"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 301 страница 310 из 487

301

сержант-1 написал(а):

до глубокой старости, как, к примеру, я.

Виктор Фёдорович глубокая старость-это когда Ленина живым видел
У нас в ремвзводе был боец 20лет- пока он служил у его отца 90 лет отметили.

302

сержант-1 написал(а):

или доживших до глубокой старости, как, к примеру, я.

Гл.Спец.ГСВГ - Это что такое, Отставить разговорчики :angry: Жить до глубокой 90 Виктор, "Так назначено судьбой", по песне не помню какой точно  :whistle:

303

Инцидент с U-2

http://s4.uploads.ru/t/Z2rbH.jpg

Конструктор самолета U-2 Кларенс Джонсон и Г. Пауэрс на фоне U-2, снимок 1966 года.

В Женеве в 1955 году президент США Дуайт Эйзенхауэр на встрече с председателем Совета министров СССР Н. И. Булганиным предложил договориться о наблюдательных полетах над территорией США и СССР для предотвращения внезапной атаки. Первый секретарь СССР Н. С. Хрущёв отклонил это предложение. Концепция открытого неба была реализована только перед самым крахом СССР. До тех пор США проводили эту концепцию односторонне и тайно — с помощью самолётов-шпионов.
Для фотосъемки секретных объектов на территории СССР с помощью самолетов U-2, был создан «Отряд 10-10». Самолёты именно этого авиаотряда постоянно выполняли разведывательные полёты над территорией СССР из Турции, Ирана и Афганистана. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на территории СССР радиолокационных станциях и позициях ПВО.
Президент США Дуайт Эйзенхауэр изначально был против полётов U-2, опасаясь ухудшения отношений с СССР. Однако уже в июле 1956 года президент дал разрешение. 4 июля 1956 года был совершён первый полет над СССР на самолёте U-2. Он произвел полёт над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. Полёт прошёл удачно, самолёт не был обнаружен. Мощная фототехника, установленная на U-2, позволяла получать снимки хорошего качества. Полёты представляли собой глубокое вторжение в воздушное пространство СССР на высоте 19-21 км продолжительностью 2-4 часа. Они позволили получить невероятный объём разведывательной информации. Были отсняты важные оборонные объекты СССР. И, несмотря на опасения международного скандала, Эйзенхауэр не смог устоять перед соблазном получать разведывательные данные такого качества. U-2 выполняли полёты на высотах, недостижимых для истребителей того времени. Также считалось, что советские ракеты не могут достигать такой высоты.

Факт вторжения самолётов США в воздушное пространство СССР был зафиксирован советскими средствами ПВО. В ноте от 10 июля 1956 года правительство СССР охарактеризовало действия США как «преднамеренное действие определённых кругов США, рассчитанное на обострение отношений между Советским Союзом и Соединёнными Штатами Америки», и потребовало прекратить разведывательные полёты.
Однако в январе 1957 года полеты U-2 над СССР возобновились. Самолёты начали вторгаться глубже на территорию СССР. До полета Пауэрса в 1960 году самолёты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.
Предполагается, что в ходе своего визита в США 10 июля 1957 года премьер-министр Пакистана Хусейн Сухраварди уведомил Эйзенхауэра о разрешении на создание в его стране секретного разведывательного подразделения. Также пакистанская сторона одобрила использование ЦРУ аэропорта Пешавар для совершения полётов U-2 над Советским Союзом.
9 апреля 1960 года самолёт U-2 под управлением Боба Эриксона совершил пролёт над советской территорией, засняв множество сверхсекретных военных объектов. По тревоге были подняты значительные средства ПВО, однако межведомственная неразбериха и неготовность к проведению таких операций не позволили атаковать самолёт-нарушитель.

