"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 481 страница 490 из 490

481

Серж-Пейзаж написал(а):

Вот только что в фильме ("Истребители второй МВ") на ТВ "Звезда", упомянули мотор с вод.охл. М-105 (мощность порядка 1100лс) для самолета ЛаГГ-3 (это разработка самолета и выпуск 1940г, т.е мотор уже был ранее), но немцы на тот момент 41-42 года его побаивались за счет вооружения...

Мотор М-105 был все той же Испано-Сюизой 12Ybrs, которую мы закупили во Франции в 34-м, кажись,  году еще скорее всего,  со счетов царя-батюшки, которые граф Игнатьев передал Советскому Союзу, не дав растратить их для закупок вооружения белогвардейским форированиям на братоубийственную войну. У нас выпускался на французском же технологическом оборудовании с 35-го года под нашей фамилией М-100. Был взят на сопровождение выпуска и последовательное форсирование конструкторским коллективом В. Климова который в версиях М-103, М-105, М-105П, М-105Р, М-105ПФ (ВК-105ПФ) и даже ВК-105 ПФ2 довел его мощность с исходных 700-750 (точнее не помню) до 1250 "лошадок".
Ну, а М-35, тоже был дальним потомком еще более древнего немецкого БМВ-VI, закупленного еще в 29-м году, и прошедшего на базе оборудования для его выпуска и с размерами основных его деталей поршневой группы такой же путь развития в коллективе Микулина  У нас его выпуск начался с фамилии  М-17, М-34 с целым алфавитом буквенных вариантов, М-35, М-38 (АМ-38) — на которых летали Илы, и АМ-39, АМ-42, АМ-43 (с которыми из-за их ненадежности не получилось уже никакого путевого самолета). Форсировать-то можно лишь до какого-то разумного предела....
Помимо этого, у нас было еще три "ветки" развития движков воздушного охлаждения. Одна из них  была французом  "Гном-Рон"-14 Мистраль мажор 14Kdrs который коллектив Назарова (а после его "посадки" — Туманского) последовательно превращал в М-85, М-86, М-87, и М-88. Другой была ветка американского Райт-Циклона, от которой "отпочковалось" не менее полутора десятков типов двигателей нашего пр-ва как однорядной, так и двухрядной схемы, которую вел, большей частью, коллектив Швецова.
Третья ветка ангийского происхождения на базе "Бристоль-Юпитера" "усохла" у нас на выпуске одного нашего М-22, на которых летали первые типы И-16 и более ранние истребители Поликарпова и еще ряд самолетов начала 30-х годов.

ЛАГГ же  был весьма слабым истребителем. Хоть на него сначала и понатыкали много стволов, но боекоммплект их был мал, а планер его  и без этого был сильно тяжелым для этого движка. Управление было очень тяжелым, динамика — как у коровы. Ничем он не прославился, окромя того, что машины первых серий (пока еще была дельта-древесина на которую немцы завезли нам фенольную смолу) плохо горели. С началом войны пытались его облегчать, оставив из вооружения, как и у Яка самых массовых серий, лишь мотор-пушку 20-мм калибра и один 12,7-мм пулемет.   Летчики его не любили, расшифровывая аббревиатуру, как "ЛАкированный Гарантированный Гроб", "Утюг", "Летающий рояль" и т.п.
От снятия его с вооружения (этот вопрос не раз поднимался на высшем уровне) спасло то, что немцы летом 43-го уничтожили завод в Саратове, выпускавший Як-1, что заставило эвакуированный в Тбилиси Таганрогский авиазавод гнать его выпуск аж до середины 44-го, хоть чем-то заполняя дефицит истребителей второстепенных уч-ках фронтов. Сняли его уже после перевода этого завода на выпуск Як-3 и частичного восстановления Саратовского завода. Кроме того, Горьковский завод на базе его планера в 42-м начал выпуск уже более приемлемого Ла-5 с более мощным движком воздушного охлаждения.

Отредактировано сержант-1 (2018-08-12 23:27:55)

482

Серж-Пейзаж написал(а):

и еще мотор М-35А (мощность уже 1300лс) для высотного истребителя МиГ-1 тоже весны 1940г выпуск (потолок 11,5км скорость 620км), но война показала что боев на такой высоте практически не было и бомбардировщики на такую высоту не залезали.

