"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 471 страница 480 из 486

471

ИС-3М написал(а):

Вот так летали - на лету подметки рвали! Супостат дрожал и плакал....

А чего ему было плакать? Наоборот, получили нехилые премии за успешный учебный перехват (так называемые, "тактическиие пуски", когда делается все, как и бою, только без самого пуска ракет), не тратясь на учебную мишень.
Если перехватчики сблизились на такую пистолетную дистанцию и уже  тренируются в прицеливании из пушек, то они уже условно отработали ракетами с дистанции не менее 10 км.
По воспоминаниям экипажей Ту-95РЦ (они чаще летали на поиски АУГ на дальних рубежах), в то время, как их аппаратура еще не видела цель или была плотно забита помехами, к ним часто вплотную подлетала пара  перехватчиков с дальнего патруля АУГ, наведенных палубным АВАКСом, и показывали  направление на авианосец, чтобы наши разведчики не прошли мимо. Наши экипажи сначала не понимали, зачем они это делают — ни разу ведь не обманули. Оказалось, что это делалось, чтобы и другие пары подзаработали на учебных перехватах, взлетая уже после этих "наводчиков".
Как это было бы в боевых условиях — представить не очень сложно.....

Отредактировано сержант-1 (2018-08-05 22:29:04)

472

сержант-1 написал(а):

А чего ему было плакать?

Если ты о пилоте 104-го то он не только плакал - он подгузники менял, поскольку с такой дистанции видел даже дырочки стволов 12 спаренных 23мм пушек на 2-х огромных ( по сравнению с ним) русских самолетов. Ведь палубные команды кораблей  супостатов, глотнувшие свою порцию стреса, остались далеко позади и были заняты своими подгузниками. Ты же понимаешь -ПАРА ОГРОМНЫХ и ДАЛЕКО НЕ МИРНЫХ БОЕВЫХ МАШИН с оглушительным ревом пронесшихся  не над мачтами, а РЯДОМ, НА ВЫСОТЕ ХОДОВЫХ МОСТИКОВ - тут обос...шся!  В такие минуты ни летчик легкого" Старфайтера" ни экипажи кораблей "НАТЫ" о бабле не думали. Только о подгузниках...

473

ИС-3М написал(а):

В такие минуты ни летчик легкого" Старфайтера" ни экипажи кораблей "НАТЫ" о бабле не думали. Только о подгузниках...

В такие минуты  зенитчики кораблей уже толкались в очереди у кассы за своими премиями, ибо и они давно условно сбили этих (в их понятии) русских придурков, которые не следили за своими целями на пределе дальности своих РЛС, а на таких огромных и неповоротливых  корытах притащились в зону уверенного поражения ПВО корабельной группировки. Этот идиотизм командования, когда от разведчиков требовали к данным радиотехнической разведки еще и фотоснимки обнаруженных целей, объяснить сложно.... К чему было тренировать супостатов в уничтожении наших реальных, стоящих на вооружении самолетов, с большой опасностью для их экипажей?
А от этих "дырок" на бесполезных в эти годы оборонительных пушечных стволах толку было не больше, чем от, безработных в полете, естественных отверстий экипажей (справлять нужду в длительных полетах, окромя как в воняющее на всю гермокабину "поганое ведро",  на туполевских изделиях было некуда, почему чуть ли не за сутки до вылета экипажи старались не есть и не пить). Поскольку бомбардировщики поражались в эти годы уже ракетным оружием истребителей, дальность пуска которого была несоизмерима со ствольными стрелялками, то оборонительное оружие на них стало бесполезным грузом. Где-то со второй половины 70-х на Ту-16, Ту-95 и Ту-142М (их я хорошо знал) верхние и нижние стрелковые посты на новых самолетах не ставили вовсе, а на старых лишний груз в виде пушек снимали за ненадобностью.
Кормовая пушечная установка не снималась, т.к. ей нашли применение в виде постановщика противорадиолокационных помех. Боекомплекты этих пушек заряжались ПРСами. Это противорадиолокационные снарядики, которые, разрываясь за самолетом, разбрасывают облачка дипольных отражателей (стекловолоконные металлизированные нитки), которые в теории должны сбивать с толку головки самонаведения приближающихся с задней полусферы ракет.
Кстати, один из экипажей этих разведчиков Северного флота за всю холодную войну таки помешал американской АУГ, которая была вынуждена остановиться для сбора фрагментов тел экипажа командира ОДРАПа. Увлекшись этой "пугаловкой" на малой высоте, он на развороте зацепил крылом волну....  Америкосам пришлось ждать подхода какого-то, оказавшегося поблизости, нашего судна для передачи фрагментов  собранных тел  с отдачей всех возможных воинских почестей....
Еще, как минимум, два таких разведчика навсегда замолчали после докладов об обнаружении АУГ. Но в этих эпизодах американцы их, якобы,  "не видели".... Видимо, не всегда им нравилось, когда их пугают.
Поскольку стоящие сейчас на вооружении Ту-95МС создавались уже на базе планера противолодочника Ту-142М (первые из них до передачи их выпуска на КуАЗ и строились в Таганроге параллельно со 142-ми), то и на них имеется лишь кормовая пушечная установка. Стрелять по истребителям из неё не предполагается, ибо на МСах стоит довольно эффективный (по крайней мере, от наших МиГ-31) электронный БКО, вроде бы, с хорошей вероятностью срывающий захват ГСН ракет воздушного боя (опять же, наших — как это обстоит с супостатовскими, неведомо :dontknow: ).

Кстати, в ходе  одного из учений по прорыву ПВО на малой высоте при стрельбе этими ПРСами одновременно взорвались сразу два Ту-95.
Причиной предполагали утечку топлива у впереди идущего. Пламя из стволов, якобы, подожгло шлейф вытекающего  керосина, самолет разрушился от взрыва этого топлива, а ведомый, видимо, просто влез в разлетающиеся обломки ведущего.  Насколько  правдоподобна эта версия причины катастрофы — судить не берусь, а свидетелей не осталось....

Отредактировано сержант-1 (2018-08-07 07:56:48)

474

ИС-3М написал(а):

Проблема была решена увеличением площади стабилизатора , ограничением центровки и усилением элементов узлов управления рулевыми поверхностями.

Могу добавить, что еще была увеличена площадь крыла и закрылков.
Но проблема, к сожалению, техническими мерами решена так и не была. Закрыли её эксплуатационным ограничением в виде существенного понижения рабочих эшелонов. На бомбардировщиках большие эшелоны в 60-х уже и не требовались, ибо с распространением в ПВО ЗРК авиация стала прижиматься к земле для уменьшения радиуса обнаружения ими

ИС-3М написал(а):

бортом  номер 1 ВВС Индии (самолет Индиры Ганди) был Ту-124.  Это в стране. где все и всегда  было  английское! Считать индийцев идиотами, которые доверили жизнь своего Премьер министра Советскому авиапрому, я думаю - не стоит

.
Английской матчасть индусов  была лишь до тех пор, пока покупать у нас было нечего. Поэтому, пока на экспорт не пошли МиГ-17, Миг-21 и Миг-23, у них и стояли на вооружении сначала поршневые "Тайфуны" и  "Темпесты",  замененные в начале 50-х реактивными "Метеорами", "Хантерами", "Вампирами" и "Канберрами".
Но, поскольку английские самолеты стоили дорого, то хитрожопые (а вовсе не идиоты, как правильно тобою замечено) индусы сразу переметнулись на демпинговые цены продукции нашего выпуска. Кроме того, с нашей помощью и они построили даже завод с нашим оборудованием по выпуску МиГов. А чтобы наш "дорогой Ильич" был еще более снисходительным к оплате этих поставок и к обучению в Краснодаре их лётного состава, не грех было для демонстрации своей лояльности к нам подержать какое-то время в правительственном авиаотряде и такое "добро", как Ту-124 (который и в нашем ГВФ восторгов не вызывал). Не известно, ведь, сколько раз та Ганди на нем реально куда-либо летала....

ИС-3М написал(а):

аэродинамическая схема  134-го и 154-го абсолютно другая и такое явление на них, как "подхват" - не возможно в принципе.

Схема несколько другая, но по крайней мере две авиакатастрофы Ту-154 (В р-не Учкудука и в р-не Донецка) говорят о том, что обе — результаты такого же дефекта (хоть по старой традиции этой фирмы все пытались свалить на бестолочь погибших экипажей). В обеих случаях экипажи пытались "перепрыгнуть" грозовые фронты за пределом высот рабочих эшелонов, и оба плюхнулись на землю в плоском штопоре, в который их, с большой вероятностью, завалил этот самый "подхват".
 
.

Отредактировано сержант-1 (2018-08-06 13:54:44)

475

ИС-3М написал(а):

Ту-16.  Всего было построено 40 серий Ту-16 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта. Сняты с вооружения в конце 90-х годов.
В Китае, где так же нет дураков у власти - они на вооружении.

