"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 421 страница 430 из 464

421

Svetlana написал(а):

"таран  в большинстве случаев кончается не только уничтожением самолета противника, но и влечет за собой потерю самолета и нередко гибель летчика"

Курдюмов Евгений написал(а):

Оказывается воздушные тараны в ВОВ не очень-то приветствовались командованием...


Бедствием нашей авиации того времени (да и все годы более поздних времен) были небоевые потери матчасти и летного состава по причинам плохого качества матчасти и низкого уровня подготовки наземных служб и летно-подъемного состава.
В частности, за 43-й год лишь 11700 самолетов из 26700 потерянных были боевыми (или теми, что можно было с разными натяжками на них списать). За 44-й эта картина выражалась соотношением 10400 боевых и 30500 общих. А в победном 45-м  ненавистный враг лишил нас 4300 самолетов, а всего у  нас погибло по всем причинам 10400 самолетов. Вот большинство небоевых потерь (то, что сейчас применительно к автотранспорту, можно классифицировать, как ДТП бестолковых водителей, что в них попали) начальники всех уровней пытались выдать за "тараны".
Чем выше уровень отчетности, тем более грозные (на бумагах) метались вниз громы и молнии за эту хрень.  Ни с кого из авианачальников орденов за это, правда,  ни лишили, но самих участников этих "ДТП" примерно с середины войны уже не награждали.

Нужно понимать еще вот что.  У немцев со второй половины войны гораздо более актуальной задачей для их авиации стал не "Восточный фронт",  а стратегическая авиация союзников, мешающая с дерьмом собственно территорию Рейха, где налетами многих сотен и даже тысяч тяжелых бомбовозов сжигались города и семьи самих немецких пилотов.
Против нас же на весь 2000-километровый фронт  у них вынужденно  оставался самый необходимый минимум истребителей-бомбардировщиков (сейчас их можно на каждую дату пересчитать практически поштучно), ибо выпуск "чистых" бомбардировщиков они свернули в пользу выпуска истребителей ПВО. К  началу 44-го лишь в одном из десятке вылетов любой наш истребитель имел шанс лишь просто издали  увидеть немецкий самолет — настолько подавляющим (примерно в 10 раз) стал наш перевес в количестве матчасти Действующей армии. При этом еще и "таранить" ненавистного врага в мифических "неравных" боях было бы уже довольно смешно....

      К слову, примерно с этого же времени в пехоте "на вооружении" нашей пропаганды не стало и "Матросовых", ибо на кажднго паршивого немецкого пулеметчика у нас стало по десятку стволов артиллерии с достатком снарядов.

Отредактировано сержант-1 (2018-03-30 21:32:58)

422

Хоршев Николай написал(а):

30 марта 1983 года завершение серийного производства фронтового бомбардировщика СУ-24 на авиазаводе им.В.П.Чкалова в Новосибирске.
В серию пошел СУ-24М.


Я пришел работать в НИТИ Авиапрома в 1973 году, огромные фото СУ-24 и СУ-25 начали красоваться у нас в корпусе экспериментальных работ где-то с начала 80х. Вот с каких лет до сих пор летает эта техника

423

Вернойхенец55 написал(а):

Я пришел работать в НИТИ Авиапрома в 1973 году, огромные фото СУ-24 и СУ-25 начали красоваться у нас в корпусе экспериментальных работ где-то с начала 80х. Вот с каких лет до сих пор летает эта техника


Серийное производство СУ-24М прекратили в 1993 году. Потом часть самолетов довели до СУ-24М2. Эти машины выполняли и выполняют основную работу в Сирии.

424

http://sg.uploads.ru/t/UKzpA.jpg

Происшествие с Ту-124 над Запорожьем — авиационное происшествие, случившееся в среду 27 июля 1966 года в районе Запорожья.

Самолёт выполнял пассажирский рейс 67 из Казани в Симферополь с промежуточной посадкой в Харькове, командиром экипажа был Рашид Абдрахманович Ибрагимов. Первая часть полёта прошла без отклонений, после чего авиалайнер вылетел из Харькова в Симферополь. Всего на борту 56-местного лайнера находились 90 человек — 62 взрослых и 28 детей.