http://s5.uploads.ru/t/kKTDJ.jpg

План полёта U-2 в ходе операции «Grand Slam» 1 мая 1960 года

В рамках операции под кодовым названием Grand Slam в конце апреля 1960 года планировался полёт U-2 над советской территорией по маршруту Сталинабад-Аральское море-Челябинск-Свердловск-Киров-Архангельск-Северодвинск-Кандалакша-Мурманск. 29 апреля экипаж узнал, что вылет откладывается на один день. Однако 30 апреля вылет опять задержали на один день в связи с пасмурной погодой над советской территорией.
Наконец 1 мая погода над советской территорией улучшилась, в связи с чем ранним утром пилотируемый Пауэрсом U-2C с заводским номером 360 вылетел из Пешавара. Для самого лётчика это был уже 28-й полёт на самолётах U-2. В 05:35 МСК самолёт-разведчик пересёк границу воздушного пространства Советского Союза, находясь при этом на высоте 18-21 км и летя со скоростью 720-780 км/ч. Сделав снимки, лётчик также совершил пролёт Магнитогорска и Челябинска. Следующим пунктом маршрута был город Челябинск-40, где находится завод «Маяк», занимавшийся тогда производством оружейного плутония. «Маяк» и стал последним объектом, над которым пролетел Пауэрс.
Повышенная боеготовность сил ПВО привела к почти немедленному обнаружению самолёта Пауэрса, однако перехватить его самолётами-перехватчиками и высотными истребителями не удалось из-за большой высоты полёта U-2.
Попытки перехватить Пауэрса продолжались несколько часов. На его перехват были подняты два высотных перехватчика. Однако выполнить перехват не получилось.

http://sg.uploads.ru/t/fK4xh.jpg

Военные атташе иностранных государств на выставке останков сбитого самолёта в ЦПКиО в мае 1960.

Огонь по Пауэрсу вёл дивизион в неполном составе, так как был праздник и шпиона «не ждали». По его самолёту было выпущено семь ракет. В цель попала первая ракета, в результате самолёт развалился. В 08:53 МСК при пролёте близ села Косулино U-2 был сбит ракетой ЗРК С-75. Позиция комплекса была определена ЦРУ в ходе визита в Свердловск вице-президента США Ричарда Никсона, однако специалисты-разведчики посчитали, что его диапазон высот не превышает 18 км.
Взорвавшись позади самолёта, ракета вызвала ударную волну приведшую к перевороту и поломке крыльев, после чего U-2 начал падать. Пауэрса зажало между приборной панелью и сиденьем, поэтому он не мог воспользоваться катапультой, не повредив ноги. Самостоятельно выбираясь из самолёта, он забыл отсоединить шланг кислородной маски и едва не погиб. На высоте 10 км Пауэрс открыл фонарь кабины, а на высоте около 5 км выпрыгнул с парашютом. Самолёт рухнул близ деревни Поварня. Сам лётчик приземлился на поле у Косулино, где и был задержан местными жителями. При задержании Пауэрс не сопротивлялся.
В 4-м дивизионе 57-й бригады, за цель приняли пару самолётов МиГ-19, вылетевших на перехват U-2, пилотировавшихся капитаном Борисом Айвазяном и старшим лейтенантом Сергеем Сафроновым. Одной из ракет самолёт Сергея Сафронова был сбит, лётчик погиб, хотя и катапультировался. Борис Айвазян сманеврировал, две ракеты прошли мимо. Сафронов был посмертно награждён орденом Красного Знамени.
В заявлении Госдепартамента США заявлялось, что самолет типа «Локхид У-2» 1 мая производил исследование погоды, брал пробы воздуха в верхних слоях атмосферы в районе советско-турецкой границы и из-за неисправности кислородного питания пилота сбился с курса. Госдеп также утверждал, что из-за этой неисправности пилот потерял сознание, после чего неуправляемый самолёт залетел на территорию СССР.
16 мая 1960 года накануне встречи Хрущёва и Эйзенхауэра в Париже американские вооруженные силы были приведены в повышенную боевую готовность.
Фрэнсис Пауэрс был задержан в СССР и предстал перед судом. Судебные слушания проходили 17-19 августа 1960 года в Колонном зале Дома Союзов.

http://s1.uploads.ru/t/iUFQ3.jpg

                                    Гэри Пауэрс - заключенный в СССР.