С Ту-16 все так и есть.... Построено их много (1507 машин в только в сериях, не считая нескольких опытных). Строились они на трех заводах. В Казани построено 799 машин, в Куйбышеве — 543 и в Воронеже — 165.
Имели не менее десятка только основных модификаций, не считая множества переделок каждой из них во все  более современные варианты применения. Приходилось видеть старые экземпляры этих самолетов, где в кабинах и грузоотсеках на силовых элементах уже  живого места не было от дырок крепления ранее снятых блоков, трубопроводов и жгутов  устаревшего оборудования. Вызывало даже удивление, как они ухитряются при этом не разваливаться, пилотируемые "водилами"  вдвое моложе себя....
Т.к. уже с началом их строевой эксплуатации боевая авиация перестала особо  "лазить по потолкам" из-за уязвимости там от ракет ПВО, то и в "подхваты" они попадали относительно реже, чем их гражданские собратья в виде Ту-104.   Разбилось их за почти полсотни лет эксплуатации по разным причинам (относительно выпущенных) много меньше, чем 104-х — всего лишь 106 машин.
Хоть и выпущено их все же  меньше, чем фронтовых Ил-28, но  переделка их бомбардировочных вариантов в ракетоносцы и самолеты обеспечения их работы (разведчики, заправщики, постановщики помех и пр.)  спасла их от кошмара уничтожения при увлечении нашего политического руководства ракетно-ядрённой страшилкой.
А дальнейший период откровенных неудач с постройкой их более современных потомков сильно продлил их век нахождения в строю, вплоть до самой глубокой дряхлости.

Ну, и уж, заодно, о китайцах....
Еще до "великой культурной революции" там, когда мы с китайцами шибко не рассорились, в 56-м году нами было построено не менее 2-х крупных авиазаводов (в Ксиане и Харбине) и подарены лицензии и  оснастка для выпуска МиГ-17, Ил-28 и Ту-16, а также комплекты агрегатов для освоения сборки. Из-за последующих событий мы "умыли руки" по дальнейшей помощи в освоении их выпуска, по причине чего серия Ту-16 там пошла лишь концу 60-х. А когда наши отношения маленько стабилизнулись, то мы "на тебе Боже, что нам негоже" помогли им и с выпуском не пришедшегося нам ко двору МиГ-19, из которого они, "сделали конфетку", и доведя его до совершенства, насытили им свои ВВС, а также  завалили поставками его многие страны "третьего мира". Далее это повторилось и с МиГ-21, а также с Су-27.
Именно потому, что китайцам, вплоть до последних лет, когда у них начинает появляться своя продукция,  просто нечего и не на чем  больше выпускать, у них и продолжают служить Ту-16, хоть и уж кто-кто, а китайцы в дураки не записаны, с чем полностью с тобой согласен ....

Отредактировано сержант-1 (2018-08-07 09:18:47)

476

История о самолёте, который случайно облетел весь мир
После нападения на Перл-Харбор экипаж рейса Pan Am 18602 был вынужден сделать невозможное…

Утро 6 января 1942 года выдалось невероятно холодным. Не то, чтобы это было чем-то необычным для Нью-Йорка, размышлял ночной авиадиспетчер в башне Ла Гуардия, но это означало, что ему нужно будет одеться потеплее, когда придёт время идти домой.

Он посмотрел на часы. 5:54 утра. Осталось ещё два часа. Два часа бодрствования. Это был самый большой недостаток ночных смен: никакими самолётами управлять не нужно было, поэтому сложно было не заснуть и оставаться начеку, однако правила были правилами, и в башне должен был кто-то дежурить. Это имело смысл, думал он, наливая себе очередную чашку кофе, ведь Америка находилась в состоянии войны, и, конечно, обязанности авиадиспетчера были более серьёзными…

БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. ПРИЁМ.

Громкий радиосигнал внезапно прервал размышления авиадиспетчера. И он от неожиданности едва не уронил чашку с кофе на пол.

БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. НА СВЯЗИ – PAN AMERICAN CLIPPER NC18602. ЧЕРЕЗ СЕМЬ МИНУТ МЫ ПРИБЫВАЕМ ИЗ ОКЛЕНДА, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ, В МОРСКОЙ ТЕРМИНАЛ PAN AMERICAN ЛА ГУАРДИЯ. ПРИЁМ.

Сбитый с толку авиадиспетчер засуетился, и чашка с кофе всё же оказалась на полу, разлетевшись на осколки.

Бессмыслица какая-то, подумал он. Только шесть часов. Никаких рейсов гидросамолётов не было запланировано. Затем его накрыло новой волной замешательства: Новая Зеландия была буквально на другом конце света от Нью-Йорка. Между двумя этими точками не было маршрута Pan Am. Ни одна авиакомпания не летала так далеко от Восточного побережья!

Внезапно заработала система внутренней связи.

«Эм… Ла Гуардия… Это дежурный из морского терминала, – голос звучал забавно и смущённо. – Вы это тоже слышали?! Похоже, у нас неожиданный гость!»

Авиадиспетчер, схватив трубку, ответил: «Да… Чёрт возьми, что нам делать?! Он не сможет приземлиться в темноте! И откуда он вообще взялся?!»

«Думаю, нам просто придётся придержать его до рассвета, – голос дежурного звучал озадаченно. – Надеюсь, у него достаточно топлива».

Авиадиспетчер включил радио.

PAN AMERICAN CLIPPER 18602. ЭТО ЛА ГУАРДИЯ. КАНАЛ ДЛЯ ГИДРОСАМОЛЁТОВ ЗАКРЫТ ДО РАССВЕТА. ВАМ ПРИДЁТСЯ ПОДОЖДАТЬ ОКОЛО ЧАСА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ МЫ СМОЖЕМ ОБЕСПЕЧИТЬ БЕЗОПАСНУЮ ПОСАДКУ. ПРИЁМ.

Ответ пришёл быстро.

ЛА ГУАРДИЯ, ВАС ПОНЯЛ. БЕЗ ПРОБЛЕМ. МЫ ПОДОЖДЁМ. ПРИЁМ.

Авиадиспетчер замешкался на секунду. Он всё ещё не мог поверить в происходящее. Если бы дежурный также не слышал этого, он, вероятно, подумал бы, что всё это ему приснилось. Тем не менее, он решил переспросить.

ИЗВИНИТЕ, PAN AMERICAN CLIPPER 18602. НО ВЫ МОЖЕТЕ ПОВТОРИТЬ ЕЩЁ РАЗ. ПОДТВЕРДИТЕ, ОТКУДА ВЫ ЛЕТИТЕ. ПРИЁМ.

После короткой паузы пришёл чёткий и ясный ответ, который не оставил ни тени сомнения.

ПОВТОРЯЮ, МЫ ПРИБЫВАЕМ ИЗ ОКЛЕНДА, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ, ПРОДЕЛАВ ДОЛГИЙ ПУТЬ. ПРИЁМ.

Сан-Франциско, декабрь 1941 года

Для капитана Боба Форда, лётчика-ветерана Pan Am, 1 декабря 1941 года было обычным днём, как и все остальные. Конечно, в Европе бушевала война, но США – по крайней мере, пока – в неё не вмешивались. Это означало, что здесь, на острове Трежер-Айленд на Западном побережье, откуда самолёты авиакомпании Pan Am регулярно вылетали для совершения рейсов через Тихий океан, дела будут идти своим чередом.

Ну, почти. Форд, как и большинство других сотрудников Pan Am, осознавал, что отношения между США и Японией ухудшались. Мало кто ожидал, что это приведёт к войне. Даже руководство самой компании однажды признало, что это было невозможно.

Плакаты авиакомпании Pan Am
К 1941 году Pan American была гигантом авиации, во многом благодаря видению (и беспощадной деловой практике) одного человека – Хуана Терри Триппа.

Описанный президентом Рузвельтом как «самый удивительный йельский гангстер, которого я когда-либо встречал», Трипп углядел возможность заработать деньги на заре эры авиации и приступил к строительству воздушной империи. Всё началось с простого правительственного контракта, который касался отправки почты на Кубу, но к сороковым годам Pan Am превратилась в пассажирского и грузового перевозчика, охватившего весь мир.

Трипп был человеком, который всегда верил в финансовую и публичную значимость постоянного расширения границ авиации. Ничто не представляло это лучше, чем услуги «клиперов» (англ. clipper – скоростной авиалайнер для трансатлантических перелётов), предоставляемые Pan American. Они охватывали Тихий океан и соединяли Западное побережье США с такими местами, как Гавайи, Китай и Новая Зеландия. Самолёты, обслуживавшие эти маршруты, состояли исключительно из летающих лодок. Это были единственные авиалайнеры, способные совершать полёты на такие огромные расстояния, но даже они не могли делать это без остановок.