СПРАВКА: Ту-124В с регистрационным номером CCCP-45038 (заводской — 3351003, серийный — 10-03) был выпущен Харьковским авиационным заводом 12 февраля 1963 года, а 26 февраля передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления гражданского воздушного флота (ГВФ). 15 февраля следующего года авиалайнер был направлен в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС), а 26 декабря в том же году — в 1-й Казанский авиаотряд Приволжского управления ГВФ. Изначально самолёт имел салон на 44 пассажирских места, но позже был переделан на 56-местный.

Согласно полученному экипажем перед вылетом прогнозу погоды, на маршруте ожидалась ясная погода, хотя и было грозовое положение, но сама гроза при этом не ожидалась. Также в процессе набора высоты отказал бортовой радиолокатор, из-за чего экипаж теперь не мог контролировать погоду впереди самолёта.

Вскоре рейс 67 занял предписанный эшелон 7200 метров, а через некоторое время на высоте вдруг появились облака, при этом дальнейший полёт проходил среди них. Спустя полтора часа после вылета экипаж передал в Харьковский центр управления воздушным движением о следовании по маршруту на высоте 7200 метров, когда снаружи вдруг потемнело и появились микромолнии, после чего авиалайнер резко взметнулся вверх.

Потеряв 4 километра высоты, причём менее, чем за 10 секунд, со слов командира экипажа, самолёт вышел из облаков с креном 60-70°, после чего пилоты смогли выровнять машину и стабилизировать на высоте 2800 метров, после чего доложили о случившемся диспетчеру.
Однако тот не поверил в случившееся, поэтому вместо него на связь с экипажем вскоре вышел другой диспетчер, который дал указание борту 45038 выполнить доворот в 30° и следовать по данному курсу 2 минуты, после чего можно начинать набор высоты.

Вспоминает командир Рашид Ибрагимов:
«... Такое ощущение, будто лайнер кто-то снизу огромной кувалдой стукнул. Самолет встал «на попа», и хвостом вниз рухнул в темную облачную пропасть. Локатор отказал, бортовые приборы бессмысленно крутятся. Штурвал неуправляем, я пытаюсь хоть как-то его вывернуть — бесполезно! И все это в считанные секунды. Потом — бац! Какой-то грохот по носу самолета. И наш лайнер резко носом вниз клюнул. Я тогда практически вниз головой повис на привязных ремнях, а бортмеханик Владимир Иванов — тот головой чуть ли не в потолок «впечатался».

Я думал — ему конец… Да и всем нам тоже. Эта мысль возникла у меня, потому что самолет на бешеной скорости уже мчался вниз, к земле, прямо носом. И главное, в этот момент головой это понимаешь, а физические ощущения — совершенно другие. Будто и нет никакой скорости! Будто и времени вообще нет. Просто всё замерло. И… тишина…

http://sd.uploads.ru/t/IgzsC.jpg

Не могу это объяснить. В подсознании тут же мелькнуло: «Вот так, наверное, и умирают… И Коля так погиб…». Но именно в эту минуту вдруг внизу, в самом конце «чёрной дыры» показалось светлое пятнышко. Наш самолет — махину более 23 тонн весом — буквально засасывало туда, как пушинку пылесосом. И в одно мгновенье как бы втянуло внутрь и выбросило куда-то.

Такое ощущение, что из большой чёрной облачной зоны выкинуло. И тут я увидел линию горизонта! Она мелькала, ходила из стороны в сторону, но она — БЫЛА!

Я из последних сил стал выравнивать самолет. И у меня получилось! К моему удивлению, неожиданно заработали все приборы, и даже связь с землёй. Но думать об этом было некогда.
Я уже вовсю орал диспетчеру: «Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота — 2800, курс такой-то, нет ли встречных?»

«Да вы что, обалдели?! — слышится с земли, — как 2800?! Вы же 10 секунд назад были на высоте 7200? Этого НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!»

