"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 431 страница 440 из 491

431

Андрей Михайлов написал(а):

совсем нереально космический костюм

Обычная английская кислородная маска (да и у американцев похожа на эту) и очки с откидными светофильтрами. Шлем обычный кожаный и утепленная куртка :dontknow: Ничего, вроде бы, шибко космического не видно :glasses:

432

B-47B Stratojet взлетает с помощью ракетных ускорителей, 1954 год.

Для своего времени Стратоджет выглядел совершенно футуристично. Благодаря прекрасной аэродинамике появившийся в 1947 году стратегический бомбардировщик был быстрее большинства современных ему истребителей.

Но аэродинамика аэродинамикой, а реактивные двигатели в то время совершенства еще не достигли, их тяга, особенно на взлетном режиме, была совершенно недостаточной. Поэтому бомбардировщик с максимальным запасом топлива и бомбовой нагрузкой требовал неприлично длинной взлетно–посадочной полосы.

Чтобы как–то сократить разбег, было решено внедрить в конструкцию встроенные ракетные ускорители, по девять с каждой стороны фюзеляжа. Позже конструкторы Боинга решили, что таскать на борту самолета кучу тяжелых ускорителей нерационально, и вместо встроенных ракет установили на фюзеляж сбрасываемый хомут c ракетами, количество которых довели до 33. В результате взлет Стратоджетов стал выглядеть крайне живописно.
http://sd.uploads.ru/t/z1iH2.jpg

433

Андрей Михайлов написал(а):

B-47B Stratojet взлетает с помощью ракетных ускорителей, 1954 год.

     Первый из двух опытных образцов самолета совершил полет 17 декабря 1947 г. На этом самолете были установлены шесть турбореактивных двигателей Аллисон J-35-A с тягой 1650 кг каждый. Позднее на опытных образцах самолета двигатели J-35-A были заменены двигателями Дженерал электрик J-47-GE-3 с тягой 2270 кг каждый. Самолет XB-47 с новыми двигателями J-47 совершил первый полет 7 октября 1949 г.
       В ноябре 1948 г. был выдан заказ на 10 самолетов головной серии с двигателями J-47-GE-11, имеющими тягу 2360 кг. Эти самолеты получили обозначение B-47А. Первый бомбардировщик B-47А был выпущен 1 марта 1950 г. Большой серией выпускался бомбардировщик B-47В, в конструкцию которого был внесен ряд изменений и, в частности, была увеличена прочность крыла. На первых 87 бомбардировщиках B-47В были установлены турбореактивные двигатели J-47-GE-11. На 88- м и последующих бомбардировщиках B-47В устанавливались более мощные двигатели J-47-GE-23 с тягой по 2640 кг. Бомбардировщик B-47В совершил первый полет 26 апреля 1951 г. Первоначально расчетный взлетный вес самолета был равен 57000 кг однако с усилением конструкции самолета, установкой дополнительного оборудования и увеличением запаса горючего допустимый полетный вес самолета с дозаправкой в воздухе был увеличен до 91 600 кг.
       На приведенной фотографии аппарат взлетает с помощью 33 (!) ракетных ускорителей...

434

Андрей Михайлов написал(а):

Благодаря прекрасной аэродинамике появившийся в 1947 году стратегический бомбардировщик был быстрее большинства современных ему истребителей.

Быстрее по максимальной скорости — это так. Но "максимальная скорость", выжатая на испытаниях, и реальная крейсерская в дальних вылетах, которая является основным режимом в боевом применении самолетов подобного назначения — две большие разницы. 
Уверовав в бумажную превосходство в скоростях этого аппарата над нашими серийными исребителями, америкосы шибко обнаглели во второй половине 50-х годов, и начали широко применять разведывательный вариант этого самолета в "мониторинге "нашей территории на Дальнем Востоке, Заполярье, Прибалтике и Средней Азии.
Эта наглость не осталась без последствий. Не менее 3-х разведчиков этого типа было сбито нашими истребителями ПВО, когда они имели "счастье" залезть в (весьма ограниченный) радиус перехвата нашими МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 с авиабаз их базирования в этих регионах.
 
Уже пписал об этом эпизоде — просто скопирую:
"...в бытность мою курсантом мотострелковой учебки, я, на почве  авиации (попал в пехоту, вопреки всякой логике, будучи уже весьма состоявшимся авиаспециалистом), близко сошелся с одним из курсантов нашего отделения, по фамилии  Поляков. Он был сыном военного летчика, сбившего на севере американского разведчика РВ-47, и командование под политическим прессингом долго колебалось в курсе линии партии,  - наградить его или отдать под трибунал. В итоге – дали «Кр.Звезду», если не вру по памяти…".
Покопавшись в инете нашел, что случай этот имел место в 60-м году, а наградили его аж "Кр. Знаменем".