Для того чтобы запустить услугу долгих перелётов, компания Pan American была вынуждена построить огромную сеть заправочных станций и базы на островах и атоллах Тихого океана и вдоль побережья Атлантического океана. Ей также пришлось расширить границы инженерного дела, чтобы сконструировать гидросамолёты, которые будут обслуживать такие маршруты. Творческий талант легенд авиации, таких как Гленн Кёртисс и Игорь Сикорский, нанятых Триппом и Pan American, позволил сначала создать самолёты, которые могли преодолевать огромные расстояния, а после совершенствовать их в постоянном стремлении увеличить число пассажиров, почты и грузов.

Гидросамолёт, которым в тот день управлял капитан Форд, представлял собой вершину этого коллективного развития. Boeing 314, имевший длину более 30 метров и размах крыльев свыше 45 метров был (и остаётся) одним из крупнейших самолётов, когда-либо поднимавшихся в небо. Он мог перевозить до 74 пассажиров и 11 человек экипажа и был одним из немногих самолётов, которые осуществляли дальние полёты, например, из Сан-Франциско в Окленд.

http://sh.uploads.ru/t/a1oKH.jpg

Boeing 314
«Оставь мне что-нибудь на ужин»

Этот конкретный Boeing 314 был California Clipper, и обычно на нём летал экипаж Форда. Но было одно исключение – радист Джек Пойндекстер. Пойндекстер был главным радистом в тихоокеанском подразделении Pan Am, и чаще всего его можно было найти в кабинете, нежели на самолётах. Однако California Clipper был оснащён новым радиооборудованием, и Пойндекстер хотел увидеть его в действии. По этой причине, когда он узнал, что самолёту не хватало второго радиста, он согласился помочь.

«Я сегодня опоздаю, – сказал он своей жене по телефону. – Оставь мне что-нибудь на ужин».

После того как все приготовления были сделаны, California Clipper взлетел в воздух и направился в Лос-Анджелес.http://sg.uploads.ru/t/pWRPg.jpg

Boeing 314 авиакомпании Pan American в воздухе
На Гавайи

Прибыв в Лос-Анджелес, Пойндекстер позвонил своей жене и сказал, что он скоро будет возвращаться обратно. После того как он закончил с ней разговаривать, он увидел, что к нему направляется Оскар Хендриксон, радист California Clipper. Похоже, у него были плохие новости.

Эти новости заключались в том, что Гарри Стрикленд, второй радист, который должен был присоединиться к экипажу California Clipper здесь, в Лос-Анджелесе, попал в больницу с подозрением на аппендицит. Пойндекстер сразу понял, к чему всё шло. Согласно правилам Pan American, на борту клипера должно было быть два радиста – необходимость, вызванная продолжительностью полёта 15-18 часов. Пойндекстер оказался единственным человеком, который мог заменить Стрикленда. Несмотря на то, что у него с собой не было ни одежды, ни денег, ему предстояло проделать путь в Новую Зеландию.

«Я только что закончил разговаривать со своей женой, – запротестовал Пойндекстер, зная, что это было напрасно. – Теперь она точно будет злиться на меня!»

«У Вас есть идея получше?» – спросил Хендриксон извиняющимся тоном.

Пойндекстер ничего не ответил. И когда California Clipper поднялся в небо в тот день, он сидел за радиопанелью рядом с Хендриксоном. Под лучами полуденного солнца летающая лодка развернулась и направилась к Перл-Харбор.

Где-то в Тихом океане японский боевой флот сделал то же самое.

Гонолулу и не только

California Clipper прибыл на объект Pan Am в Перл-Харбор 3 декабря, завершив самый длинный этап своего полёта. Там к ним присоединился ещё один член экипажа – Джон Мак.

Гавань Перл-Харбор была популярным местом остановки экипажей клиперов. На острове Оаху находились комфортабельные отели и дислоцировался военно-морской флот США, это означало, что там было чем заняться. К тому же, Боб Форд увлекался сёрфингом; на объекте Pan Am у него была припрятана доска. Вскоре он катался на волнах, в то время как остальные члены экипажа отдыхали, играя в волейбол, карты и загорая. Все, за исключением Пойндекстера, который отправился в Гонолулу, чтобы купить пару сменных рубашек.

День, который будет жить в позоре

«О Боже!» – воскликнул Юджин Лич, сняв наушники с головы и отодвинувшись от радиопанели в попытке избежать чудовищности того, что он только что услышал.

Это было 7 декабря; California Clipper покинул Перл-Харбор тремя днями ранее. Он находился на заключительном этапе своего путешествия в Окленд.

Лич был радистом Pan Am, который присоединился к экипажу в Новой Каледонии по причине того, что его собственный рейс столкнулся с проблемами. В обмен на то, что Лич полетит в Окленд, он предложил помощь Пойндекстеру и Хендриксону. Он прослушивал местные сигналы, поступающие из Окленда, когда узнал важные новости.
http://s5.uploads.ru/t/Xa6ie.jpg

Кабина самолёта Boeing 314
«Что случилось, Джин?» – спросил Род Браун, второй помощник, который стал свидетелем странной реакции радиста.

«Японцы напали на Перл-Харбор!»

«Ты, должно быть, шутишь».

«Нет! Нет! – настаивал Лич. – Только что... они атаковали Перл-Харбор! Я не шучу».

Выражение ужаса на лице Лича вскоре рассеяло все сомнения в уме Брауна. После этого его поразила реальность того, что всё это значило: если Тихий океан перестал быть безопасной территорией, значит, они оказались отрезанными от дома.

Браун направился к кабине, чтобы предупредить капитана. Форд воспринял новость спокойно.

«Ты уверен в этом? Есть какие-либо подтверждения?»

Лич как раз пытался сделать именно это, и вскоре ему удалось зафиксировать дальний сигнал с наземной станции Pan Am в Нумеа (Новая Каледония), откуда они только что улетели. Станция передала сообщение при помощи азбуки Морзе, и его перевод не оставил места для сомнений.

НА ПЕРЛ-ХАРБАР БЫЛО СОВЕРШЕНО НАПАДЕНИЕ. ПРИСТУПИТЬ К РЕАЛИЗАЦИИ ПЛАНА А.

На мгновение в кабине экипажа воцарилась тишина. Затем Форд вытащил из кармана куртки запечатанный коричневый конверт. Он был единственным членом экипажа, для которого последняя часть сообщения имела какой-либо смысл. Это означало, что пришло время вскрыть конверты, которые ему и другим капитанам клиперов тайно выдавали во время каждого рейса в течение нескольких недель – с тех пор, как компания Pan Am решила готовиться к войне.

Внутри конверта Форд обнаружил новый приказ.

Кому: капитану, рейс PAA 6039 — SFO-LAX-HNL-CIS-SUV-NOU-AUK и обратный рейс 6040.

От кого: руководителя тихоокеанского подразделения

Тема: особые указания по предотвращению враждебной военной деятельности

Pan American Airways, в сотрудничестве с начальником штаба, армией США, главнокомандующим Тихоокеанским флотом, военным министром и госсекретарём, согласилась передать свои гидросамолёты в распоряжение военных для любых организационных или тактических целей, которые они сочтут необходимыми в случае, если между силами Соединённых Штатов и армией императорского правительства Японии вспыхнут боевые действия.

Если Вы в данный момент читаете эти инструкции, значит, боевые действия уже начались, поэтому самолёт, который находится под Вашим командованием, представляет собой стратегический военный ресурс, и нужно сделать всё возможное, чтобы он не попал в руки врага...

Форд продолжил читать. План А для California Clipper заключался в том, чтобы долететь до ближайшей дружественной базы Pan American, не занятой японцами, делая всё возможное, чтобы избежать любого контакта с силами противника. Это означало продолжение полёта в Окленд.

Прежде чем присоединиться к Pan American, Форд был пилотом военно-морского флота. Он точно знал, что делать. Им нужно было отойти от обычного маршрута и найти новый путь в Окленд. Рода Брауна отправили за картографический стол, а Личу приказали выключить радио. Отныне они будут находиться в радиомолчании.

Когда это было сделано, остальным членам экипажа сообщили о произошедшем, и все огни были потушены. Наконец, Форд открыл свой кейс и вытащил револьвер .38 калибра. Он привязал его к бедру.

Война для членов экипажа California Clipper началась. И они были далеко-далеко от дома...

http://sg.uploads.ru/t/c3Qjo.jpg
Окленд, 14 декабря 1941 года

С момента прибытия в Окленд неделей ранее Боб Форд погрузился в свою обычную утреннюю рутину. Каждый день он рано просыпался и завтракал. Затем он шёл к Центру сообщений американского консульства, чтобы узнать, получил ли California Clipper новые приказы.