А я и сам знаю, что не может, за 9,8 секунды мы упали на 4 тысячи метров, и лайнер не развалился на части. Просто чудо…»

Через некоторое время самолёт достиг Симферополя и выполнил нормальную посадку. В результате происшествия умер один из пассажиров — старший советник юстиции прокуратуры города Харьков. Больше никто на борту не погиб, хотя ряд пассажиров и членов экипажа получили различные травмы во время беспорядочных манёвров самолёта в ходе падения.

http://s9.uploads.ru/t/lgNjK.jpg
Борт 45038 был восстановлен и продолжил эксплуатироваться в Казанском авиаотряде. Через 13 лет и 1 месяц после происшествия в районе Запорожья, 29 августа 1979 года этот самолёт выполнял пассажирский рейс из Киева в Казань, когда над Кирсановским районом Тамбовской области он неожиданно перешёл в крутое снижение, а затем разрушился в воздухе от перегрузок, при этом погибли 63 человека. После данной катастрофы эксплуатация самолётов Ту-124 в Аэрофлоте была прекращена.

425

40 лет назад советские истребители сбили корейский самолет над Карелией

http://s8.uploads.ru/t/Bsg3l.jpg

20 апреля 1978 года пассажирский самолет Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines выполнял рейс KE902 по маршруту Париж — Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. На борту находились 97 пассажиров и 12 членов экипажа.

----------------------<cut>----------------------

Часть маршрута пролегала над северной частью Гренландии и Канады, далее самолет должен был оказаться над Аляской и направиться в Анкоридж. Однако вместо этого «Боинг» якобы из-за ошибки экипажа в расчетах отклонился от курса и, описав дугу, направился через архипелаг Шпицберген в сторону финско-советской границы.

В апреле 1978 года СССР проводил крупномасштабные оперативно-тактические учения в районе Кольского полуострова. Центром учений был город Североморск, в сторону которого направлялся корейский самолет.

Североморск был одним из самых закрытых городов СССР — там располагалась секретная военно-морская база Северного флота СССР, центральный командный пункт управления силами Северного военно-морского флота, главная база стратегических подводных лодок Северного флота, центральный командный пункт авиации и войск ПВО Северного флота. На Кольском полуострове находилась большая база стратегических бомбардировщиков и разведчиков военно-морского флота.

Советские радиолокационные станции засекли самолет в 20:54. А в 21:19 он вторгся в воздушное пространство Кольского полуострова.

http://sa.uploads.ru/t/PnO0S.jpg

«Все шло, как обычно. В 21 час наше звено перехватчиков Су-15ТМ заступило на боевое дежурство. Но вскоре, уже минут через 6-7, прошла информация о нарушителе воздушного пространства и мне дали команду: «Воздух!» Это тоже было для нас привычно. Ведь по тревоге наши «дээсы» (дежурные силы) поднимали довольно часто — граница была рядом и в зону ответственности полка входил участок протяженностью в 1270 км, от Алакуртти на севере до Вяртсиля на юге, и разведывательные полеты самолетов стран НАТО во главе с США не были большой редкостью», — вспоминал бывший летчик 265-го истребительного авиационного полка Сергей Слободчиков.

«Я проводил учения с 23 дивизией ПВО, — вспоминал Владимир Дмитриев, генерал-полковник в отставке, в 1978 году командующий десятой отдельной краснознаменной армии ПВО СССР. — Все самолеты сели, и мы с начальником штаба на моей машине выехали с КП домой. Только открыл дверь, трезвонит телефон, и дежурный, полковник Самойлов докладывает – РТВ (радиотехнические войска) корпуса обнаружили на дальности 300 км самолет. На запросы не отвечает, скорость 900 км/ч, высота 10 км, курс на Североморск».

В ответ на запросы диспетчерских служб нарушитель молчал. Первым на перехват «Боинга» с аэродрома Африканда был отправлен истребитель Су-15, пилотируемый капитаном Александром Босовым.

Босов сообщил на контрольный пункт, что на борт самолета нанесены иероглифы. Но понять, пассажирский ли он, не представлялось возможным. Приблизившись к самолету, Босов покачал крыльями, но экипаж «Боинга» никак не отреагировал (по другим данным, однако, капитан включил посадочные огни).

http://sh.uploads.ru/t/mTsPv.jpg

По словам Дмитриева, из-за советских учений в тот день в районе было много иностранных самолетов-разведичков: RC-135, Orion, а также над районом прошли шесть разведывательных спутников.