Отредактировано сержант-1 (2018-05-04 18:04:11)

435

History Porn

День, когда в город прилетел весь мир.

11 сентября 2001 года наземные службы аэропорта Гандер на о. Ньюфаундленд, Канада, получили почти невероятное сообщение: вместо 9 рейсов местных авиалиний, прилетавших в этот день в тихий провинциальный аэропорт по расписанию, им предстояло принимать международные трансатлантические рейсы, столько, сколько позволят технические возможности, — в Канаду летели десятки и десятки самолетов, не имевших возможности приземлиться на территории США из–за закрытия воздушного пространства после терактов.

В течение следующих нескольких часов аэропорты Канады были вынуждены принять 238 рейсов. Большинство приземлилось в крупных международных аэропортах Ванкувера и Галифакса – 34 и 47 бортов соответственно, причем общее число пассажиров, прилетевших в аэропорт Ванкувера больше, чем в аэропорт Галифакса. Однако абсолютным рекордсменом по соотношению числа принятых бортов и технических возможностей аэропорта стал аэропорт Гандера.

Географически этот аэропорт был первым на пути всех трансатлантических рейсов. До начала 60–х годов он был довольно крупным и служил промежуточной базой для дозаправки топливом на рейсах в Канаду и США. С началом эры беспосадочных перелетов аэропорт потерял свое значение, и к 11 сентября 2001 года представлял собой аэропорт провинциального города с населением в десять тысяч человек, и, хотя и сохранил статус международного, использовался в основном для технических остановок и обслуживания небольших частных самолетов.

В этот день население города Гандер увеличилось в 1, 5 раза в результате почти одновременного прилета 38 самолетов с 6 122 пассажирами и 473 членами экипажа на борту. Места на перроне не хватило, самолеты пришлось расставлять на всех рулежных дорожках, занять под стоянку одну из взлетно–посадочных полос. Прилет вне расписания даже нескольких крупных бортов создает трудности и для крупных аэропортов, для маленького аэропорта – это задача на грани технических и человеческих возможностей. Всех прибывших пассажиров требовалось провести через таможенные и пограничные процедуры, усиленную проверку служб безопасности, затем накормить и разместить. Две последние задачи добровольно взяли на себя жители города, которые в течение следующих четырех дней, пока Гандер не покинул последний из прилетевших бортов, обеспечили всех прилетевших кровом и домашним питанием.

Спустя год 2500 пассажиров, приземлившихся тогда в аэропорте Гандера, вернутся туда, чтобы принять участие в памятных мероприятиях. А авиакомпания «Люфтганза» в благодарность за неоценимую помощь жителей и сотрудников аэропорта присвоила одному из своих аэробусов А340 название «Гандер/Галифакс».

Воспоминания бортпроводника авиакомпании Delta, который оказался среди тех, кто провел те дни в Гандере.

Утром вторника, 11 сентября, мы уже пять часов как вылетели из Франкфурта и летели над Северной Атлантикой.
Неожиданно занавески раздвинулись, и мне велели немедленно пройти на кокпит для разговора с капитаном.
Как только я туда попал, я заметил, что экипаж крайне серьезен. Капитан дал мне распечатанное сообщение. Оно было из главного офиса Delta в Атланте и коротко сообщало: «Все воздушные линии над континентальной частью Соединенных Штатов Америки закрыты для коммерческих полетов. Немедленно приземляйтесь в ближайшем аэропорту. Сообщите о своем направлении».
Никто не сказал ни слова о том, что это могло значить. Мы знали, что ситуация серьезная, и нам нужно было как можно скорее приземлиться. Капитан выяснил, что ближайшим аэропортом был Гандер, на острове Ньюфаундленд, в 600 километрах позади нас.
Он запросил разрешение на изменение маршрута у канадского диспетчера; разрешение дали моментально, не задавая вопросов. Лишь позже мы узнали, почему нам, само собой, не замедлили дать разрешение.
Пока экипаж готовил самолет к посадке, пришло еще одно сообщение из Атланты. Из него мы узнали о террористической активности где–то в Нью–Йорке. Несколько минут спустя стало известно об угоне самолетов.
Мы решили СОВРАТЬ пассажирам на то время, что мы еще были в воздухе. Мы сказали им, что в самолете обнаружилась небольшая техническая неисправность и что нам необходимо приземлиться в ближайшем аэропорту, в Гандере, Ньюфаундленд, чтобы все проверить.
Мы пообещали сообщить больше подробностей по приземлении. Конечно, пассажиры ворчали, но это не новость. Сорок минут спустя мы приземлились в Гандере. Местное время было 12.30… это 11.00 по стандартному восточному времени.

