"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 461 страница 470 из 489

461

сержант-1 написал(а):

На нем впервые в истории нашей авиации задумались и об удобстве работы экипажа, и о тех, кто его обслуживает и эксплуатирует

Помимо всего прочего, самолет был очень простым в пилотировании. При переучивании с поршневых бомбардировщиков пилотам требовалось всего от двух до четырех тренировочных вылетов. Гермокабины с обогревом и автопилот облегчали длительное (у разведчиков — более 5 часов) пилотирование на больших высотах.
Вместе с тем, нельзя было шибко и расслабляться. Из-за малого времени серийного выпуска (из-за высокой технологичности всю авиацию насытили ими за 6 лет), на самолете просто не успели устранить некоторые конструкторские недоработки. К ним относилась, в частности,  необходимость ручной регулировки выработки баков для обеспечения нормальной центровки  в ходе полета. Если пустить этот процесс на самотек, то при неравномерной выработке передней и задней групп баков при посадке могло не хватить "запаса рулей" в продольном канале управления.

Очень интересна и интрига принятия его на вооружение с развертыванием крупносерийного его выпуска сразу на 3-х авиазаводах (в Москве, Омске и Харькове).
Был он, что называется, "незаконнорожденным", являясь лишь инициативной переработкой проекта опытного Ил-22, не имеющего шансов для серии из-за 4-х маломощных движков, создаваемых еще на основе немецких трофеев. А тут вдруг появились лицензионные английские движки с тягой, втрое больше!
Планово же такой бомбардировщик уже разрабатывала туполевская фирма, но, поскольку  этот аппарат являлся лишь увеличенным римейком поршневого Ту-2, то у туполевцев получилось такое уё@ище, которому не хватало и тяги даже трех движков (похожая схема установки третьего движка была после применена  на его Ту-154, а также на Як-40 и Як-42). Правда, в серии третий фюзеляжный  движок (к тому же другого типа, чем крыльевых) убрали, а в хвосте смонтировали кормовую пушечную установку.   К тому же, на этом Ту-14 была кошмарная жуткость с размещением и условиями работы экипажа. Но Туполев к тому времени  успел хорошо приручить, как теперь говорят,  "военное лобби" в Мистерстве обороны, и оно и в упор не хотело замечать намного более удачную работу ильюшинцев, проталкивая  крупносерийный  выпуск Ту-14. Некоторое количество этих уродцев даже успели выпустить в Иркутске и поставить на вооружение морской авиации.
Но когда в это дерьмо вмешался лично И.В. Сталин, то эта дурь была резко прикрыта, а завод этот тоже был переведен на выпуск разведывательных и морских версий Ил-28-го.

Отредактировано сержант-1 (2018-07-16 06:24:37)

462

сержант-1 написал(а):

ни в одном из многочисленных локальных конфликтах, где применялись наши Ил-28, не встречал упоминаний, что их стрелки завалили хоть один атакующий истребитель,

Но эта кормовая пушечная установка совершенно неожиданно для её создателей оказалась востребованной через много лет после снятия этой машины с вооружения наших ВВС.
Дело в том, что эти самолеты еще долго были на вооружении многих стран "третьего мира", когда начали применяться ПЗРК. В частности, эти самолеты находилиссь на вооружении правительственных войск Афганистана, когда в конце 70-х там началась гражданская смута. Ил-28 там начали широко применять для бомбоштурмовых ударов с малых высот, гоняя по горам духов. Так вот оказалось, Что Илы, в отличие от других истребителей-бомбардировщиков нашего производства, не несут там потери от зенитного огня. Причина была в том, что на выходе из атаки стрелки кормовой установки вели по земле в районе цели хоть и неприцельный, но все же довольно впечатляющий огонь  мелкими осколочно-фугасными снарядиками, заставлявший уцевших зенитчиков находиться в укрытиях до отхода самолета на безопасное от них расстояние.

Отредактировано сержант-1 (2018-07-16 09:31:10)

463

сержант-1 написал(а):

что на выходе из атаки стрелки кормовой установки вели по земле в районе цели хоть и неприцельный, но все же довольно впечатляющий огонь  мелкими осколочно-фугасными снарядиками заставлял уцевших зенитчиков находиться в укрытиях до отхода самолета на безопасное от них расстояние.

Тут такой момент получается... А на входе в атаку передняя пара пулеметов работала с тем же результатом.

464

Серж-Пейзаж написал(а):

А на входе в атаку передняя пара пулеметов работала с тем же результатом.