«Первый летчик, который был поднят на опознание и перехват, взлетел с аэродрома Африканда, — вспоминал Дмитрий Царьков, в 1978 году командующий 21 корпусом ПВО СССР. — Летчик уже в крайнем возбуждении, с русским фольклором, говорит — мать его так, я ему в форточку хвост со звездой засунул, а он морду отворачивает!».

«Боинг» повернул в сторону Финляндии. До границы ему оставалось всего несколько минут. Упустить самолет, который пролетел над военными объектами СССР и который мог оказаться разведчиком, было бы большим позором для военных.

Была дана команда уничтожить вторгшийся на территорию СССР объект.

«Самолет углубился в нашу территорию, прошел Мончегорск, идет в 60-80 километрах от границы с Финляндией. И если бы не приняли мер, то не выполнили бы боевую задачу, ведь под личиной гражданского самолета мог идти самолет-разведчик, — вспоминал Царьков. — В тот момент Северный флот проводил крупномасштабные учения. Все было включено, все вышли на свои позиции. Шесть минут — самолета не было бы. Нас бы всех из партии, с должностей, из Вооруженных сил уволили бы — правильно бы сделали... И я даю команду уничтожить самолет-нарушитель границы СССР. Летчик спрашивает — что, по нему стрелять? Повторяю — уничтожить!»

В 21:42 Босов выпустил ракету «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения. Она попала в крыло самолета, выведя из строя крайний левый двигатель. Фрагменты попали в фюзеляж, вызвав разгерметизацию салона. «Боинг» стал быстро снижаться по спирали, и Босов потерял его из виду.

От самолета отделилась часть крыла, которая была воспринята как новая цель — это могла оказаться бомба или ракета. На перехват объекта был отправлен Слободчиков. Летчик выпустил по фрагменту крыла ракету.

У Босова тем временем закончилось топливо. Ему на смену вылетел другой Су-15 под управлением капитана Анатолия Керефова.

Керефов доложил, что южнокорейский самолет, совершив несколько кругов для поиска места посадки, решил продолжить движение в сторону Финляндии. Летчик трижды подавал команды южнокорейским пилотам на английском языке.

«Подхожу к нарушителю с левой стороны, со стороны командира экипажа, подаю условные сигналы. Выполняю, как положено в таких случаях, разворот с пересечением его курса в сторону нашего аэродрома. А он словно меня и не видит, прет себе дальше. Ну, думаю, так дело у нас не пойдет. Передал на КП: «Объект не выполнил команду». Сделал еще три захода, и каждый раз летчик самолета-нарушителя также совершал маневр», — рассказывал Керефов.

http://s8.uploads.ru/t/aJtYR.jpg

Летчик предположил, что пилот «Боинга» действительно не видел его команд.

«Взял и прошел у него перед носом с включенным форсажем, — вспоминал он. — Теперь-то он должен заметить и следовать туда, куда я показал. Но мой «подопечный» выполняет разворот опять в другую сторону. Ох, и разозлился я. Набрав высоту, начинаю заходить противнику в хвост. Он тут же выполняет маневр в обратную сторону на курс 270 градусов. Но я прочно «сижу» у него на хвосте. Занимаю исходную позицию для атаки. Запрашиваю КП: «Команды не выполняет, разрешите уничтожить цель». С КП: «Подождите минутку». Через 1-1,5 минуты приказывают принудить противника к посадке в районе нахождения».

Заметив внизу большое белое пятно, Керефов понял, что они находятся над озером, покрытым льдом. Приблизившись к «Боингу», он попытался накрыть его левое крыло правым крылом истребителя. У пилота «Боинга» не осталось выбора — чтобы избежать столкновения, самолет пошел на снижение.

В 23:05 «Боинг» сел на лед озера Корпиярви возле карельского поселка Лоухи. Вскоре он был обнаружен советской поисковой группой.