Обвинительное заключение квалифицировало действия Пауэрса по Статье 2 Закона СССР «Об уголовной ответственности за государственные преступления», предусматривавшей смертную казнь. Генеральный прокурор СССР Роман Руденко запросил суд приговорить Пауэрса к пятнадцати годам лишения свободы.
Пауэрс сотрудничал со следствием и подробно отвечал на задаваемые ему вопросы. В последнем слове Пауэрс заявил:
«Я обращаюсь к суду с просьбой судить меня не как врага, а как человека, который не является личным врагом русских людей, человека, который никогда ещё не представал перед судом ни по каким обвинениям и который глубоко осознал свою вину, сожалеет о ней и глубоко раскаивается»
Суд приговорил Пауэрса к лишению свободы на десять лет, с отбыванием первых трёх лет в тюрьме. Приговор был окончательным и обжалованию не подлежал.
После возвращения в США Пауэрс был обвинён в нарушении служебных инструкций, однако позже с него сняли все обвинения. Пауэрс продолжил работу в военной авиации. В период с 1963 по 1970 год Пауэрс работал в Lockheed лётчиком-испытателем.

Материал отсюда- Ссылка

304

Ледяной плен.

http://s6.uploads.ru/t/oETmy.jpg

15 июля 1942 года шесть новеньких P-38F и два B-17E отправились из фьорда SondreStrom (Гренландия) в Великобританию, чтобы принять участие в европейском театре военных действий. Когда они приблизились к побережью Исландии их накрыла суровая метель, заставившая эскадрилью повернуть обратно домой, в Гренландию. Отправив радиосообщение с запросом о прогнозе погоды на свою базу, они получили сообщение, что у них все плохо, ВПП закрыто. Это сообщение было послано с немецкой подводной лодки, курсировавшей неподалеку. На самом деле, погода на базе была в полном порядке.
Покружив еще немного над Гренландией и достигнув критической отметки по топливу, командир принял решение сажать всех на ледяной шельф Гренландии. Так была совершена крупнейшая вынужденная посадка в истории. 25 членов экипажа ютилась в одном из Б-17 в течение девяти дней, пока их, наконец, не спасла береговая охрана. С Б-17 по-быстрому скрутили тогда еще секретные прицелы Norden, все остальное оставили как есть. Так эта брошенная группа самолетов стала называться Потерянной эскадрильей.

http://s3.uploads.ru/t/bj0K2.jpg

Место посадки было известно, но за 50 лет самолеты занесло льдом и снегом на 80 метров.
Чтобы найти эскадрилью Пату Еппсу и Ричарду Тейлору понадобилось несколько магнитометров и куча времени, пока они с интервалом в 50 метров обшаривали огромную территорию. Примерное местонахождение самолетов и схему их подледного положения удалось установить только в 1986 году. А в 1989 году, пробурив небольшое отверстие во льдах, на керне обнаружили куски алюминия. С этого момента началась изнурительная эпопея по освобождению самолета из-подо льда.Еще несколько лет понадобилось для создания специального зонда, больше напоминающего утюг, способного вытопить огромное количество льда. 6 июня 1990 года в 9 утра "утюг" наконец достиг нужной глубины и натолкнулся на Б-17.

http://sg.uploads.ru/t/rjViK.jpg

Над котлованом возвели целый палаточный лагерь, в котором проводились поверхностные работы, работали дизельные генераторы и жили рабочие. Когда был протоплен основной туннель, рабочие с помощью шлангов с паром и насосов, постоянно откачивающих воду, начали вытапливать в ледяном пласте пещеру, в центре которой был P38.