С передними пушками не так.... Они для этого малоэффективны, ибо перед атакой наземной цели экипажу передней кабины некогда отвлекаться на огонь из этой малоэффективной стрелялки, а время нахождения самолета на боевом курсе при атаке с малой высоты наземной цели измеряется единицами секунд, за которые нужно прицельно вывалить полторы-две тонны основного оружия этого самолета. К тому же, у передних стволов очень мал боекомплект, предназначенный больше для кратковременного отпугивания истребителей короткими очередями.

Кстати, по опыту Афгана столь же неэффективной явилась и гораздо более мощная пушечная установка на штурмовике Су-25. Пушка у него была значительно более крупного калибра ("двухстволка" 30-мм, в отличие от 23-мм на Илах) и с боекомплектом, чуть не вдесятеро солиднее. Но из-за того, что и эти снарядики, в сравнении с "главным калибром"  приличной ударной машины, был лишь мелким бесплатным довеском, который, к тому же, невозвможно было применять на боевом курсе, когда внимание пилота занято весьма рискованным пилотированием на малой высоте и прицеливанием основного оружия. Помимо этого, снаряжение и  заправка тяжеленной ленты большой длины занимали при подготовке к повторным вылетам  время, намного большее, чем перекур пилота, заправка горючим,  подвеска бомб и заряжание ракетных блоков НУРов.  Так и возили всю войну эти пушки и их боекомплект просто мертвым грузом, чтобы не снижать количество боевых вылетов длительной подготовкой к ним.
Думается, еще более бесполезным мертвым грузом является и пушка на современном бомбардировщике Су-34. Интересно было бы узнать, сколько раз стреляли из неё в Сирии, да и стреляли-ли, вообче....

Отредактировано сержант-1 (2018-07-16 12:56:22)

465

История советского Ту-104.

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

http://sd.uploads.ru/t/SJjI4.jpg

Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.
Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

http://s7.uploads.ru/t/nJeB4.jpg

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность.
Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

http://sd.uploads.ru/t/K7lXf.jpg

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.
Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр ТУ–104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся, и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не чёрное, а на следующий день – 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ–104 одновременно, что и было исполнено.
Это был триумф Советского Союза – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

http://sh.uploads.ru/t/HCuE8.jpg

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

http://s5.uploads.ru/t/xB5OS.jpg

466

Владимир Белорус написал(а):

При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.


Статейка довольно безграмотная....
1. "Небрежность" здесь ни при чем, ибо создатели этой машины попросту не знали тогда причины этого явления. После оно было досконально изучено (не нами), оперативно доведено до прочнистов всего мира и преподавалось уже во всех  авиационных учебных заведениях (в наших, в том числе).
2. Поскольку фюзеляж Ту-104 проектировался уже с использованием печального опыта ранней "Кометы", то он и вел себя "приличнее".
3. Эта статистика относилась лишь к машинам первой серии, пока у них были концентраторы напряжений в виде квадратных дырок под двери и астролюки. А в следующих сериях,  когда это явление поняли, это стала одна из самых безаварийных машин, летающих на коммерческих линиях вплоть до 90-х годов, несмотря на то, что на них параллельно уже во всю использовались намного более продвинутые лайнеры следующих поколений (ДС-8,  "Каравеллы",  Боинги-707 и пр.).
И эту некорректную "статистику" нужно относить не к количеству машин первой серии "Комет" и всего парка "Тушек", а по количеству перевезенных ими пассажиров.
И еще.... Хоть явление, гробящее Ту-16 и Ту-104, и было понято, но фундаментально устранено оно так и не было. По этой же причине продолжали биться, попадая в "подхват", и  последующие лайнеры этой фирмы (Ту-124, Ту-134 и Ту-154), как и боевые Ту-16 и Ту-95. 

Владимир Белорус написал(а):

Это был триумф Советского Союза – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было