На земле уже стояло около 20 других самолетов со всего мира, которые тоже изменили маршрут на пути в Штаты.
После остановки капитан сделал следующее объявление: «Дамы и господа, вы, вероятно, хотите знать, какая такая техническая проблема привела сюда все эти самолеты. На самом деле мы здесь по другой причине».
Затем он рассказал то немногое, что мы знали о ситуации в Штатах. Были громкие вскрики и недоверчивые взгляды. Капитан сообщил пассажирам, что управление воздушным движением в Гандере велело нам оставаться на своих местах.
Ситуация находилась под контролем канадского правительства, и никому не разрешалось выходить из самолета. Никто на земле не имел права близко подойти к любому из самолетов. Только периодически приближалась полиция аэропорта, осматривала нас и двигалась к следующему судну.
В течение часа или около того приземлились еще самолеты, и в Гандере собралось 53 воздушных судна со всего мира, 27 из них американские коммерческие борты.
Тем временем через радио самолета понемногу начали поступать новости. Так мы узнали, что самолеты были направлены во Всемирный торговый центр в Нью–Йорке и здание Пентагона в Вашингтоне.

Люди пытались воспользоваться мобильными телефонами, но никак не могли подключиться из–за различий в системах сотовой связи. Некоторым удалось пробиться, но они получали только сообщения канадского оператора о том, что все линии в Америку или заблокированы, или забиты.
Ближе к вечеру к нам пробились новости о том, что здания Всемирного торгового центра рухнули и что четвертый угон закончился крушением. К этому времени пассажиры были морально и физически обессилены, не говоря уже о том, что напуганы, но все оставались на удивление спокойны.
Нам достаточно было только посмотреть в окно на остальные 52 самолета, попавших в такое же затруднительное положение, чтобы понять, что мы в нем не одиноки.
До этого нам говорили, что людей будут выпускать из всех самолетов по очереди. В шесть вечера аэропорт сообщил, что наша очередь наступит в 11 утра следующего дня. Пассажиры были недовольны, но смирились с этой новостью без особого шума и начали готовиться к тому, чтобы провести ночь в самолете.
Гандер пообещал нам воду, обслуживание туалетов и медицинскую помощь при необходимости. И они сдержали слово.
К счастью, у нас не случилось никаких медицинских ситуаций, о которых стоило бы беспокоиться. Впрочем, у нас была на борту девушка на 33 неделе беременности, и мы ОЧЕНЬ о ней заботились. Ночь прошла спокойно, несмотря на не самые подходящие для сна условия.

Около 10.30 утра 12–го числа появилась кавалькада школьных автобусов. Мы сошли с самолета и попали в терминал, где прошли пограничный и таможенный контроль, а затем зарегистрировались у Красного креста. После этого нас (экипаж) отделили от пассажиров и в микроавтобусах отвезли в небольшой отель.
Мы не знали, что делали наши пассажиры. От Красного креста мы узнали, что население Гандера составляло 10 400 человек, а позаботиться им надо было о 10 500 пассажиров, которых занесло к ним в город!
Нам сказали, чтобы мы расслабились в отеле и ждали, пока с нами свяжутся, когда американские аэропорты снова откроются. Нас предупредили, что вряд ли это случится совсем скоро.
Весь ужас ситуации дома мы осознали, только когда добрались до отеля и включили телевизоры. К тому времени прошли сутки.
Между тем выяснилось, что у нас уйма свободного времени, а жители Гандера невероятно дружелюбны. Они начали называть нас «люди из самолетов». Мы пользовались их гостеприимством, исследовали город и в конечном итоге неплохо провели время.