Консульство было ареной организованного хаоса, единственным способом, который помогал американцам, как военным, так и гражданским лицам, отправлять и получать сообщения в Окленде. Форд едва успел устроиться на своём привычном месте в приёмной, когда служащий, узнавший его, сунул ему в руку лист бумаги. Форд прочитал его и тут же пожалел об этом.

Степень безопасности: Совершенно секретно
Кому: капитану Роберту Форду
От кого: начальника отделения планирования и реализации полётных операций Pan American Airways, Крайслер-билдниг (Нью-Йорк)
Тема: диверсионные планы для NC18602
Обычный обратный маршрут – отменить. Действуйте следующим образом: удалите с поверхности самолёта всё опознавательные знаки компании и регистрационные номера. Продолжайте лететь в западном направлении по своему усмотрению, чтобы избежать военных действий и доставить NC18602 в морской терминал Ла Гуардия в Нью-Йорке.
Удачи.

Вернувшись в офис Pan American в Окленде, Форд показал сообщение руководителю Биллу Мулли и экипажу California Clipper.

«Они не просят многого, не так ли?» – сказал Мулли с ноткой сарказма в голосе. Он был прав. В одном коротком сообщении Форду и его экипажу было приказано сделать то, чего никогда не делала ни одна коммерческая летающая лодка – лететь на запад из Окленда, чтобы попасть обратно в США. Род Браун, услышав это, произнёс: «Боже мой! Да это же адский маршрут! Где, чёрт возьми, мы будем брать топливо и выполнять технический осмотр?! К тому же, у нас нет навигационных карт за пределами Окленда!».

Браун был прав. Чтобы вернуться обратно в США, California Clipper должен был проложить совершенно новый маршрут для летающих лодок – от Австралии до восточного побережья Америки. Много лет назад, когда намечался тихоокеанский маршрут, это делалось крайне досконально; места расположения заправочных судов и станций были спланированы с особой тщательностью и подготовлены за несколько месяцев при помощи специально обученного для этой цели гидросамолёта с огромным запасом карт и диаграмм.

У экипажа California Clipper ничего из этого не было. Они должны были лететь вслепую, за пределы знаний и безопасности. Тем не менее, они понимали, что другого выхода у них не было.

Оклендская библиотека. 33585 километров

Библиотекарь подняла брови.

«Позвольте мне прояснить ситуацию, – медленно произнесла она, осматривая четырёх робких мужчин в форме Pan Am, стоящих перед ней. – Вы хотите взглянуть на все карты и атласы, которые есть у нас в библиотеке?»

«Да, пожалуйста», – ответил Боб Форд, неуверенно глядя на Мулли. Это была его идея.

«А также учебники по географии и книги, в которых содержится информация о ветрах или течениях», – добавил Боб Браун.

«Нам нужно понять, как мы можем вернуться в Америку», – пояснил Джонни Мак с улыбкой. У Форда закралось подозрение, что Мак был в восторге от происходящего.

Библиотекарь снова подняла брови.

«Я посмотрю, что я могу для вас сделать».

В скором времени мужчины, сидя за столом, изучали весь географический материал публичной библиотеки Окленда. После нескольких часов планирования начали появляться графики, расчёты и догадки относительно нового маршрута.

Первый этап путешествия был относительно простым – курс прямо к западному побережью Австралии. Но риск всё равно присутствовал, тем более что у California Clipper не было шасси, а лететь нужно было над сушей. Самым сложным был второй этап путешествия, потому что экипаж столкнулся со сложным решением – напрямую лететь в Африку или направиться на остров Яву и в Индию, а оттуда взять курс на Африку.

Это был трудный выбор. Первый вариант был более прямым, однако это означало, что Boeing 314 могло не хватить топлива. Если он собьётся с курса, попадёт в шторм или столкнётся со встречным ветром, то он потеряется в море. Второй маршрут увеличивал шансы найти топливо и место для отдыха там, где располагались дружественные голландские или британские силы, однако это также означало лететь через территорию, которая теперь была зоной боевых действий.

В любом случае, на Африке проблемы не заканчивались. С восточного побережья им снова придётся лететь через сушу до Леопольдвиля (ныне Киншаса) в Конго. Хорошая новость заключалась в том, что Форд слышал, что там на реке есть объект Pan American, который, как он надеялся, сможет обеспечить их гидросамолёт топливом. Плохая новость состояла в том, что они крайне нуждались в нём, поскольку оттуда им предстояло совершить долгий (5720 километров), но неизбежный перелёт через Атлантический океан до базы Pan American в Натале (Бразилия). Если им успешно удастся завершить эти этапы, то из Бразилии они направятся в Нью-Йорк – конечный пункт назначения.

Форд и его команда оценили свои возможности. В конце концов, они решили, что запасы топлива не дадут им осуществить прямой перелёт в Африку. Они сошлись на том, что им нужно лететь на британскую и голландскую территории.

«Хорошо, если все согласны, давайте продолжим, – сказал Форд. – Нужно вернуться в док и посмотреть, как идёт работа по зачистке краски».

Анонимность

Пока Форд, Мулли, Браун и Мак изучали карты в библиотеке, остальная часть экипажа удаляла краску с поверхности самолёта в попытке избавиться от опознавательных знаков. Это была тяжёлая, медленная работа, но прогресс был – и хороший.

Между тем, от руководства Pan American прибыло ещё одно сообщение, помеченное как «срочное». Японская угроза в Тихом океане нарастала, и компания была обеспокоена судьбой персонала станции в Новой Каледонии. Полёт California Clipper ныне был вопросом срочности – они должны были вылететь завтра и по пути в Австралию провести эвакуацию всех сотрудников Pan American и членов их семей из Нумеа.

Это была проблема. В Окленде было несколько запасных двигателей, которые он хотел разобрать и взять с собой в качестве запчастей – без них любая неудача во время маршрута означала бы конец путешествия (или хуже). Разбирать двигатели не было времени, к тому же, экипаж не успевал завершить удаление всех опознавательных знаков с самолёта. Форд стоял перед выбором – спасти персонал Новой Каледонии или увеличить шансы собственного экипажа на выживание и остаться неизвестными перед лицом врага.

Форд посмотрел на свою летающую лодку и принял решение. На следующее утро California Clipper с остатками американского флага на вершине своего крыла и запчастями на борту покинул Окленд и начал свой долгий путь домой.

Глэдстоун, Австралия. 30230 километров

И хотя эвакуация людей из Нумеа прошла успешно, и они добрались до Глэдстоуна без сучка и задоринки, Форд был обеспокоен.

«Ничего?» – сказал он, глядя на Джонни Мака и бортинженера Хоманса Роте.

«Ни капли, – ответил Роте, тяжело вздохнув. – Мы можем либо рискнуть и заправиться автомобильным топливом, либо попробовать добраться до Дарвина на том, что осталось у нас в баках на данный момент».

Boeing 314 был великолепным самолётом, но его размеры и дальность полёта обходились дорого. Это был первый коммерческий самолёт, который нуждался в топливе с октановым числом 100 (раньше его использовала только военная авиация). В мирное время это не было проблемой – на базах Pan American хранилось много топлива для летающих лодок, однако California Clipper в данный момент летел в никуда. И как узнали Мак и Роте, не было никакой гарантии, что они смогут найти топливо там, куда они собирались лететь.

Форд немного подумал и принял решение.

«Летим в Дарвин».

Дарвин, Австралия. 27737 километров

Одиннадцатичасовой перелёт в Дарвин прошёл спокойно. Род Браун и Джим Хенриксен большую часть пути потратили на изучение импровизированных карт, которые они скопировали в оклендской библиотеке – в попытке узнать как можно больше о своё маршруте и местах, где они будут приземляться. Вторая часть была важной, потому что, скорее всего, им придётся делать каждую посадку вслепую из-за отсутствия радиосвязи с диспетчерами в этой части мира. Для летающей лодки California Clipper это было рискованно. Если они заденут во время приземления скрытый риф или песчаную отмель, то в лучшем случае это повредит корпус, как консервный нож, и уничтожит самолёт. В худшем – перевернёт летающую лодку, когда она попытается совершить посадку, и почти мгновенно убьёт весь экипаж.

Браун и Хенриксен были не единственными, кто волновался. Отсутствие 100-октанового топлива в Глэдстоуне заставило Роте осознать, насколько экономно они должны расходовать свои запасы. И не только на этом отрезке, но и на всём пути. Роте и Джон Пэрриш, второй механик California Clipper, провёл большую часть перелёта в Дарвин, тщательно рассчитывая оптимальный баланс топливной смеси, скорости пропеллера и давления, чтобы максимизировать ограниченные запасы. Оба мужчины знали, что Boeing 314 становился прожорливым самолётом, если ему позволяли это, поэтому они должны были экономить, не делая ничего, что могло бы привести к перегреву двигателей или отрицательно повлиять на полёт.