Тоже полная ерунда. Это лишь пропагандистский трюк, подаваемый таким образом нашему народу. Буржуины-то, в отличие от нас, прекрасно знали и о наличии  у них в этот момент на регулярных линиях реактивных лайнеров, и о проблемах с ними, и о проходящих испытания лайнерах нового поколения, которым ни Ту-104, ни даже Ту-114 не могли представлять никакой конкуренции. В данном случае великий мастер блефа Н.С. Хрущев просто представил весьма проблемный, спешно переделанный в авиалайнер бомбардировщик, за великое достижение строителей коммунизма.
"Кометы"- то уже несколько лет летаюшие на множестве авиалиний в это время никуда не делись. Шла лишь постепенная замена машин ранних серий на наиболее массовый парк этих лайнеров 4-й серии, уже не знающих аварийности первых машин с этим названием. К тому же, в той же степени готовности, что и эти рекламируемые  нами Ту-104, находились и французские "Каравеллы". А уж Боинги-707 и Дугласы ДС-8  начали испытания намного раньше Ту. Просто буржуинские авиакомпании  в таких вопросах не любят спешить,  закупая для усугубления своих же проблем  сырую и недоведенную матчасть, чем всегда грешил СССР.
И,  кстати, еще о "Кометах". С переходом авиатранспортных компаний на более современную матчасть, эти машины с наибольшим остатком ресурса, начиная где-то с конца 60-х годов,  переоборудовались в морские дальние разведчики и противолодочники с названием  "Нимрод", стоящие на вооружении и активно применяемые для поиска наших АПЛ еще лет еще и 5-7 тому назад (с этих, примерно, времен не попадались упоминания об их применении).

Отредактировано сержант-1 (2018-08-04 07:30:23)

467

сержант-1 написал(а):

Хоть явление, гробящее Ту-16 и Ту-104, и было понято, но фундаментально устранено оно так и не было.

   Причины этого "подхвата"были выявлены летчиками-испытателями ЛИИ. . Проблема заключалась в том, что при высоком М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км) и экстремально заднем положении центра тяжести (> 30%) - очень сильный порыв ветра приводил к снижению статической продольной устойчивости  из-за «всплывания» элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. Прямой причиной являлась деформация тяг управления и качалок, из-за чего отклонение рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. Это приводило в конечном счете  к сверхкритическим углам атаки и штопору. Проблема была решена увеличением площади стабилизатора , ограничением центровки и усилением элементов узлов управления рулевыми поверхностями.

сержант-1 написал(а):

По этой же причине продолжали биться, попадая в "подхват", и  последующие лайнеры этой фирмы (Ту-124, Ту-134 и Ту-154), как и боевые Ту-16 и Ту-95.

     Глупости. Если  в случае с Ту-124 еще можно провести хоть какую то параллель (поскольку он был уменьшенной копией 104-го), то говорить о двух последующих даже не приходится. Дело в том, что аэродинамическая схема  134-го и 154-го абсолютно другая и такое явление на них, как "подхват" - не возможно в принципе.
      Кстати - хочу напомнить, что бортом  номер 1 ВВС Индии (самолет Индиры Ганди) был Ту-124.  Это в стране. где все и всегда  было  английское! Считать индийцев идиотами, которые доверили жизнь своего Премьер министра Советскому авиапрому, я думаю - не стоит. Они выбрали ЛУЧШИЙ на то время летательный аппарат в своем классе!   

сержант-1 написал(а):

как и боевые Ту-16 и Ту-95

   Во первых:
Ту-95 до сих пор являются основным "Стратегом" наших ВВС.
  Во вторых:
Ту-16.  Всего было построено 40 серий Ту-16 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта. Сняты с вооружения в конце 90-х годов.
В Китае, где так же нет дураков у власти - они на вооружении.

И последнее:
Мы убогие, в силу бедности и скудоумия - переделали боевые аппараты в гражданские, а умные и очень богатые англичане зачем то переделали прекрасную и удивительную няшку "Комету"  в боевой аэроплан. Чудны дела твои, Господи...

468

ИС-3М написал(а):

умные и очень богатые англичане зачем то переделали прекрасную и удивительную няшку "Комету"  в боевой аэроплан. Чудны дела твои, Господи...

Чудес, как раз, никаких и нет... Именно потому и переделывали, что большинство гражданских машин создавались с куда большим запасом ресурса,  чем боевые. Они для своей рентабельной эксплуатации должны буквально висеть в воздухе в течение всего своего жизненного цикла при минимуме наземного обслуживания и ремонтов и при малых удельных расходах горючего, резины и др. "расходников". 
А к  концу 60-х "Комета", за без малого два  десятка лет эксплуатации,  уже устарела морально, ибо к тому времени на гражданских авиалиниях работали  аппараты более современных поколений, вытесняющих её более продвинутой экономичностью,    Матчасть авиации, не надо забывать,  тогда совершенствовалась большими темпами. Списывать же  такую "няшку" с большим остатком ресурса было бы не по-хозяйски. Вот и переделали её в дальний противолодочник, ибо она прекрасно подходила для этого своей большой надежность, большим внутренним объемом для монтажа целевого оборудования и вооружения и продолжительностью полета над океаном.
Кстати, именно на ней англичане ввели в практику патрулирования (перенятой после  и американцами на их "Орионах") на трех, а то и двух (а зависимости от остатка топлива облегченного, за счет его выработки, самолета) двигателях, почередно останавливая их для экономии ресурса. Слышал от летчиков, что вроде бы наши пытались тоже перенять этот их опыт на Ту-95РЦ, и Ту-142М (к строительству последних и я в молодости был маленько причастен), но это не нашло распространения, ибо остывшие двигатели на них в воздухе тяжело запускались, а аварийность их и без этого была больно уж высокой....