Еще кое-что, если интересно,  и об этом движке, и о Первом МиГе.
Двигатель М-35 этот, родословную которого уже несколько, прояснил ранее, был изначально чрезмерно тяжел для истребителя. Поэтому ранние его наши варианты шли у авиаторов исключительно на тяжелые бомбардировщики. Кроме этого, несколько упрощенный танковый безредукторный его вариант М-17Т ставился на все наши танки предвоенного выпуска (и даже в войну его ставили на часть Т-34 при сбоях в выпуске дизелей).
Но катастрофическое состояние с доводкой движков М-105 до более мощного варианта М-106 (под которые, кстати, проектировался и прототип для будущих Яков), заставил коллектив Микояна затасовать в свой И-200 (будущий МиГ-1 и МиГ-3) движок от тяжелого бомбардировщика. Он по мощности был приемлем, но из-за своей массы и габаритов был —  неважнецким вариантом. Поэтому и истребителем он стал весьма проблемным. Очень строгим в управлении и с очень слабым оружием. В основной версии у него было лишь два пулеметика винтовочного калибра и один 12,7-мм. К тому же стояли они на головках двигателя (больше затолкать их было некуда), постоянно клиня от перегрева. По причине крайне ненадежного оружия МиГ если чем и прославился, так это его таранами в ПВО.
По словам генерала Захарова, строгость его пилотирования сразу переводила сильных пилотов (довоенной выучки) в разряд посредственных, пилотов  среднего уровня — в разряд слабаков, а пилотов-"скороспелок" военного времени на него и не пытались сажать, ибо это были бы лишь самоубийцы.
Поэтому с началом войны участь его была решена однозначно. С производства его сняли уже осенью 41-го, а выпущенные до этого долетывали свой век в тех фронтовых частях, которые не попали под уничтожение первых дней войны (как полк, в котором начинал войну Покрышкин)  и в частях ПВО, где его маневренные бои с истребителями противника практически исключались.

Более интерасна картина с его двигателем. Если для истребителя был он чрезмерно громоздок и тяжел, то в другой нише своего применения — на тяжелых бомбардировщиках — он был недостаточно мощным. Его применения на нашем "дальнобое" ТБ-7(Пе-8) привело к тому, что всю войну немногочисленный парк их не вылезал из доработок с целью ремоторизации под все имеющиеся у нас двигатели.  В итоге под занавас войны остановились на швецовском М-82 (АШ-82), который стоял и на истребителях Ла-5.
Но его низковысотной (с одной спупенью нагнетателя и с тремя свечами на цилиндр) версии нашлось применение в нашем штурмовике Ил-2, выпушенном самым массовым "тиражом" за всю войну в количестве более 36 тысяч машин.
Ила частенько представляют, как "могильщика"  МиГа, по той причине, что не  осталось производственный мощностей для выпуска его движка М-35А,  но это верно лишь отчасти.  Был бы МиГ хорошим самолетом для массового пилота и надежным в эксплуатации, можно было без проблем последовать примеру наших союзников. Они  переключили  многие свои тяжелые истребители на роль истребителей-бомбардировщиков ("Тандерболты" "Тайфуны", "Темпесты"), которые справлялись с задачей наших Ил-2 отнюдь не с меньшей эффективностью и не таская на себе чуть ли не тонну брони в ущерб боевой нагрузке и радиусу действия, как это имело место на нашем штурмовике, от нужды выпускаемом в гипертрофированно массовом количестве из-за их высоких потерь.

Отредактировано сержант-1 (2018-08-13 08:55:46)

483

сержант-1 написал(а):

Через Атлантику и Африку  в 44-м и в 45  гоняли американские гидросамолеты "Каталина" и наши летчики

товарищ Молотов на Пе-8 летал в Лондон и Вашингтон. тоже неслабое растояние да еще над територией противника.

484

Андрей Михайлов написал(а):

Молотов на Пе-8 летал в Лондон и Вашингтон. тоже неслабое растояние да еще над територией противника.