Тем не менее, летающая лодка благополучно пережила полёт над Австралией и совершила организованную посадку в гавани Дарвина 17 декабря. Как только они оказались в безопасности, Форд отправил Мака, Брауна, Пэрриша и Джона Стирса на берег для того, чтобы попытаться найти немного топлива.

Но то, что творилось в Дарвине, было похоже на сущий хаос. Город пребывал в панике, боясь вторжения. Хуже того, прибытие первого сухогруза с пивом привело к временному нарушению военного порядка.

«Какого чёрта здесь происходит?» – спросил Джонни Мак у капитана порта, который подтвердил, что топливо есть, однако его нужно будет переправить к месту посадки California Clipper в канистрах.

«Мы уже пережили один воздушный налёт, и никто не знает, станут ли японцы высаживаться на берег или нет, – произнёс капитан порта, пожав плечами. – Они уверены, что вряд ли им будут особо сопротивляться!».

Его слова говорили о неотложности поставленной задачи. Независимо от того, вторгнутся ли японцы или нет, скорее всего, воздушные налёты повторятся, и California Clipper был под угрозой. Нужно было как можно скорее покинуть Дарвин. Экипаж гидросамолёта начал медленный процесс доставки 100-октанового топлива.

Это была мучительно медленная задача, которую усложнил проливной дождь, сменявшийся ясным небом. Когда была хорошая погода, заправка самолёта вручную продолжалась. Когда шёл дождь, члены экипажа были вынуждены закрывать баки, чтобы избежать порчи топлива, и укрываться внутри самолёта. Наконец, к 2 часам ночи задача была выполнена. С восходом солнца измученный экипаж отправился немного отдохнуть.

Когда наступил день, California Clipper снова поднялся в небо.

Сурабая, Голландская Ост-Индия (Индонезия). 25670 километров

Полковник Конрад находился на Королевской голландской военно-морской и авиационной станции в Сурабае, когда ему сообщили о неизвестном контакте.

Он тяжёло вздохнул. Японцы практически каждый день атаковали остров, их бомбардировщики уничтожали незаменимые самолёты и запасы на земле, в то время как истребители убивали его людей. И Конрад, и солдаты пребывали в отчаянии.

Возможно, это была хорошая новость – ведь самолёт был один. Он не был вражеским? Маловероятно. Может быть, японцы подумали, что командование острова уничтожено, поэтому на этот раз решили обойтись одними бомбардировщиками. Если да, то они ошибались. Конрад и его лётчики по-прежнему были полны решимости бороться до конца. Он отправил три истребителя на перехват.

«Ого, – пробормотал Стир. – Приближается довольно быстро. Похоже, это истребитель!»

«Друг или враг?» – спросил Мак, наклонив шею, чтобы попытаться разглядеть, какой самолёт приближался к ним.

«Не могу точно сказать. Что будем делать?!»

«Капитан! – крикнул Мак. – Идите быстрее сюда!»

Боб Форд ринулся к кабине и занял место Стира. Капитан боялся этого с тех пор, как они покинули Дарвин. Но он всё же надеялся, что это были голландцы. Но даже если это было так, без соответствующих радиочастот у них не было возможности связаться с ними и сказать, что они не были врагами. Форд вспомнил о том, что попросил капитана порта в Дарвине связаться с голландцами в Сурабае и предупредить их о появлении California Clipper. Он не знал, что это сообщение до них не дошло.

Между тем, на земле Конрад размышлял о происходящем. Он подал сигнал патрульному самолёту, который первым вступил в контакт.

ВЫ ВИДИТЕ КАКИЕ-НИБУДЬ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ?

Он точно знал, что это был гидросамолёт, но чей? Казалось, он был без опознавательных знаков. Неужели это были японцы? Патрульный пилот так и думал и неоднократно просил разрешения сбить его. Три истребителя, отправленные на перехват, также были уверены в том, что это был японский самолёт. Но что-то заставило Конрада сдержаться. Он приказал рассмотреть самолёт получше.

На борту самого California Clipper ситуация становилась напряжённой.

«Ещё три истребителя!» – предупредил Джонни Мак.

«Ничего не делать, кроме как продолжать лететь прямо на той же самой высоте, – ответил Форд уверенно. – Не нужно пугать их резкой сменой курса».

На земле Конрад терял терпение. Летающая лодка приближалась к базе, нужно было принимать решение. Внезапно затрещало радио.

НА ВЕРХНЕЙ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА ЕСТЬ АМЕРКИАНСКИЙ ФЛАГ. ЖДУ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ.

Странным образом решение Форда отказаться от попыток замаскировать California Clipper и эвакуировать сотрудников Pan Am из Новой Каледонии спасло самолёт. Конрад дал ответ.

СОХРАНЯЙТЕ ПОЗИЦИЮ. ПУСТЬ ЛЕТИТ.

«Эта территория усеяна минами»

После пережитого Форд был счастлив приземлиться за пределами гавани без происшествий. Тем не менее, он ожидал лучшего приёма. В Глэдстоуне и Дарвине их встретила лодка. Однако когда Форд выглянул из окна кабины, всё, что он увидел – это человека, который стоял на патрульной лодке, припаркованной на некотором расстоянии во внутренней гавани, и махал им руками.

«Мы должны следовать за ним?» – спросил Мак.

Форд кивнул. «Только осторожно».

Пытаясь быть как можно более аккуратным, Мак вырулил самолёт в сторону внутренней гавани. Лодка, наконец, приблизилась и подала сигнал, что нужно пришвартоваться к бую. Сделав это, Форд поспешил к двери.

«Капитан, – произнёс по-английски вооружённый голландский офицер в лодке. – Пожалуйста, поднимайтесь на борт. Вам придётся отправиться со мной в штаб».

«Хорошо, – ответил Форд. – Но я должен оставить свой экипаж на борту пока».

«Это будет удовлетворительно».

На берегу Форд объяснил ситуацию полковнику Конраду.

«Вам очень повезло, что сегодня работало радио, потому что большую часть времени оно отключено, – заявил Конрад. – Без прямых приказов от меня наши истребители наверняка сбили бы вас».

«Это понятно», – ответил Форд с подозрительной улыбкой.

«И, конечно, – добавил Конрад, – мы были очень обеспокоены тем, что вы приземлились за пределами волнолома. Эта территория усеяна минами».

Форд побледнел.

Проблема с топливом

«Роте, – сказал Форд с беспокойством, когда патрульная лодка доставила на берег его команду, – они могут дать нам только 90-октановое топливо».

Голландцы стали более приветливыми по отношению к членам экипажа, когда те представились. Они поделились с ними продовольствием, запчастями и запасами. Однако Конрад сказал, что они не могут им предоставить 100-октановое топливо.

Роте боялся этого больше всего. Дело было не только в том, что Boeing не был предназначен для полётов на обычном топливе; просто до этого никто даже не пытался, и было неизвестно, что произойдёт, если они предпримут попытку это сделать. Возможно, 90-октановое топливо подойдёт California Clipper, а возможно, его двигатели перегреются и взорвутся. Никто не знал наверняка.

Роте был уверен, что это определённо вызовет проблемы – не только повредит двигатели, но и спровоцирует смертельно опасную ситуацию во время приземления или взлёта, но это при условии, что им хватит энергии, чтобы вообще подняться в воздух. Но разве у них был выбор?

«Баки под нижним морским крылом опустились на треть, а внешние главные почти сухие, – размышлял вслух Роте. – Я предлагаю перелить оставшееся 100-октановое топливо во внутренние главные, где мы можем зарезервировать его для взлёта и посадки. Залейте 90-октановое топливо в другие баки. Мы попытаемся использовать его только для перемещений по маршруту».

«Я предполагаю, что нам понадобятся запчасти, которые у нас есть на борту, – добавил он со вздохом, – прежде чем мы доберёмся до территории компании».

На следующий день Boeing 314, заправленный топливом, на котором он никогда не летал, взлетел, чтобы проделать самый длинный отрезок пути – перелёт в Тринкомали (современная Шри-Ланка).

По пути в Тринкомали. Примерно 22560 километров

Бах!

Каждый раз, когда это происходило, California Clipper дрожал, словно попал в сильный шторм. И Роте вздрагивал.

Бах!

«Обратная вспышка на номере три!» – крикнул Джонни Мак.

«Вернись к смеси, Роте!» – приказал Форд.

Они часами пытались найти 90-октановый топливный баланс, который позволил бы им нормально лететь. Они не могли себе позволить постоянно использовать смесь – это не только съедало драгоценные запасы топлива, но и существенно поднимало температуру двигателей. Беда была в том, что каждый раз, когда Роте пытался отказаться от смеси, наблюдалась обратная вспышка.

«Хорошо, – вздохнул Форд. – Давайте перегруппируемся и попробуем снова. Нам нужно добиться того, чтобы исчезли обратные вспышки. Есть ли какие-нибудь предложения, Роте?»