Могу, кстати, перечислить навскидку еще не менее десятка таких примеров переделок гражданских машин в боевые.

Первым и наиболее ярким примером является лицензионный "Дуглас" нашего выпуска Ли-2. Его бомбардировочная версия была весьма многочисленным типом матчасти нашей АДД на протяжении всей войны. Ночью этот "бомбардировщик" был не менее эффективным, чем специализированные ДБ-3Ф (Ил-4).
В АДД также применялась (хоть и весьма ограниченно) крайне неудачная переделка бартиниевского пассажирского "Сталь-7" в горе-бомбардировщик Ер-2.
Про самый грозный (без всякой иронии) наш "бомбардировщик" По-2 тоже не грех вспомнить, хоть Поликарпов при его создании и в кошмарных снах не мог предполагать такого его будущего.
Далее можно назвать немецкий бомбардировщик Хе-111. Создавался он в "девичестве" своем пассажирской машиной, но с приходом к власти нацистов, был переделан в весьма эффективный бомбардировщик, провоевав в этом качестве всю Вторую Мировыю войну.
Наиболее престижный правительственный немецкий ФВ-200 ("Кондор"), нанесший англичанам немалые потери торгового флота в первый период войны в Атлантике — как своими бомбами, так и своей дальней разведкой в интересах поводного флота —  тоже выпущен больше в боевом варианте
Английский патрульный "Хадсон", американская патрульная "Вентура" и противолодочник "Гарпун" — тоже лишь милитаризированная американская  пассажирская " Электра" фирмы Локхид (я уже как то подробнее об этом упоминал здесь Самолеты и летчики Второй мировой. в п. !72.) .
Наиболее удачным нашим противолодочникам был (и еще, кажись, кое-где остается на вооружении) Ил-38, который тоже является лишь переделкой пассажирского Ил-18 (как бы не самого удачного и надежного пассажирского самолета нашего выпуска). 
Ну, и уж сам Бог велел надеждым гражданским машинам послужить платформой для воздушных командных пунктов, самолетов-заправщиков, самолетов ДРЛО и многих других аппаратов военного назначения (слишком долго их перечислять).
Но вот переделывать бомбардировщики   в пасажирскую машину для гражданских авиалиний — это значит нисколько не интересоваться практическим смыслом этого, ибо и его рентабельность, и его надежность, и многие другие параметры попросту несовместимы с коммерческим самолетом. Это, похоже, лишь наше изобретение, т.к. у буржуинов, умеющих считать деньги, такое сложно припомнить.

Отредактировано сержант-1 (2018-08-04 15:59:14)

469

сержант-1 написал(а):

Ну, и уж сам Бог велел надеждым гражданским машинам послужить платформой для воздушных командных пунктов, самолетов-заправщиков, самолетов ДРЛО и многих других аппаратов военного назначения (слишком долго их перечислять).

В этой связи можно вспомнить даже о "двойной конверсии", когда на планер пассажирского  Ту-114 (который сам по себе  был переделкой из бомбардировщика Ту-95) взгромоздили огромную вращающуюся  антенну, и  этот аппарат стал первым нашим АВАКСом под фамилией Ту-126.

470

http://s9.uploads.ru/t/zN7yk.jpg

Полет в Баренцевом море 17 августа 1981г. Самолет ТУ 16Р №10  967-й Отдельный  Дальний Разведывательный Авиаполк.Высота полета 15-20м.  Перехвачены норвежским F-104 при облете кораблей .Экипажи: Командир корабля капитан Семенов Е.М. второй пилот  лейтенант Степанов С.А. штурман ст.лейтенант  Зуев Ю.А. Второй штурман ст. л-т Демуренко В.В.  Командир огневых установок прапорщик  Прохоров В.Н. Воздушный стрелок радист мл.сержант Козлов В.Н. (Снимок сделан с  самолета ТУ-16 пилотируемого капитаном Турчак В.А. штурман Лещеок Н. бортовым фотоаппаратом АФА 42-75) 967 ОДРАП

Вот так летали - на лету подметки рвали! Супостат дрожал и плакал.... :flag:


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.