Один из пассажиров погиб при попадании ракеты. Еще один был тяжело ранен и скончался по дороге в больницу. 13 человек получили несмертельные ранения.

http://s3.uploads.ru/t/V2dHx.jpg

«Люди были вывезены в Кемь, — рассказывал Царьков. — Там был большой дом офицеров, и их всех там разместили. Мало кто знает, но все эти пассажиры сразу запросили спиртное и женщин. Сказали, что это самое лучшее, чтобы снять стресс».

«Это было нечто нереальное, — вспоминал следователь КГБ Валерий Десятков. — Глухая карельская тайга, небольшое озеро еще во льду и огромный лайнер на нем… Пассажиров уже вывезли. Поднялись на борт. На левой стороне самолета я насчитал не менее ста пробоин. Над каждым сиденьем висели кислородные маски. Весь салон залит кровью. Но не от ран. А от перепада давления. Когда самолет стал резко снижаться, у пассажиров пошла кровь из носа и из ушей».

«Я думала, что мы умрем», — рассказывала после одна из пассажирок, молодая японка.

Как отметило издание The New York Times, назвавшее Кемь Керном, более дюжины пассажиров сообщили, что к «Боингу» подлетал лишь один истребитель, который не подавал никаких команд. Второй пилот, впрочем, сказал, что видел подававший сигналы самолет и перепробовал все возможные средства связи, включая УКВ-радио, но так и не смог установить контакт.

Сами пассажиры, заметившие советский самолет, не чувствовали никакой угрозы до того момента, как истребитель выпустил ракету, пробив в фюзеляже дыру размером с дыню.

Также один из пассажиров сообщил, что пилот не хотел сажать самолет на обледеневшее озеро, а вместо этого собирался приземлиться на поляне в лесу.

По данным The New York Times, мужчин и женщин поселили отдельно. Никому из них не разрешили воспользоваться телефоном или телеграфом.

«Для советских детей это был зоопарк. Они подходили к окнам, заглядывали внутрь. Не думаю, что тут часто сбивают самолеты с иностранцами», — вспоминал еще один пассажир, немец Карлхайнц Швакен.

Пассажиры быстро оправились от шока, стали общаться между собой.

«В самолете летели представители многих народов, но после крушения мы стали одной большой нацией. Может, будет полезно собрать в самолете много важных политиков, а потом устроить катастрофу», — шутил Швакен.

Через два дня пассажиры были доставлены в Хельсинки
http://sg.uploads.ru/t/PKRJi.jpg

Командир и второй пилот рейса были задержаны в связи с проводимым расследованием в СССР. В ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И командир, и второй пилот обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением пилотов за пределы Советского Союза.

Авиалайнер был списан и разделан на металлолом — авиакомпания Korean Air Lines отказалась от него, чтобы не оплачивать операцию по его эвакуации.

426

Рекорд безалаберности не отменяет героизма.

В конце октября 1960 года после двух-трех тренировочных полетов пара бомбардировщиков 3МН с двигателями ВД-7Б и грузом из 12 стокилограммовых фугасных авиабомб, которые предстояло сбросить на попутных полигонах, стартовала на побитие мирового рекорда дальности. Экипаж первой машины возглавлял заместитель командира 201-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии (тбап) по летной подготовке полковник Бурмистров, второй – командир 1230-й тбап подполковник Сугаков.

Взлетели приблизительно в 16 часов из Энгельса. В районе Канска (Красноярский край) нам предстояло произвести первую попутную дозаправку топливом в воздухе. Танкерная эскадрилья нашей дивизии, экипажи которой должны были обеспечить дозаправку топливом, базировалась в Прибалтике на аэродроме «Шяуляй». Самолеты следовали в кильватерном строю с минутным интервалом. Командир группы полковник Бурмистров приказал приступить к дозаправке.

Штурман нашего корабля Орлов и бортинженер Залялов доложили, что согласно графику надо еще пройти четыре-пять минут, но Бурмистров повторно подтвердил приказ. Таким образом, дозаправку начали с нарушением графика и дальнейшее развитие событий, как сейчас говорят, привело к нештатной ситуации. Отказала топливная автоматика. После приема около 40 тонн топлива конус сбросило с заправочной штанги, и керосин со штанги под давлением стал сбрасываться в атмосферу. Естественно, горючее стало заливать лобовые стекла кабины, что привело к ухудшению видимости. Дальше события стали разворачиваться следующим образом.