Два дня спустя нам позвонили и увезли обратно в аэропорт. Вернувшись в самолет, мы воссоединились со своими пассажирами и выяснили, как они провели это время. То, что мы узнали, было потрясающе…
Гандер и окрестные городки в радиусе 75 километров закрыли школы, конференц–залы и прочие крупные помещения. Все эти залы превратили в жилые зоны для незадачливых путешественников. В некоторых были раскладушки, в некоторых матрасы, со спальными мешками и подушками. ВСЕ школьники старших классов были обязаны на волонтерских началах заботиться о «гостях».
Наши 218 пассажиров попали в небольшой городок под названием Льюиспорт, в 45 километрах от Гандера. Их поместили в школе. Если кто–то из женщин хотел разместиться только с женщинами, это тоже можно было устроить. Семьи не разлучали. Пассажиров в возрасте устраивали в частных домах.
Помните нашу беременную пассажирку? Ее поселили в частном доме через дорогу от круглосуточного центра скорой помощи. При необходимости можно было вызвать стоматолога. Медсестра и медбрат оставались с группой непрерывно.
Звонки и электронные письма в Штаты и по миру раз в день были доступны каждому. Днем пассажирам предлагали экскурсии. Некоторые поехали кататься на лодках по озерам и бухтам. Некоторые ходили в пешие путешествия по окрестным лесам.
Местные булочные были открыты, чтобы обеспечить гостей свежим хлебом.
Жители готовили еду и приносили в школы. Людей возили в рестораны по их выбору и кормили великолепными блюдами. Багаж оставался в самолетах, так что всем выдали жетоны в автоматические прачечные, чтобы постирать вещи.
Другими словами, путешественники получили все мыслимое и немыслимое.

Рассказывая нам об этом, пассажиры плакали. Когда в конце концов им сообщили, что аэропорты открыты, их всех доставили в аэропорт точно вовремя, ни один не пропал и не опоздал. Местное отделение Красного креста обладал полной информацией о местонахождении каждого пассажира и знал, на каком самолете каждому из них надо быть и когда все эти самолеты отправляются. Они замечательным образом все организовали.
Это было невероятно.
Когда пассажиры поднялись на борт, было ощущение, что они побывали в круизе. Каждый знал всех по имени. Они обменивались историями о своем пребывании, стараясь впечатлить друг друга и помериться, кто лучше провел время.
Наш полет обратно в Атланту выглядел как частный полет–вечеринка. Экипаж просто старался не вмешиваться. Это было ошеломительно.
Пассажиры передружились и звали друг друга по имени, обменивались номерами телефонов, адресами и электронной почтой.
А затем случилось нечто невообразимое.
Один из пассажиров подошел ко мне и попросил разрешения сделать объявление по громкой связи. Мы никогда такого не позволяем. Но этот раз был особенным. Я сказал «конечно» и дал ему микрофон. Он взял его и напомнил всем, через что они прошли за последние несколько дней. Напомнил им о гостеприимстве, которое оказали им совершеннейшие незнакомцы. И продолжил, говоря, что хотел бы отблагодарить хороших людей из Льюиспорта.
Он сказал, что хочет основать трастовый фонд под названием DELTA 15 (номер нашего рейса). Цель фонда – дать стипендии старшеклассникам Льюиспорта, чтобы они могли учиться в колледже.
Он попросил у своих коллег по путешествию пожертвовать любую сумму. Когда листок с записями вернулся к нам с указанием сумм, имен, номеров телефонов и адресов, итог составлял больше $14 000!
Этот мужчина, врач из Вирджинии, пообещал собрать пожертвования и начать процедуры для организации стипендии. Он также добавил, что обратится в Delta и предложит им тоже поучаствовать.
Я рассказываю эту историю, и трастовый фонд уже составляет $1,5 млн, а 134 студента попали в колледж.

© Dirty

http://sd.uploads.ru/t/0djSk.jpg

436

Посадка Ил-62 на грунт.

437

Бомберу ИЛ-28, 70 лет с начала постановки на серийное производство, в 1949году летом. 
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая "простит" ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости https://ria.ru/defense_safety/20180708/1523957291.html

Недосягаем для зениток
Закат эпохи поршневых бомбардировщиков начался сразу после войны. Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет "ильюшинцев". Серийное производство запустили уже в августе.
В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение. При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника. Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 "Татьяна" мощностью 30 килотонн.
Своенравный "Бизон". Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать
У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. "Двадцать восьмой" выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.
Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.

Опытный боец
Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае. Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в "войне на истощение" 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK. Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики. Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало "Стингеров".
Так сказать резюмируя...Пожалуй Ильюшинские самолеты во всей своей гамме оказались лучше всех, от прочих ген.конструкторов.