Да, верно! Летал один раз весной 42-го. Но полет проходил не НАД  территорией Германии, а над Балтикой в обход Рейха и на высоте под 7000 м, где вероятность перехвата истребителями исключалась полностью. Экипаж тоже был высшей квалификации. Весь риск был в состоянии матчасти, но если уж обеспечением вылета этой машины занимался лично гл. инженер АДД в генеральском чине, за которым хорошо, надо полагать, в открытую приглядывало и НКВД, то и он был не шибко велик. Со всей АДД как-нибудь уж можно было наскрести четверку вполне  исправных и неизношенных движков и одну машину без трещин в силовом каркасе крыла (бывших одним из самых серьезных дефектов этого самолета).
Поскольку  полет из Англии с США и обратно проходил с промежуточными посадками в Исландии  и Канаде, то дальность участков перелета не превышала 2600 км при паспортной дальности более 3500, то технически все было вполне выполнимо. Да и все же вес Молотова с минимумом сопровождающих его лиц был все же поменьше веса бомб, с которыми американцы летали к нам через весь Рейх большими группами бомбардировщиков, сбрасывая на него не менее двух тонн бомб с каждой машины такого же назначения, как и Пе-8.
К тому же Молотов был все же не первым лицом, которому разок за войну  рискнуть, в случае большой нужды, было бы и не грех. Да у Сталина и не было незаменимых, если бы что пошло не так, как хотелось….

А вот Черчилль, для сравнения, всю войну практически не вылезал из самолета, летая, то к нам, то в Штаты, то в Африку, то на Ближний Восток, в условиях постоянной охоты за ним немецких спецслужб, не делая их таких вояжей какой-либо сенсации.

Не буду уж сравнивать такой великий «подвиг» наркома или «великого достижения» матчасти  нашей АДД —  с сотнями экипажей патрульных «Каталин», «Либерейторов», «Сандерлендов», «Хадсонов»   или «Вентур». висящих в этот период  над Атлантикой и Тихим океаном по двадцати часов кряду, охотясь за немецкими подводными лодками или японскими авианосцами .

Отредактировано сержант-1 (2018-08-13 15:55:35)

485

сержант-1 написал(а):

Не буду уж сравнивать такой великий «подвиг» наркома или «великого достижения» матчасти  нашей АДД —  с сотнями экипажей патрульных «Каталин», «Либерейторов», «Сандерлендов», «Хадсонов»   или «Вентур». висящих в этот период  над Атлантикой и Тихим океаном по двадцати часов кряду, охотясь за немецкими подводными лодками или японскими авианосцами

Глянул в точную хронологию этого полета....  Оказывается, что в эти же дни, именно завеса из патрульных "Каталин", дежуривших в воздухе в своих секторах наблюдения с продолжительностью вылета в 20 часов, сорвала японскому авианосному соединению попытку скрытно подойти для внезапного удара по атоллу Мидуэй. Американцы успели подготовить встречу, и японцы понесли первое и очень чувствительное поражение в морской войне на Тихом океане. Американская палубная авиация в период с 4-го по 6-е  июня этого года в этом сражении при Мидуэе утопила все четыре авианосца японского соединения, сорвав захват атолла силами десанта, ибо он остался без воздушной поддержки. с этого момента расклад сил в авианосцах начал меняться в пользу американцев.

Отредактировано сержант-1 (2018-08-14 06:32:33)

486

сержант-1 написал(а):

Летал один раз весной 42-го

Как Молотов на Пе-8 в Лондон и Вашингтон катался.
http://s8.uploads.ru/t/7yYaC.jpg
19 мая 1942 года состоялся первый полет члена Правительства СССР за рубеж. Министр Иностранных дел СССР В.М. Молотов и сопровождающие его лица, рискуя жизнью, совершили крайне опасный перелет в Англию и США. Визит состоялся по личному распоряжению И. Сталина.

Выбор маршрута и самолета
Маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, который в ту пору командовал авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у Сталина (в 39 лет он уже был маршалом), рассказывал, что он рассматривал несколько вариантов полета в Вашингтон.
Выбирался самый короткий по расстоянию и времени путь.Полет через Аляску слишком долог и требовал большой подготовки.
«Лететь через Иран тоже было далековато, да и как отреагируют государства, над территориями которых пройдет трасса?»
Голованов остановился на самом парадоксальном варианте: лететь без сопровождения истребителей на дальнем бомбардировщике из Москвы в Лондон, а потом через Исландию и Канаду - в США
http://s3.uploads.ru/t/OSUZP.jpg
Александр Евгеньевич Голованов - командующий Авиацией дальнего действия СССР (1942—1944)
Голованов считал эту трассу наиболее безопасной, потому что даже если немецкая агентура каким-то образом пронюхает о готовящемся визите советского руководителя в Америку, то такой рискованный вариант русских вряд ли кому в голову придет.

