"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 361 страница 370 из 434

361

сержант-1 написал(а):

Такой большой, а в сказки веришь.

Сказки они разные бывают... Вот Маск уже научился, буквально за 3года, возвращать и сажать на платформу (даже в море!!) 1-ю отработавшую ступень ракеты и потом опять ее использовать для нового старта.  Сам по себе технически сложный, но нужный шаг для развития пилотируемой, до Земли,  космонавтики.  Опять же ступень денег стоит... да и "сходная цена" цене миллионера рознь, это я про туристов.

362

Экспериментальные воздушные заграждения над Лондоном от немецких бомбардировщиков, 1940 год.

http://s3.uploads.ru/t/Az4qd.jpg

363

http://s7.uploads.ru/t/1sCzG.jpg

                                 Резолюция И.В. Сталина 1936 год.

364

Авиакатастрофа под Москвой, погибли люди. Не хочется делать поспешный вывод, для этого есть специалисты, но по моему всё тянет на причину-человеческий фактор.

365

Хоршев Николай написал(а):

по моему всё тянет на причину-человеческий фактор.

Из того, что уже известно, все так и есть. Экипаж как понял,  запаниковал из-за разницы в показаниях высотомеров или указателей скорости по причине обледенения ПВД.
В который раз следует признать ущербность методики подготовки современного лётного состава. Её, как в давние довоенные годы, нужно начинать с  полетов на планерах, отсеивая уже на этом этапе людей, не чувствующих полета и не "видящих" землю.
Уже высказывал это мнение, но повторюсь.
Большинство летчиков и их пассажиров за всю историю авиации погибло из-за паники в поведении  пилотов при отказе движков, который для любого планериста является, по своей сути, лишь банальной отцепкой от буксировщика. Практически любой бывший планерист, зная аэродинамическое качество своего аппарата, найдет в радиусе снижения и подходящую площадку, и "притрет" на нее свой аппарат —  если и не на шасси (если не позволит её состояние или остаток давления в гидросистеме его выпуска), то, как минимум, "на брюхо" при полной безопасности для пассажиров и с минимальными повреждениями машины.
А в данной ситуевине любой бывший планерист тоже выкрутился бы без особых затруднений. В курсе подготовки планериста было обязательным обучение полетам с заклеенными высотомером и указателем скорости.
И если уж зашла речь об этом....
Просматривая видеоролик, где запечатлен момент поражения Су-25 в Сирии, с огромной досадой и матерщиной обратил внимание на поведение самолета до его падения, после того, как пилот покинул его сразу же после остановки поврежденного движка, даже не пытаясь воспользоваться планирующими качествами своего аэроплана, чтобы подальше улететь от расположения отряда  бармалеев над которым его подбили.
Между тем, неуправляемый самолет долго и мучительно не желал падать, несколько раз даже самопроизвольно переходя в горизонтальный полет. С такой высоты и без  тяги  на нем вполне реально было уйти на два-три десятка верст, где его успела бы подобрать ПСС и не понадобилась бы эта геройская гибель, после того, как пилот сразу же   после остановки движков катапультнулся с приличной высоты прямо в лапы противника....

Отредактировано сержант-1 (2018-02-15 20:14:52)

366

Хоршев Николай написал(а):

Авиакатастрофа под Москвой, погибли люди. Не хочется делать поспешный вывод, для этого есть специалисты, но по моему всё тянет на причину-человеческий фактор.

Там в составе экипажа два техника. А бортинженера нет? Вроде движки - его забота. Я не спец, но вроде по тяге двигателей возможно хотя бы примерно определить скорость?

367

vt10otb написал(а):

Там в составе экипажа два техника. А бортинженера нет?

В советские времена экипаж состоял из командира, второго пилота, бортмеханика (бортинженера), штурмана. В дальнейшем штурманов, бортмехаников (бортинженеров) с некоторых типов ВС стали сокращать (оптимизация), что стало негативно сказываться на безопасности полётов. Были ли в составе экипажа Ан-148 двое авиационных техника - вызывает вопрос, ибо в информации они звучат как специалисты наземной службы АТБ (авиационно-технической базы; один спец. по самолёт/двигатель; другой спец. по радио/электро/спецоборудованию). По определению -они не члены экипажа.

Отредактировано Пётр Девятайкин (2018-02-15 19:16:05)

368

сержант-1 написал(а):

после остановки поврежденного движка, даже не пытаясь воспользоваться планирующими качествами своего аэроплана, чтобы подальше улететь

Конечно не мне судить , мне тоже показалось что он рано покинул кабину ,где то я читал что современные самолеты с одним движком могут летать ( естественно после набора высоты ) Филиппович, что вы скажете , как специалист в этой области....

369

Пётр Девятайкин написал(а):

(оптимизация), что стало негативно сказываться на безопасности полётов.
Отредактировано Пётр Девятайкин (Сегодня 19:16:05)

Так там вообще с экипажем что-то непонятное.  По-моему, по существующим нормам Минтранса пилот гражданской авиации должен за календарный год иметь налет 900 часов. А у покойного командира Ан-148 5000 часов - и это в 51 год! Или я что-то неправильно понимаю? Вообще театр абсурда: какой самолет ни грохнется - в каждом опытный экипаж. Интересно, какие же тогда неопытные?

370

vt10otb написал(а):

опытный экипаж

Знакомые из этой профессии так комментируют: в гражданской авиации опытный пилот — это налет где-то 5-7 тысяч, а очень опытный — это минимум 10 тысяч часов налет, причем на данном типе ВС тысяча часов налета в качестве командира ВС — это достаточный опыт.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.