После сброса конуса танкер немного затормозился. А наш корабль, освободившись от конуса, на столько же увеличил скорость. Экипаж танкера нарушил инструкцию по расходу кораблей после окончания дозаправки. Вместо набора высоты со скоростью 3–5 м/с и ухода влево с креном 10–15 градусов продолжил полет по прямой. Наверное, это небольшая вина экипажа самолета-заправщика, так как все это происходило очень быстро, практически мгновенно. Да и дистанция в этот период была в пределах 10 метров, а по вертикали 6–8 метров.

В результате самолеты сблизились и попали в область взаимовлияния или, говоря на языке специалистов по аэродинамике, – в область интерференции. Расстояние (и без того небольшое) между машинами (из-за образовавшегося между ними канала, где по закону Бернулли воздушный поток ускорялся, а давление падало) начало заметно сокращаться. Танкер практически лег на бомбардировщик и, сползая по нему, разрушил киль и левую половину руля высоты, а также повредил левый закрылок около первого двигателя. Килем бомбардировщика был вырван агрегат дозаправки на танкере и разрушены створки бомбоотсека. Раздался сильный удар и скрежетa. Танкер сбросило с бомбардировщика, и он начал резко снижаться. Потеряв 4–5 км высоты, танкер благополучно вернулся на свою базу в «Шяуляй», практически отделавшись лишь царапинами.

А с нами начались неприятности. Тяжелую машину развернуло почти на 180 градусов и затянуло в глубокую спираль, напоминавшую плоский штопор. Самолет не слушался рулей. Практически машина вышла в горизонтальный прямолинейный полет только после того, как мы потеряли 4–5 км высоты. Тогда еще никто из экипажа не знал, что от руля поворота стабилизатора остались лишь фрагменты ребра атаки. Рули были заклинены фрагментами разрушенных конструкций.

Самолет устойчиво летел по прямой. Компасы устойчиво показывали курс 360 градусов. Корабль не реагировал на отклонение рулей и не изменял курс. После внимательного визуального осмотра было установлено, что левая половина руля высоты и руль поворота серьезно разрушены. Из органов управления работали только элероны. Наружные антенны оборваны, но, к счастью, двигатели и остальное оборудование работали безупречно.

Радист Лукьяничев, используя антенны, предусмотренные на случай аварии, установил связь с соответствующим командным пунктом. Командир 1230-й тбап подполковник Сугаков доложил о происшествии командиру группы, на командные пункты дивизии и Сибирского округа ВВС. Пока в дивизии и штабе Дальней авиации изучали ситуацию, с командного пункта Сибирского округа произошел нелицеприятный обмен мнениями о создавшейся ситуации.

На доклад Сугакова о происшествии и результатах осмотра командующий ВВС округа отреагировал в грубой, оскорбительной форме: «Вы что, перепили там, что ли, что без хвоста летаете, приведите себя в порядок и доложите о реальных повреждениях». На что Сугаков, кстати, исключительно интеллигентный, выдержанный офицер, ответил соответственно: «Прилети и посмотри сам».

После некоторой паузы поступила команда курс не менять, дана команда по курсу полета выслать спасательные группы. Действительно, через 20–25 минут командующий связался по УКВ и сказал, что летит лично на спарке для осмотра корабля. Через 15–20 минут к нам подлетел двухместный Су-7Б, попросил включить иллюминацию, обеспечить максимальное освещение поврежденных рулевых поверхностей, произвел осмотр и сказал, что вертолеты со спасателями вылетели по курсу нашего полета. В случае если нам не удастся изменить курс, за береговую черту не заходить, экипажу покинуть самолет, сбросив все спасательные средства.

В это время на командных пунктах дивизии и Дальней авиации, в ЦАГИ изучали ситуацию и искали выход по спасению экипажа и корабля. В ЦАГИ запустили аэродинамическую трубу и продували модель «эмки» с введенными дефектами. После продувки попросили нас еще раз уточнить повреждения, так как с введенными дефектами самолет не мог лететь.