Для полетов решили использовать наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), оснащенной двигателями АМ-35А.
http://s9.uploads.ru/t/LicrG.jpg
(Заправка Пе-8 на американском аэродроме)
При полной заправке топливом максимальная дальность полета серийного самолета Пе-8 выпуска 1941 г с двумя тоннами бомб составляла: с двигателями АМ-35А 3600 км, с М-40 или М-30 5460 км, с М-82 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей.
Самолет имел хорошее оборонное вооружение. В носовой части фюзеляжа имелась вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ находились в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла защищали тыльную сферу.
Экипаж боевого самолета состоял в зависимости от назначения из 8-11 человек.

Бомбардировщик, бортовой номер № 42066, выделенный 746 полком авиации дальнего действия, перед рейсом тщательным образом опробовали. После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны, ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте – 10 000 метров. Разумеется боевая машина не была рассчитана на пассажиров.
http://sd.uploads.ru/t/ob4jA.jpg

(Кабина стрелка в хвосте Пе-8)
На стандартном Пе-8 в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до — 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Проверка маршрута – полет в Англию
Самолет прошел над Раменским, Загорском и Калининым, далее по маршруту: Осташков – Псков - остров Эзель(Сааремаа) - Мотала (Швеция) – Кристиансанд (Норвегия) - Тилинг (Дания) и приземлился в Данди (Великобритания).
Летчикам, как вспоминал командир корабля Э.К.Пусэп, сотрудники НКВД под величайшим секретом сообщили «легенду» о том, что, якобы, наше правительство закупило у союзников партию бомбардировщиков, и им в ближайшее время придется перебрасывать в Англию экипажи ГВФ которые будут перегонять самолеты в Советский Союз. Их же посылают, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть.
В самолете находился так называемый дубль-экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста, бортовой техник, радист и 4 воздушных стрелка.

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С.Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К.Пусэп.
http://s7.uploads.ru/t/ERI4u.jpg
(Сергей Александрович Асямов - командир воздушного корабля 746-го авиационного
полка 3-й авиационной дивизии дальнего действия, Герой Советского Союза (20.06.1942)
Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой.
Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С.Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.
Именно майор Э.К.Пусэп и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.
http://s3.uploads.ru/t/yWZwK.jpg

Эндель Карлович Пуусэпп - советский лётчик и государственный деятель, Герой Советского Союза)
Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным
http://s9.uploads.ru/t/X6dYn.jpg

С первых дней войны Пусэп - военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу - Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца - Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло...
В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.
В.М.Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф. М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

Вылет
19 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией в вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию оккупированную немцами, а также два моря – Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.
Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда - чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть
Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

Через 10 часов полета самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М.Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лон­доне — У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию Че­керсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс.
http://s7.uploads.ru/t/pyHhT.jpg

Молотов встретился также с А.Иденом. Главными задачами советской делегации В.М.Молотова было согласова­ние единой коалиционной стратегии — обсуждение жизненно важной проблемы открытия второго фронта в 1942 г., укрепле­ние антифашистской коалиции, и подписание договора с Великобританией о дружбе и военном сотрудничестве.
По его поводу Сталин телеграфировал Черчиллю: «Я уверен, что данный договор будет иметь величайшее значение для укрепления дружественных отношений между нашими двумя странами и Соединенными Штатами». Подписание договора, который был жизенно необходим СССР, проходило сложно
23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения».
Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет».

Новый перелет
Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 28 мая 1942 г. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).
http://s5.uploads.ru/t/IEQ9T.jpg
Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. 29 — 30 мая во время переговоров в Белом доме с Рузвельтом и его советниками глава советской делегации по­ставил прямой вопрос об открытии второго фронта.

В ответ президентом было заявлено: «Мы хотим открыть второй фронт в 1942 году. Это наша надежда. Это наше жела­ние». Но дальше шли оговорки о трудностях с транспортиров­кой войск и т. д. В том же духе высказался и генерал Маршалл. Сообщая в Москву о результатах переговоров с американцами, Молотов писал: «Рузвельт и Маршалл заявили, что они всяче­ски хотят создать второй фронт, но пока дело упирается в недо­статок судов для переброски войск во Францию. Ничего кон­кретного они мне не заявили»
Переговоры продолжались. 1 июня удалось согласовать пред­ложенный советской стороной проект советско-американского коммюнике, и он был одобрен президентом Рузвельтом. Ком­мюнике было опубликовано 11 июня 1942 г. в Вашингтоне и 12 июня 1942 г. в Москве.
В нем указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность в от­ношении неотложных задач создания второго фронта в Европе в 1942 году». 1 июня 1942 г. госсекретарь США и посол СССР в США подписали соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии». Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков Президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.