http://s4.uploads.ru/t/nD813.jpg

Только в 1992 году удалось окончательно избавить от ледяного плена самолет.К слову сказать, он был в прекрасном состоянии, кабина пилота была нетронутой, датчики и инструменты были на месте, даже вооружение спустя 50 лет исправно функционировало.
Через шесть месяцев на полу самолетного ангара Рой (Кентуки) началась сборка, разобранного до мельчайших деталей и с таким трудом поднятого P-38. Понадобилось еще девять лет восстановления и реставрации, прежде чем самолет поднялся в воздух и получил номер NX17630, а также позывной GlaсierGirl. Затраты на эту экспедицию и реставрацию составили около трех миллионов долларов.

http://sd.uploads.ru/t/FAnHZ.jpg

Источник  Ссылка

305

Опытный британский вертолёт Cierva W.9

Работы по созданию экспериментального аппарата были начаты фирмой Cierva Autogiro Company в 1943-м году согласно спецификаций, выданных британским министерством авиации. Первый полёт W.9 совершил в 1945-м году.Испытания вертолёта продолжались до 1946-го года, когда машина разбилась в ходе одного из испытательных полётов.
Особенностью машины стал способ управления по горизонтали. Управление осуществлялось при помощи вентилятора с переменным шагом, который охлаждал двигатель и направлял воздух по специальному тоннелю в хвостовой балке

http://s6.uploads.ru/t/SULt6.jpg
http://sa.uploads.ru/t/id1Ea.jpg
http://sd.uploads.ru/t/nPSVi.jpg

306

Все британские Конкорды, аэропорт Хитроу, 1986 год.

http://sf.uploads.ru/t/ZelVx.jpg

307

«Фанатичный солдат, твёрдо убеждённый в победе…»

Вторая мировая война, унёсшая десятки миллионов человеческих жизней, не только вычеркнула этих людей из числа живых, но и отказала многим из них в последней вести о себе. Долгие годы родные и близкие тщетно ждали любой информации о судьбе солдат. Сейчас относительно свободный доступ к советским и трофейным немецким документам позволяет, сопоставляя их, существенно дополнять сухие слова «пропал без вести» из солдатских похоронок. Пролить свет на одну из фронтовых судеб помог протокол допроса попавшего в плен советского лётчика.

                                                          Безымянный «унтер-офицер»

Среди уцелевших в архивах документов 87-й пехотной дивизии вермахта, сражавшейся в августе 1942 года под Ржевом, сохранились и протоколы допросов советских военнопленных за этот период. В самом разгаре была наступательная Ржевско-Сычёвская операция советских Калининского и Западного фронтов, масштабная и кровопролитная, и обе стороны остро нуждались в разведывательных данных. Пленных и перебежчиков допрашивали подолгу и подробно. Тем примечательнее выглядит на общем фоне короткий протокол допроса сбитого советского лётчика:
«87-я пехотная дивизия, дивизионный командный пункт, 22 августа 1942 года. Отдел Ic (отдел разведки – прим. автора), касательно допроса поступивших 21 августа пленных и перебежчиков.
Унтер-офицер, лётчик 527-го ближнебомбардировочного полка 211-й авиадивизии. Этот унтер-офицер был сбит истребителем, выпрыгнул с парашютом и был взят в плен в районе Бурмусово. По его словам, в настоящее время полк располагает 10 боеготовыми бомбардировщиками типа Пе-2, все остальные самолёты на данный момент вышли из строя.

http://sh.uploads.ru/t/bW8C2.jpg

Экипаж бомбардировщика Пе-2 после возвращения с боевого задания, весна-лето 1942 года.

527-й полк базируется на аэродроме в районе Будово, около 105 км севернее Ржева. Два других полка дивизии, вероятно, располагаются неподалёку. По его словам, в полку имеются также английские самолеты, однако русским самолётам унтер-офицер даёт лучшую оценку. Эскадрилья, в состав которой входил унтер-офицер, имела задачу бомбить южный вокзал Ржева, а также располагающиеся поблизости развилки дорог и пересечения железнодорожных путей.
Лётчику унтер-офицеру 22 года, он является фанатичным солдатом, твёрдо убеждённым в победе. В своей манере поведения он сильно выделяется на фоне офицеров и унтер-офицеров наземных войск. Он дал эти немногочисленные показания после продолжительного допроса».
По всей видимости, ничего, что могло бы заинтересовать разведчиков и командование пехотной дивизии, советский лётчик не сообщил, и немцы не сочли нужным даже указать в протоколе допроса его имя и фамилию. Тем не менее, информации о «фанатичном солдате» было достаточно, чтобы попытаться определить его имя.