«Да, капитан, но температура не снижается», – ответил Роте обеспокоенно. Панель инструментов показывала, что двигатели работали, едва ли не достигая красной линии, но им также приходилось лететь ниже, чем хотелось бы экипажу.

«Пока мы контролируем обратные выхлопы, и двигатели работают гладко, дерзайте, – вздохнул Форд. – Мы должны оставаться на этой высоте».

Между тем, в кабине Роб Браун боролся с иными проблемами. Используя примитивные атласы и карты, до сих пор ему удавалось построить приемлемый курс, но с наступлением ночи они миновали северо-западный конец Суматры, последнюю точку на пути к Тринкомали. Теперь они полагались на математику, магнетизм, звёзды и счисление пути.

К утру они пробыли в воздухе почти 19 часов. Они знали, что должны были приближаться к суше, но слой низко лежащего облака под ними создал проблему.

«Нам лучше начать снижать высоту, – сказал Форд. – Я не хочу, чтобы мы пролетели мимо острова и у нас закончились запасы топлива».

Роте прислушался, и в скором времени они летели на высоте всего 100 метров над землёй. Они начали искать сушу.

Чуть позднее Джонни Мак заметил посреди спокойного моря нечто непонятное.

«Эй, капитан, – сказал он, нахмурившись. – Как Вы думаете, что там впереди? Может, кит?»

Форд прищурился. Внезапно его глаза округлились.

«Подводная лодка!» – закричал он.

Теперь видна была рубка, на ней было изображено восходящее солнце.

«Роте! – завопил Форд. – Вперёд. На полной мощности!»

«Они целятся в нас!» – предупредил Мак.

«Быстрее. Давайте убираться отсюда к чёртовой матери!» – крикнул Форд.

Boeing 314 неохотно поддавался изменениям. Форд и Мак отчаянно пытались снова подняться выше облака. Они пролетели прямо над подводной лодкой. Спустя мгновение, которое показалось экипажу вечностью, ему, наконец, удалось набрать высоту и скрыться за облаком. Как раз вовремя. Яркая вспышка снизу осветила облака вокруг них. Люди на подлодке готовились к атаке. К счастью, она так и не состоялась.

Через час California Clipper приземлился на острове Тринкомали, к всеобщему облегчению. Однако члены экипажа даже не подозревали о том, насколько далеко они были от дома
http://s9.uploads.ru/t/zvoDm.jpg
Британцы были странным народом, заключил Форд. С одной стороны, они приветствовали его экипаж в Тринкомали, немного потрёпанном уголке их империи, с распростёртыми объятиями. С другой стороны, они просто отказались верить, что гражданский самолёт может правильно идентифицировать подводную лодку.

И неважно, что California Clipper пролетел прямо над ней. И неважно, что она выстрелила в них. Если никто из британских пилотов никогда не видел подлодок, значит, они не существовали.

Если, однако, отбросить этот конкретный элемент империалистического упрямства, Форд должен был признать, что британцы были более чем любезны. Его экипаж накормили и расквартировали, а California Clipper заправили. Тем не менее, единственным человеком, которому не дали отдохнуть, был Форд. Британцы пригласили его на званый ужин. Они не сказали ему, кто принимал гостей. Они просто вежливо настаивали на том, что их командир был очень впечатлён достижениями Форда и его команды, поэтому он непременно должен прийти на ужин.

Британцы, думал Форд, пока он ждал в гостиной командорской резиденции, кажется, всё делают вежливо. Они, наверное, даже извиняются перед тем, как куда-то вторгнуться. Может быть, именно поэтому им многое сходило с рук.

Размышления Форда прервал Род Браун, одетый в самую чистую форму, которую он только смог найти. Форд решил, что если он и пойдёт на званый ужин, то только в компании с кем-то. Иногда ранг имел свои преимущества.

«Я думаю, хозяин идёт», – пробормотал Браун.

В действительности «хозяином» оказалась элегантно одетая женщина, которая появилась в комнате сразу же, как только Браун закончил говорить.

«Капитан Форд, – сказала она с улыбкой. – Я так рада, что Вы приняли наше предложение!»

Прежде чем Форд и Браун пытались подобрать слова, чтобы выдавить из себя больше, чем просто приветствие, хозяйка начала извиняться. Она представилась леди Кадекотт, женой губернатора Цейлона, сэра Эндрю Калкедота. Губернатор был впечатлён тем, что сделал California Clipper, поэтому очень хотел видеть его экипаж на званом ужине. К сожалению, он был вынужден уехать по делам. К облегчению Форда, хотя он и пытался скрыть это, званый ужин будет гораздо более скромным делом, чем изначально планировалось.

Однако у леди Калдекотт была одна просьба – губернатор был не единственным, кого пленила история перелёта California Clipper. Их сын подросток также был впечатлён произошедшим. И леди Калкедотт попросила Форда и Брауна поговорить с ним об этом в течение нескольких минут.

Форд был только рад. Вместе с Брауном он целый час болтал с мальчиком, рассказывая ему о приключениях экипажа California Clipper.

Канун Рождества 1941 года. Тринкомали. 21755 километров

При попытке взлететь двигатели самолёта начали слегка противиться. Роте морщился. Хорошая новость заключалась в том, что британцы смогли пополнить запасы 100-октанового топлива. Плохая новость состояла в том, что в баках по-прежнему находились остатки обычного 90-октанового топлива.

Поначалу всё шло по плану. Однако в скором времени снова появилось характерное хлопанье. Роте надеялся, что 100-октановое топливо нейтрализует плохие качества 90-октанового, но, похоже, им всё равно придётся прибегать к тщательной балансировке.

«Нам, вероятно, придётся смириться с этим, пока поток нового топлива не вычистит 90-октановое из системы», – сказал Роте Маку и Форду.

«Хорошо», – ответил Форд, направив самолёт в сторону Карачи.

Полчаса спустя они летели прямо по курсу, и хлопанье, казалось, исчезло. Форд, было, собрался покинуть кресло пилота, как вдруг огромный взрыв потряс самолёт, который сильно дёрнулся влево.

«Какого чёрта?!» – крикнул Джонни Мак, пытаясь взять ситуацию под контроль.

«Номер три потерял давление масла!» – сказал Роте. Мак бросился к пульту управления, чтобы выключить его.

«Пэрриш! – крикнул Форд, возвращаясь в кресло пилота, чтобы помочь Маку. – Поднимитесь к наблюдательному куполу и посмотрите, сможете ли вы понять, что произошло!»

Джон Пэрриш бросился в заднюю часть самолёта и поднялся по лестнице к наблюдательному куполу, при помощи которого Род Браун несколько ночей назад проводил астральные измерения. Потребовалось не так много времени, чтобы понять, что третий двигатель вышел из строя.

Поблагодарив свою счастливую звезду за то, что они были всего в получасе от Тринкомали, экипаж California Clipper развернул самолёт и полетел обратно на Цейлон.

Рождество на Цейлоне

Джек Пойндекстер смеялся вместе с другими членами экипажа, когда солдаты Королевских военно-воздушных сил Великобритании пели песни и поднимали тосты, вспоминая о друзьях и семьях, которые находились далеко от них. С помощью британцев экипажу California Clipper удалось отремонтировать сломанный двигатель почти за рекордное время. Они собирались вылетать утром, однако солдаты ВВС настояли на том, чтобы они отпраздновали с ними Рождество.

Однако по мере того как ночь становилась темнее, а песни грустнее, Джек не мог не признать, что он чувствовал себя хуже, чем большинство. Всё, о чём он думал – это его жена и дети, оставленные дома. В то время как у остальных членов экипажа было время подготовиться к длительному отсутствию дома (правда, не настолько длительному), у Пойндекстера такой роскоши не было. Здесь, на другой стороне света, у него были лишь две сменные рубашки и воспоминания о том, что он успел извиниться перед женой за то, что опоздает на ужин. Хуже того, секретность военного времени означала, что с тех пор он не мог с ней разговаривать. Руководство Pan American сообщило ей, что он был жив, однако она, как и семьи других членов экипажа, думала, что California Clipper застрял в ловушке в Окленде.

В ту ночь Пойндекстер поклялся, что во что бы то ни стало вернётся домой к своей любимой жене.

Карачи, Индия. День подарков 1941 года

Полёт в Карачи прошёл относительно гладко. «Относительно» здесь –ключевое слово. Перед Австралией мысль о девятичасовом полёте над сушей вызывала страх у экипажа, однако к тому времени, когда им предстояло совершить то же самое в Индии, для них это стало почти рутиной.

Приземление в Карачи прошло гладко, и члены экипажа отправились на отдых. На следующий день они сообщили, что готовы к полёту, однако вскоре стало ясно, что California Clipper был иного мнения.