http://sd.uploads.ru/t/Ath18.jpg
(Служащие американского аэродрома рассматривают Пе-8)
Обратно из Америки летели тем же маршрутом. По пути, в Англии Молотов снова провёл переговоры с Черчиллем, пытаясь вырвать у хитрого премьера гарантии открытия Второго фронта в 1942 году. Черчилль в конце концов дал такое обещание (но не выполнил его). Молотов решил переслать текст совместного советско-британского коммюнике для публикации в Москву ещё до вылета домой. Теперь, даже если бы немцы сбили самолёт, миссия советского дипломата всё равно увенчалась бы успехом.

Нацистское руководство, взбешённое перелётом Молотова у них под носом, действительно собиралось сбить или захватить советский самолёт на обратном пути. О переговорах советского наркома в Лондоне и Вашингтоне уже знал весь мир. Но фактор «наглости» снова сыграл свою роль. 12 июня 1942 года Пе-8 с высокопоставленным пассажиром благополучно вернулся на Родину.

http://s3.uploads.ru/t/BbVSd.jpg

Пилоты Пусеп (слева) и .Асямов (справа) и еще один член экипажа)
За успешное выполнение ответственного задания Родины указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 г. майор Эндель Пусеп, штурманы экипажа капитаны Александр Штепенко и Сергей Романов получили звания Героев Советского Союза. При этом двое последних были повышены в чинах до майора. Звание Героя Советского Союза посмертно получил Асямов, который должен был пилотировать этот рейс, если бы не трагическая случайность. А вот второй пилот рейса капитан (к тому времени майор) Василий Обухов звание Героя получил только в марте 1944 года.

487

сержант-1 написал(а):

Поскольку стоящие сейчас на вооружении Ту-95МС создавались уже на базе планера противолодочника Ту-142М (первые из них до передачи их выпуска на КуАЗ и строились в Таганроге параллельно со 142-ми), то и на них имеется лишь кормовая пушечная установка. Стрелять по истребителям из неё не предполагается, ибо на МСах стоит довольно эффективный (по крайней мере, от наших МиГ-31) электронный БКО, вроде бы, с хорошей вероятностью срывающий захват ГСН ракет воздушного боя (опять же, наших — как это обстоит с супостатовскими, неведомо)

Видимо, все же этот БКО неплохо срывал захват и ГСН супостатовских ракет, как минимум,  периода 80-х годов.
Дело в том, что эта же аппаратура стояла  и на вариантах самолета РЭБ на планере разведчика Ту-22Р. Во время Ирано-Иракской войны в 83-м году был довольно мутный эпизод, когда один из наших Ту-22Р, якобы, сбившийся с курса  на учениях, залетел на территорию Ирана с включенной аппаратурой этого назначения. Поднятые на перехват  иранские истребители едва не посбивали сами себя, захватывая ГСНами своих ракет не этот самолет, а друг друга. За это время этот нарушитель выскочил в Афганистан, где началось самое трагикомичное. Дислоцированные там МиГ-23 тоже были подняты на перехват этого "супостата" и тоже вступили в воздушные бои друг с другом своими дальнобойными ракетами Р-27. Слава Богу, пока этот Ту-22 под прикрытием своих помех не плюхнулся уже в Союзе на авиабазу Мары, никто никого не сбил.
А "мутным" этот эпизод выглядит  по той причине, что Ирак покупал В СССР почти все вооружение для той войны, включая   бомбардировочный вариант Ту-22 с подготовкой у нас и их экипажей. Они интенсивно применялись в бомбоударах по важным целям Ирана.
Так что не исключена возможность, что мы просто "включили дурака", проведя боевую проверку этого БКО, под прикрытием которого по каким-то важным целям Ирана отработали Иракские Ту-22.   .

Отредактировано сержант-1 (2018-10-01 08:48:55)

488

Вот и ЭХО далекой "Вьетнамской войны"...
Во Вьетнаме нашли тело пропавшего полвека назад советского летчика :flag:
https://ria.ru/world/20180930/1529658246.html?relap=1

489

Очень интересно... Хотя это точно не ближайшее будущее, лет 10 ждать  :dontknow:
ЦАГИ готовит проект пассажирского гиперзвукового самолета на водороде. :cool:
https://tass.ru/ekonomika/5621268

490

Французский ответ Мессершмитту в 1953 году.
http://sd.uploads.ru/4LK5G.jpg


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.