                                                            «Мессеры» против «Пешек»

События 21 августа 1942 года довольно подробно описаны в документах 527-го ближнебомбардировочного полка и 211-й ближнебомбардировочной авиадивизии, хранящихся в Центральном архиве Министерства обороны РФ. Утром того дня в период 09:56–10:02 с полевого аэродрома Будово (около 25 км севернее Торжка, порядка 100 км севернее Ржева) поднялись два звена пикирующих бомбардировщиков Пе-2 527-го ББАП 211-й ББАД. Вёл шестёрку военный комиссар 1-й эскадрильи старший политрук В.П. Горб, задачей группы была бомбардировка крупной железнодорожной станции Ржев-Южный (ныне известна как Ржев-Балтийский) и прилегающих к ней перекрёстков путей.

http://s8.uploads.ru/t/SJsnA.jpg

Бомбардировщики вышли на цель и, как докладывали экипажи, успешно поразили её. В этот момент, в 10:27, на высоте 2500 м «Пешки» обстреляла немецкая зенитная артиллерия и атаковала группа истребителей, которая насчитывала, по докладам вернувшихся, девять «Мессершмиттов» Ме-109Ф. Вместе с экипажами были потеряны три бомбардировщика: два из них сбили истребители, а третий видели подбитым зенитками и тянувшим на свою территорию. С задания не вернулись девять членов экипажей:
Пахомов Филипп Петрович, 1913 г.р., лейтенант, пилот;
Рощин Георгий Григорьевич, 1917 г.р., мл. лейтенант, стрелок-бомбардир;
Войцехович Николай Константинович, 1921 г.р., сержант, стрелок-радист;
Томко Николай Дорофеевич, 1920 г.р., ст. сержант, пилот;
Лентюгов Николай Кузьмич, 1922 г.р., ст. сержант, стрелок-бомбардир;
Скорпнев Пётр Григорьевич, 1920 г.р., мл. сержант, стрелок-радист;
Ваньков Алексей Яковлевич, 1920 г.р., сержант, пилот;
Тарасов Геннадий Васильевич, 1923 г.р., сержант, стрелок-бомбардир;
Мишин Иван Петрович, 1919 г.р., сержант, стрелок-радист.
Уцелевшим экипажам, вернувшимся на аэродром к 11:07, тоже пришлось нелегко – ведущий бомбардировщик старшего политрука Горба был серьёзно повреждён, а его стрелка-радиста старшего сержанта В.Д. Плотникова извлекли из кабины мёртвым. Штурман младший лейтенант В.Х. Боделан доложил о сбитом им «Мессершмитте», но немецкими документами эта заявка не подтверждается.

http://s8.uploads.ru/t/RHsuo.jpg

Немецкие солдаты разглядывают разбитый на вынужденной посадке бомбардировщик Пе-2 ранних серий.

Имеющиеся в распоряжении автора немецкие данные гораздо лаконичнее. Очевидно, что противниками шестёрки 527-го ББАП стали истребители III группы эскадры люфтваффе JG 51 «Мёльдерс», которая в это время базировалась на аэродроме Дугино в 60 км южнее Ржева – других кандидатов попросту нет. Именно лётчики входившей в эту группу эскадрильи 8./JG 51 заявили о трёх сбитых утром 21 августа «Петляковых».
Судя по тому, что все заявки сделаны в одной точке (квадрат 47581) в течение одной минуты (09:30 по немецкому времени), бой был скоротечным – возможно, всё решила одна атака. Для лейтенанта Германа Люке (Ltn. Hermann Lücke) это была третья победа, для унтер-офицера Эриха Гольбейна (Uffz. Erich Holbein) – вторая, а ефрейтор Альфред Валлис (Gefr. Alfred Wallys) сделал свою первую заявку.
Точка на карте, соответствующая центру немецкого квадрата 47581, всего на 5 километров отстоит от практически вымершего на сегодняшний день села Бурмусово Ржевского района, где попал в плен советский «унтер-офицер» – по авиационным меркам, расстояние ничтожное, которое падающий с высоты 2000–2500 метров бомбардировщик прочертит за 30–40 секунд.