«Мы с Пэрришем проверили двигатели, – сказал Роте Форду. – Мы обнаружили некоторые неполадки. Их нужно устранить».

Капитан посмотрел на свою команду. California Clipper предстояло проделать ужасно долгий путь. Самолёт нуждался в отдыхе и ремонте так же, как и они. И сегодня он получит его, решил Форд.

«Мы вылетаем завтра».

Бахрейн. 17746 километров

«100-октановое снова закончилось».

Эти слова Роте не особо удивили Форда. Перелёт в Бахрейн был простым, однако по прибытии сразу стало ясно, что британский аэродром в Бахрейне не был так хорошо укомплектован, как в Индии.

Было много запасов 90-октанового, однако после того как самолёт едва не потерял двигатель из-за неподходящего топлива в Тринкомали, Роте, старший механик, дал понять, что он не хочет повторять этот опыт.

«Ну, либо так, – сказал Форд, – либо мы застрянем здесь на время».

Роте вздохнул. «Да. Я знаю. Что ж, попробуем снова. Думаю, мы сможем».

На следующее утро California Clipper снова поднялся в воздух. Но на этот раз на смеси 100- и 90-октанового топлива.

Канун Нового года 1941. Хартум. 15525 километров

Джон Стирс стоял перед лодкой, когда они тщательно исследовали этот конкретный участок реки Нил. Они приземлились здесь, на объекте Королевских ВВС Великобритании, днём ранее. И британцы снова помогли им. Они обеспечили California Clipper 100-октановым топливом, в котором самолёт так отчаянно нуждался, а также подтвердили, что у них есть карты, при помощи которых можно было бы проложить маршрут до Леопольдвиля. Род Браун был в восторге.

Добраться до Леопольдвиля означало, по меньшей мере, вернуться на территорию компании. Теперь они точно знали, что база Pan Am в Конго, о которой рассказывали Форду, существует, но она была маленькой и новой – её создали в начале войны. Тем не менее, это была территория компании, а значит, топливо было гарантировано, наряду с картами маршрутов.

Чтобы добраться туда, нужно было вылететь из Хартума, а это было легче сказать, нежели сделать. Приземление было относительно лёгким. Однако Леопольдвиль находился в 2897 километрах от Хартума, а запасы топлива были незначительными. Форд и его экипаж также понимали, что для того чтобы осуществить взлёт с реки Нил, на которую они приземлились, нужно было найти достаточно длинный участок. Вместе с двумя солдатами ВВС Великобритании Стирс отправился на лодке для выполнения этого задания.

К обеду Стирс сообщил о том, что нашёл канал длиной около 5 километров, который был свободен от всевозможных препятствий. Он вернулся, чтобы сообщить Форду хорошую новость.

На следующее утро, в новогодний день 1942 года, California Clipper мчался по Нилу с полными баками топлива. Спустя некоторое время гидросамолёт успешно оторвался от воды.

http://s3.uploads.ru/t/Ao46F.jpg
Взлёт Boeing 314 (самого первого, по сути)
Как только они начали набирать высоту, в кабину начал пробиваться громкий стук.

«Что за чёрт?! – закричал Форд. – Роте! Что происходит?!»

«Я не знаю, капитан! – ответил инженер. – Все датчики – в норме».

Джона Пэрриша снова отправили к наблюдательному куполу. В скором времени он вернулся с отчётом.

«Номер один потерял кормовую часть выхлопной трубы, – пояснил он. – Выхлопной шлейф тянется прямо над поверхностью крыла».

Форд разразился проклятиями. «Роте, мы можем продолжать лететь?»

Роте пожал плечами. «Думаю, да. Датчики – в норме. Мы не теряем мощности».

«Однако это увеличивает шансы возгорания, – добавил он, подумав минуту. – Если нам повезёт, это не повлияет на производительность двигателя. Просто будет чертовски шумно».

Форд начал перебирать в своей голове разные варианты. У них не осталось запчастей. В Хартуме их не было. Это означало, что был только один выбор.

«Пусть один человек отправляется в наблюдательный купол и постоянно следит за двигателем. Мы продолжаем путь».

Леопольдвиль. 12606 километров

«Капитан, – сказал Роте, немного поразмыслив, – я не уверен, что он полетит».

Они приземлились на развивающейся базе Pan Am в Леопольдвиле накануне. Посадка на реку Конго прошла хорошо. Они также смогли заправиться 100-октановым топливом.

Однако проблема заключалась в расстоянии, которое California Clipper должен был преодолеть, чтобы завершить следующий этап своего полёта. Натал (Бразилия) был ближайшим пунктом для посадки на другой стороне Атлантического океана, но он находился на расстоянии 5600 километров. Максимальная дальность полёта Boeing 314 составляла 5794 километра, однако нужно было учитывать такие факторы, как ветер, погодные условия и навигацию.

И в этом заключалась проблема. Одним из способов уменьшить риск падения в воду было, конечно же, погрузить топливо на самолёт. Но это также было рискованным – смогут ли они вообще подняться в воздух?

«На борт можно погрузить до 19305 литров топлива, – пояснил Роте. – Но это увеличит общий вес на 900 килограмм».

«Если бы мы взлетали в условиях холодного климата и низких температур, то я бы сказал, что это вовсе не было бы проблемой, – продолжал механик. – Но эта проклятая жара негативно влияет на высоту по плотности. Нам понадобится невероятно длинный взлётный канал, чтобы подняться в воздух».

Форд задумался над этим.

«Что будем делать?»

Роте пожал плечами. «Честно говоря, я не знаю, капитан».

Форд, подумав, принял решение.

«Наполняем баки до краёв. Мы будем выбираться из этой дыры, как только вы закончите».

Взлёт

Когда они приземлились накануне, и Форд, и Мак отметили сильное течение в реке Конго. Они решили попробовать использовать это условие в своих интересах. California Clipper поднялся вверх по течению, и экипаж приготовился к взлёту. Сейчас или никогда.

Двигатели летающей лодки заревели, она помчалась вниз по Конго при 38 градусах жары. Впереди виднелись ущелья Конго – сеть порогов, водопадов и каньонов в конце реки.
В руководстве по эксплуатации Boeing 314 говорилось, что абсолютный максимум времени, которое он мог потратить на взлёт на полной мощности, составлял 90 секунд. Форд, Мак и Роте начали мысленно считать про себя.

20… 30… 40… California Clipper мчался по Конго, однако отказывался отрываться от воды. Он тарахтел и выл, пороги приближались, а стрелки на манометрах приближались к красной отметке. Перегруженный гидросамолёт по-прежнему отказывался взлетать.

50… 60…70… Взгляды всех, кто находился в тот момент в кабине экипажа, были зафиксированы на ущельях впереди. Они находились примерно в 1400 метрах. Скорость полёта, судя по индикатору, увеличилась на 70 узлов, и Форд начал раскачивать летающую лодку, отчаянно пытаясь оторваться от реки, как он сделал это в Хартуме.

«Девяносто одна секунда!» – внезапно закричал Роте. Его глаза уставились на датчики системы управления двигателем. Стрелки достигли красной отметки.

«Держите дроссели открытыми!» – сказал Форд.

«Мы достигли красной отметки! – ответил Роте, в то время как самолёт начал яростно содрогаться, словно воя от боли. – Мы можем взорваться в любой момент!»

Форд ничего не ответил. Он сделал последнюю, отчаянную попытку, и California Clipper, наконец, оторвался от воды на несколько сантиметров. Он летел прямо над краем ущелья. Без экранного эффекта, который позволил бы самолёту оторваться от поверхности, он немедленно погрузился в каменистое ущелье. Сейчас он мчался всего в паре метров над водой сквозь узкие скалистые стены долины Конго.

Стрелки по-прежнему оставались на красной отметке. California Clipper ревел в агонии. 100… 110… 120… 130… Каждая секунда на полной мощности позволяла на пару сантиметров набирать высоту, однако это также означало, что они становились на шаг ближе к критическому провалу.

«Скорость подъёма – 3 метра в минуту!» – кричал Мак, уставившись на панель приборов.

«Мак, посмотри вперёд», – сказал Форд.

Каньон, по которому они летели, собирался сделать неожиданный поворот.

«Капитан! – крикнул Мак. – У нас может всё получиться!»

Форд кивнул и начал ждать момента, когда ему нужно будет приступить к выполнению постепенного поворота. Затем, к своему ужасу, он обнаружил, что элементы управления не реагировали.

«Какого чёрта?! – взревел он, когда увидел, что самолёт приближается к стене каньона. – Роте?»

Механик внезапно осознал, что происходит.

«Всё дело в лишнем топливе в крыльевых баках! – закричал Роте в ответ. – Оно заставляет крылья сгибаться. Должно быть, это влияет на элероны».