438

Серж-Пейзаж написал(а):

О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА

В этом материале хорошо сказано о многих  достоинствах Ил-28, но не сказано о, пожалуй, основном....
Был он очень технологичным и простым в производстве, что обуславливало очень низкую его трудоемкость и, соответственно, цену. Трудоемкость его была на уровне истребителя МиГ-15. В этом аппарате наши технологи впервые (после опытного Ил-22) переняли технологию массового выпуска крыла "от теоретического профиля", что исключило болезнь наших истребителей этого периода под названием "валёжка" на больших скоростях, которая возникала из-за микронеточностей профиля у разных консолей, собираемых по традиционной технологии, когда обшивкой "обтягивался"  предварительно набранный силовой набор крыла из отдельных его элементов. Крыло имело технологический разъем по плоскости хорд по всему размаху. Это позволяло применять при сборке не ручную клёпку, а станочную прессовку  листа обшивки панели, прижатом к теоретическому профилю стапеля сразу со всем поперечным и продольным набором крыла, а также позволяло удобно их монтировать перед этим. Кроме того можно было организовать сколько угодно рабочих мест для выпуска любой программы выпуска.
Такой же технологический разъем имелся и на фюзеляже (как и на немецких Ю-87 или Мессерах). В нашем авиапроме это было новинкой, позволяющей впервые обеспечить ко всем элементам конструкции фюзеляжа  открытые подходы, механизировать сборочно-клепальные работы и позволяло удобно и быстро производить монтаж оборудования и всех систем. Кроме этого,  это обеспечило идеальную внешнюю поверхность самолета. Хоть относительно большое количество технологических стыков из-за довольно мелкого технологического членения и несколько добавляло массы планеру, но общее весовое совершенство  этого Ила было все же выше большинства наших самолетов 50-х годов.
Еще одной новинкой было расположение всей электропроводки и трубопроводов в открытых снаружи каналах, позволяющих быстро и качественно их мотировать и контролировать в эксплуатации. Эти каналы были закрыты лишь легкосъемными панелями, что позволяло легко менять вышедшие из строя электрожгуты, их разъемы, трубопроводы и их арматуру, что резко облегчало эксплуатацию и наземное обслуживание самолета, обеспечивая хорошую боевую эффективность  машины. Еще одной новинкой для нашего авиапрома было применение на всех передних кромках крыла, оперения и воздухозаборников автоматической  тепловой противообледенительной системы, резко повысившей метеоминимум боевого применения  самолета.
Благодаря  высочайшей технологичности Ил-28-го, отдельные авиазаводы обеспечивали выпуск до сотни самолетов в месяц, что позволило быстро перевооружить всю нашу ударную авиацию с устаревшего поршневого "добра" на вполне современный и эффекивный фронтовой бомбардировщик, и разведчик, множества модификаций, вплоть до флотского торпедоносца.

Отредактировано сержант-1 (2018-07-11 19:53:10)

439

Серж-Пейзаж написал(а):

Пожалуй Ильюшинские самолеты во всей своей гамме оказались лучше всех, от прочих ген.конструкторов.

Согласившись в принципе, я бы уточнил, что это относится к тем типам самолетов, которыми занималась ильюшинская фирма. А она не занималась ни истребителями, ни  спортивными, ни учебными самолетами. Да и для военно-транспортной авиации,  с  организацией специализировавшейся на ней фирмы Антонова,  она уже не была серьезным конкурентом.

Отредактировано сержант-1 (2018-07-11 19:47:42)

440

сержант-1 написал(а):

общее весовое совершенство  этого Ила было все же выше большинства наших самолетов 50-х годов.

Не могу, справедливости ради, обойтись и без ложки дегтя. Весовая отдача Ила была все же процентов на 40 ниже его английского современника — каким был бомбардировщик "Канберра". Имея в своей конструкции  массы "железа" на 3 тонны меньше, чем у  Ила, она имела на 2 тонны большую нормальную взлетную массу.
Причины, увы, банальны.... Более чем на тонну выше тяга двигателя более современного поколения, лучшее качество авиаматериалов, а также отказ от оборонительной пушечной установки. Опыт боевого применения их скоростного бомбардировщика "Москито" во Вторую Мировую показал, что её отсутствие на больших скоростях полета мало влияет на уровень потерь, Думаю, они оказались правы, ибо ни в одном из многочисленных локальных конфликтах, где применялись наши Ил-28, не встречал упоминаний, что их стрелки завалили хоть один атакующий истребитель, или о том, что столько же широко применяемые по всему миру "Канберры", несли сколь-нибудь заметные потери от атакующих их с задней полусферы пушечных истребителей. А ведь "Канберры" разведывательных модификаций, до насыщения нашей ПВО ракетными комплексами, весьма нахально летали и над территорией СССР.

Отредактировано сержант-1 (2018-07-12 11:04:12)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.