на огромной скорости двигались навстречу друг другу и экипажи визуально не заметили сближение. Эмбраэр находился чуть ниже и как ножом отрезал своей законцовкой почти половину левого крыла Боинга, не оставив ему шансов.
https://b.radikal.ru/b02/2002/d2/9622f18c9de6.jpg
Реконструкция момента столкновения
Два бразильских диспетчера были осуждены за причинение смерти по неосторожности. Аналогичные обвинения предъявили пилотам Эмбраэра, однако те к тому времени вернулись в США и были осуждены бразильским судом заочно. По результатам расследования производителям дано предписание оборудовать самолёты звуковой сигнализацией, оповещающей об отключении транспондера.

Любопытная деталь. Номер рейса разбившегося Боинга - 1907. За десять лет до описываемых событий Ил-76, выполнявший рейс с аналогичным номером, стал участником столкновения в небе над Индией.

518

в следующем месяце первый испытательный полёт совершит российский турбовинтовой ИЛ-114-300.
Региональный лайнер рассчитан на 68 пассажиров, максимальная скорость 500 км/ч.
Машина приспособлена для посадки на необорудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия.

https://a.radikal.ru/a22/2008/dd/3d6ca6671880.jpg

519

Андрей Михайлов написал(а):

в следующем месяце первый испытательный полёт совершит российский турбовинтовой ИЛ-114-300.

Учитывая, что первый полет он совершил 29 марта 1990 года - 30 лет назад(!), остается только удивляться быстроте принятия решения о его производстве...

520

ИС-3М написал(а):

Учитывая, что первый полет он совершил 29 марта 1990 года - 30 лет назад(!), остается только удивляться быстроте принятия решения о его производстве...

Это говорит о том, что в нынешней структуре транспорта РФ они попросту не востребованы.   С рынка авиаперевозок на них нет заказов, что неудивительно.
Машинка эта ближнемагистральная. Значит ей нужно конкурировать с  ж/д и автотранспортом, которые в постсоветское время вышли на совершенно другой уровень оперативности перевозок. На современных автострадах РФ хоть и чумовая теснотища от личного транспорта, но все равно межобластные и межгородские  вояжи мобильного народа вполне сопоставимы по времени  с авиаперевозками — хоть на автобусах, хоть на личном транспорте, учитывая то, что основным пожирателем времени авиапассажира является толкотня в городских  и пригородных пробках при следованию к загородному аэропорту и из оного.
Кроме того, еще не надо забывать, что его движок создавался, как вертолетный, являясь для них основным,  а после разрыва с Украиной (которая до этого худо-бедно закрывала потребности в них)  выпуск его в Питере не покрывает даже потребности выпуска боевых и транспортных вертушек.
Поэтому даже болтовня в СМИ о начале хоть мелкосерийного его выпуска не вызывает особого доверия. Такие сообщения об ентом чуде техники полустолетней "новизны", скорее всего,  будут читать и наши правнуки с праправнуками....


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.