Недолго думая, Форд бросился к педалям руля поворота. Позже он сказал, что это был чистый инстинкт. Как бы там ни было, но это сработало и спасло как самолёт, так и экипаж.

140… 150… 160… 170… Каждая секунда казалась экипажу California Clipper вечностью. Самолёт выл и вздрагивал. Каждый поворот каньона вынуждал Форда и Мака пользоваться воздушным эквивалентом ручника и жать на педали, чтобы избежать катастрофы.

Затем, наконец, когда гидросамолёт был полон решимости сделать последний шаг ради свободы, он вырвался из каньона и медленно поднялся в небо.

«Отключай!» – завопил Форд.

Роте бросился к панели управления двигателем, вернув самолёт к нормальному режиму. Он посмотрел на часы. Они более трёх минут (вместо положенных 90 секунд) находились на полной мощности. Роте не удержался. Он наклонился и погладил панель приборов.

«Хорошая работа, мальчик, – прошептал он. – Ты справился».

В кабине пилотов Боб Форд и Джонни Мак в последний раз развернули California Clipper на запад. Если они переживут этот последний отрезок пути, то до дома останется рукой подать. Если…

«Давайте больше не будем этого делать», – произнёс Мак, вытирая капли пота со своего лица.

«Согласен».

Натал (Бразилия). 7004 километра

Джим Хендриксен и Джон Стирс управляли самолётом, когда они, наконец, увидели побережье Бразилии. Было девять часов утра. Они пробыли в воздухе 20 часов.

«Земля! – закричал Стирс. – Похоже, это какой-то остров!»

Другие члены экипажа принесли карты, которые они взяли в Леопольдвиле.

«Бинго! Это острова Фернанду-ди-Норонья!» – сказал Стирс.

Браун взял у него карту и начал измерять расстояние до Натала.

«Ещё 322 километра, и мы будем на месте».

Роте откинулся на спинку кресла, скрестил руки за головой и улыбнулся. «Согласно моей топливной кривой, мы должны приземлиться на воды Натала чуть менее чем через два часа».

Три часа спустя California Clipper совершил посадку в Натале. Он пробыл в воздухе 23 часа 35 минут. Это был новый мировой рекорд для Boeing 314.

Когда экипаж высадился в Натале, руководитель станции Pan American, угостил мужчин пивом. Боб Форд выпил его залпом.

«Это лучшее пиво, которое я когда-либо пробовал в своей жизни», – отметил он с удовлетворением.

Джонни Мак рассмеялся и сделал то же самое.

Путь домой

После Натала последние два отрезка пути самолёт преодолел быстро. Экипаж теперь находился на территории Pan Am, вдали от хаоса войны.

Они заправили California Clipper топливом, которое ему не подходило, заставили его двигатели работать на полной мощности более 90 секунд и пролетели на нём рекордное расстояние без технического обслуживания. Но он не подвёл их. Он оказался стреляным воробьём, и они не могли не гордиться им.

Когда они, наконец, приблизились к восточному побережью США, Форд посмотрел на Мака, Роте, Пойндекстера, Брауна и остальных членов экипажа и осознал, что они все вместе сделали. Он видел по их лицам, что больше всего они хотели вернуться домой к своим семьям.

Преодолев путь из Сан-Франциско в Окленд, а затем из Окленда в Нью-Йорк, California Clipper стал первым коммерческим самолётом, совершившим кругосветное путешествие.

Поскольку Америка на тот момент воевала, Форд понимал, что о том, что они сделали, мало кто узнает. California Clipper был теперь ценным военным активом, его местоположение и действия хранились в строжайшем секрете.

Однако его команда знала о произошедшем, и этого было достаточно.

«Капитан, приближаемся к Нью-Йорку, – сказал Джонни Мак, сидевший рядом с Фордом. – Пришло время поздороваться, как думаете?»

Канал был открыт, и Форд начал говорить.

БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. ПРИЁМ.

После этого капитан Роберт Форд впервые за всё время полёта потерял дар речи.

«Капитан?» – произнёс Джонни Мак тихо.

Форд улыбнулся.

БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. БАШНЯ ЛА ГУАРДИЯ. НА СВЯЗИ – PAN AMERICAN CLIPPER NC18602. ЧЕРЕЗ СЕМЬ МИНУТ МЫ ПРИБЫВАЕМ ИЗ ОКЛЕНДА, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ, В МОРСКОЙ ТЕРМИНАЛ PAN AMERICAN ЛА ГУАРДИЯ. ПРИЁМ.

И в этот момент где-то вдалеке чашка с кофе упала на пол, разлетевшись на осколки.

Заключение

Как бы ни было трудно поверить в эту историю, но она является сущей правдой.

Форд был прав, когда подумал, что невероятное достижение его команды в значительной степени останется без внимания. В мирное время о нём бы трубили все газеты, однако Америка была только что втянута в войну, и она сосредотачивала внимание на военных, а не гражданских героях.

Компания Pan American решила увековечить их подвиг, переименовав California Clipper в Pacific Clipper (Pacific в переводе с англ. – «Тихий океан»), но даже это длилось недолго. Самолёт был списан в 1946 году, когда золотой век гидросамолётов подошёл к концу. Форд и члены его экипажа прожили гораздо дольше, однако они редко говорили о том, что сделали.

Ныне история кругосветного путешествия California Clipper почти полностью забыта. Тем не менее, California Clipper и его экипаж совершили нечто немыслимое и уникальное в истории авиации. И они заслуживают того, чтобы о них помнили.

477

Минобороны опубликовало архивные документы об истории военной авиации России и подвигах летчиков во времена Великой Отечественной войны, сообщает департамент информации и массовых коммуникаций ведомства.
В подборке представили копию рукописного проекта приказа Государственного комитета обороны СССР, составленного под диктовку Иосифа Сталина, о бомбардировке столицы Третьего рейха в начале августа 1941 года.

"Т-щу Водопьянову
Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 на 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.
И. Сталин
8.8.41"
http://s8.uploads.ru/t/zEHFw.jpg
Пы.Сы... Насколько Сталин всегда вникал и знал Дело... Вот и здесь он в курсе того что Моторов "дальнобойных и надежных" у нас нет.

478

Серж-Пейзаж написал(а):

Насколько Сталин всегда вникал и знал Дело... Вот и здесь он в курсе того что Моторов "дальнобойных и надежных" у нас нет.

А почему он должен был не знать того, что сейчас знаем мы все? Он прекрасно знал, что своих двигателей у нас не было. Все двигатели боевых самолетов были лишь лицензионными копиями забугровских еще (в лучшем случае) середины 30-х годов. Но создание предвоенного поколения самолетов, чтобы хотя бы приблизить их летные данные к современным буржуинским,  потребовало большого увеличения их мощности. Начавшаяся война в Европе не давала возможности  на закупку лицензий и технологического оборудования для выпуска более современных французских, а для закупки и развертывания выпуска немецких или американских уже попросту не оставалось времени.
Оставался лишь один путь —  форсировать мощность ранее закупленных и уже  освоенных в серии до самых безобразных пределов, одновременно катастрофически снижая их надежность и ресурс.
Не у всех двигателистов, к тому же,  это получалось. В итоге наиболее удачливые (в плане доставшихся им исходных изделий) и наиболее способные руководители моторных КБ были увешаны правительственными наградами, а большинство были репрессированы, как "враги народа", в лучшем случае, работая по десятку-полтора лет в "шарашках". Но хороших движков с возможностями забугровских все равно не было... .

479

Андрей Михайлов написал(а):

История о самолёте, который случайно облетел весь мир

Да уж.... Слова тут не выразительны. И перед надежностью техники, и перед профессионализмом экипажа остается лишь снять шляпу... .
Через Атлантику и Африку  в 44-м и в 45  гоняли американские гидросамолеты "Каталина" и наши летчики, но там и трасса была покороче и  посадки чаще. Где-то с августа 44-го и по март 45-го силами наших экипажей по маршруту Бразилия — Марокко — Ирак — Баку — Севастополь перегнали что-то около 60 машин. Протяженность трассы была приличной —  более 13 тысяч км . Гоняли и через Берингов пролив на Север и на ТОФ, но там трасса была покороче....

480

сержант-1 написал(а):

Но хороших движков с возможностями забугровских все равно не было... .

Вот только что в фильме ("Истребители второй МВ") на ТВ "Звезда", упомянули мотор с вод.охл. М-105 (мощность порядка 1100лс) для самолета ЛаГГ-3 (это разработка самолета и выпуск 1940г, т.е мотор уже был ранее), но немцы на тот момент 41-42 года его побаивались за счет вооружения... и еще мотор М-35А (мощность уже 1300лс) для высотного истребителя МиГ-1 тоже весны 1940г выпуск (потолок 11,5км скорость 620км), но война показала что боев на такой высоте практически не было и бомбардировщики на такую высоту не залезали.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.