В это время командир предпринимал попытки изменить курс, с тем чтобы развернуть самолет хотя бы на 90 градусов влево, чтобы корабль летел в ненаселенную местность. Под нами была сплошная болотистая лесотундра, совершенно не населенная, если не считать, что на карте через 100–150 км друг от друга обозначены избы «Петрова», «Сидорова» и т.д. Вот такая была картина под нами, да и снежок уже подступал с севера. Наконец после многократных попыток удалось создать левый крен на 1,5–2 градуса и корабль стал разворачиваться на запад. Когда курс был взят на Сталинград, корабль потихоньку вывели в прямолинейный полет, и все мы с облегчением вздохнули, да и не только мы, но и на земле тоже.

На земле приняли решение попытаться посадить корабль на аэродром. Топлива у нас «под завязку», двигатели работают как часы, но┘ Посадка без рулей с поврежденным закрылком и еще с невыпущенным шасси – вопросов куча. Главная проблема – как себя поведет машина при посадке в точке выравнивания без руля глубины? Правда, можно воспользоваться дополнительным средством – механизмом управления стабилизатором, отклонив его на 2,5 градуса, но там все заклинено и болтаются жгуты электрокабелей. Если предположить, что корабль в этом случае перейдет на кабрирование, опять вопрос.

Когда разведчики погоды доложили, что в районе Сталинград–Камышин десятибалльная облачность на высоте 7 тыс. метров, где мы находились, то командир Сугаков сразу этим воспользовался. Стали имитировать посадку на облака с целью определения возможности выравнивания корабля. И представьте себе – получилось, но с большим замедлением. После нескольких тренировок уверенность в благополучном исходе окрепла. На борт поступали рекомендации по режиму расхода топлива. Таким образом, мы ходили по кругу Сталинград–Урал, вырабатывая топливо. Решение на посадку на аэродроме в Энгельсе было принято.

В Энгельсе параллельно с бетонной полосой готовили грунтовую, для чего привлекли все воинские части и училища Саратовского гарнизона. Наконец нам дали последние указания на посадку. Рассчитали остаток топлива так, чтобы в случае невыпуска шасси мы смогли набрать высоту 400–600 метров, направить корабль в безлюдное место, выключить двигатели и покинуть его. На подлете к Камышину загорелись лампочки 15-минутного остатка топлива, и тут только вспомнили, что в грузоотсеках подвешены несброшенные бомбы, да на командном пункте в суматохе об этом тоже забыли.

О прицельном сбросе бомб на полигоне уже не было и речи. С командного пункта дивизии приказали сбросить бомбы на «не взрыв» в Волгу, но глядя на нашу «матушку», это решение экипажем было отброшено. По ней шли сотни освещенных судов, барж, плотов. Все берега густо заселены. Тогда поступила команда сбросить бомбы в казахстанских степях. Там такая же картина. Было время завершения уборки хлеба. Колонны автомашин, сотни тракторов и т.д. Короче, решили садиться с бомбами, хотя полной уверенности в благополучном исходе ни у кого не было. Руководитель полетов генерал Сливка это решение утвердил.

С Камышина стали снижаться со скоростью два-три метра в секунду. Заход на посадку с прямой. На высоте 1000 метров стали выпускать шасси. Стойки выпущены, на замках, корабль идет устойчиво. Прошли дальний привод, ближний, и мы на полосе!

Генерал Сливка дал команду: «Выключить двигатели, не тормозить, парашюты не распускать». Все! Мы дома! Корабль жив, экипаж невредим! К самолету бегут, едут кто на чем сотни людей. Спасательные команды кинулись открывать люки кабин, и тут мы вспомнили, что в запарке забыли разгерметизировать крышки люков, а это грозило тяжелейшими последствиями для наших спасателей. Быстро сбросили давление в герметизации, и мы на земле! Люди смотрели на нас, как на пришельцев с того света. Нам же ни говорить, ни восторгаться не хотелось. Мы просто были на земле.

Возможно, кто-то из встречавших подумал: «А ведь это подвиг». Экипаж проявил завидную выдержку, самообладание и мастерство, а машина подтвердила свою высокую живучесть, что немаловажно в боевых условиях. Но награды не последовало, как не последовало и разноса. Самолет спасен, но задание командования не выполнено.

Если бы это столкновение произошло под воздействием непрогнозируемых внешних факторов, то наверняка журналисты «Правды», «Красной Звезды», «Вестника воздушного флота» и прочих изданий зашуршали бы своими «Паркерами», защелкали затворами фотоаппаратов, ведя репортажи из города Энска. Появился бы соответствующий указ┘ Но этого не произошло, хотя по большому счету виноваты были не столько люди, сколько человеческий, непредсказуемый фактор – как реакция на изменения, происходящие в окружающем нас мире.

После посадки, когда страсти потихоньку улеглись, командир спросил, почему мы не покинули самолет. И получилось так, что все члены экипажа сознались друг другу, что первыми самолет не покинут.

Несколько слов о нервно-психическом состоянии. После столкновения с танкером Залялов на две-три минуты забыл русскую речь и на вопросы командира отвечал по-татарски.

Командира полка Сугакова уволили в запас. Штурман полка Орлов в 1961 году погиб в авиакатастрофе с экипажем Морозова. Залялов и Жуков продолжили службу в нашем полку. Начальник связи Лукьяничев ушел на пенсию. Я продолжал службу в том же полку, участвовал в полетах в Северную Атлантику на разведку и блокирование АУГ НАТО, участвовал в испытаниях ядерного оружия на полигоне Новая Земля. После перенесенной лучевой болезни был списан с летной работы, отметил свое 80-летие и сдаваться не собираюсь!

© Анатолий Николаевич Байрошевский - ветеран Вооруженных сил СССР.

http://sd.uploads.ru/t/AXn8B.jpg

427

Андрей Михайлов написал(а):

Рекорд безалаберности не отменяет героизма.

1. Никакой героизм не оправдывает раздолбайства.
2. Можно забыть русский язык, но забыть что летишь на стратеге с полной бомбовой нагрузкой! Как-то даже не верится, чтобы вменяемый экипаж садился с бомбами.

428

И вообще, я как-то плохо не понял: для чего, идя на побитие мирового рекорда дальности, загружаться ФАБами.
[edit]добавил слово.[/edit]

Отредактировано vt10otb (2018-04-25 00:33:53)

429

vt10otb написал(а):

абыть что летишь на стратеге с полной бомбовой нагрузкой!

Двенадцать "соток" для такого стратега — вообще, никакакая не нагрузка. Его нормальная бомбовая нагрузка составляла по проекту  18 тонн (реально ФАБ малых и средних калибров в него можно было поместить ок. 14 тонн). А с двенадцатью сотками летали во Вторую Мировую войну двухмоторные фронтовые бомбардировщики "Бостон", "Мародер", Ту-2 и др. Даже наш "грозный" Ли-2 (лицензионный пассажирский "Дуглас" нашего выпуска), который, от нужды великой, широко применялся дальней авиацией в бомбардировочном варианте, имел типовой бомбовой нагрузкой тонну бомб.
Непонятно, для какой цели их, вообще, цепляли, если "стратег", с учетом разброса этого калибра с высоты его применения, не мог не то что  разрушить какой-то конкретный объект, а мог лишь, в лучшем случае, попасть в черту города. Чтобы не зря жечь керосин и расходовать ресурс столь дорогой матчасти, такие самолеты должны с большой плотностью накрывать "бомбовым ковром" большую площадную цель типа крупного города, летая  нарядом сил в несколько десятков таких машин.
Когда америкосы с самолетов такого назначения (Б-52) бомбили  во Вьетнаме Ханой и Хайфон, они летали аж с авиабаз на о. Гуам силами двух сотен бомбардировщиков в одном вылете, имея бомбовой нагрузкой 27 тонн фугасных  бомб на каждом самолете.

Отредактировано сержант-1 (2018-04-25 07:19:14)

430

o.O чтото уж совсем нереально космический костюм

http://s3.uploads.ru/t/nzvDo.jpg


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.