http://sd.uploads.ru/t/2KTv6.jpg

В приподнятом настроении Герман Люке (справа) обсуждает с коллегами детали очередного удачного воздушного боя.

Для «очистки совести» нужно было только проверить более ранние потери 527-го ББАП – на случай, если попавшего 21 августа в плен советского лётчика сбили ранее, и он не сразу попал в руки врага. Но и здесь советские и немецкие данные не противоречат друг другу – все потерянные к 21 августа бомбардировщики 527-го ББАП если и были сбиты истребителями люфтваффе, то вдали от Бурмусово. В других случаях авторство побед неоспоримо принадлежит немецким зенитчикам.
Что касается потерь полка, то на утро 21 августа вылетевшие шесть «Пешек», вероятно, оставались единственными исправными самолётами 527-го полка. Вступив в бой 2 июля, за семь недель боёв часть, сформированная по штату №015/173 (20 экипажей), уже потеряла по разным причинам 13 бомбардировщиков, а после 21 августа численно сократилась фактически до звена. Пленный советский лётчик явно пытался запутать врага на допросе – он сообщил немцам как неправильное количество исправных «Пешек» (10 машин), так зачем-то упомянул некие «английские самолёты», в то время как все три полка 211-й ББАД летали исключительно на Пе-2.
Николай или Алексей?
Остаётся последний вопрос – кто из девяти сбитых утром 21 августа 1942 советских авиаторов был тем самым «фанатичным солдатом, твёрдо убеждённым в победе»? К сожалению, однозначно ответить на этот вопрос пока не получится – под указанную в протоколе допроса должность «Flugzeugführer» (лётчик, пилот), сержантское звание и возраст 22 года подходят двое: украинец Николай Томко с Полтавщины и русский Алексей Ваньков из-под Челябинска.

http://sg.uploads.ru/t/T4d08.jpg

Одногодки. Слева летчик 527-го ББАП старший сержант Николай Томко (курсантское фото), справа летчик эскадрильи 8./JG 51 лейтенант Герман Люке. Оба летчика родились в 1920 году.

Отсутствие строгого персонального учёта рядового и сержантского состава в Красной Армии не позволяет посмотреть на лица обоих лётчиков: в архиве нашлось только курсантское фото старшего сержанта Томко. В одном можно быть уверенными: свой долг до конца выполнили оба. К сержанту Ванькову мы ещё вернёмся в конце повествования, а пока – о немецких истребителях.
Как и экипажи сбитых «Пешек», все трое лётчиков эскадрильи 8./JG 51 не пережили войну. Несчастливым для них стал новый для советского-германского фронта истребитель «Фокке-Вульф» Fw 190A, на который группа III./JG 51 переучилась с «Мессершмиттов» Bf 109F в ноябре-декабре 1942 года.
Первым 29 января нового 1943 года погиб унтер-офицер Эрих Гольбейн. Он успел заявить в сумме о девяти воздушных победах и был награждён Железным крестом II и I классов, прежде чем его Fw 190A-2 W.Nr. 2203 «Чёрная 4» не вернулся из воздушного боя в районе деревни Долгое (Калужская область).

http://sg.uploads.ru/t/NhdKY.jpg

527-й ББАП был сформирован осенью 1941 года из одной эскадрильи 132-го ББАП и одной эскадрильи 244-го ББАП. Буквально несколько человек летного состава имели опыт боёв первых месяцев войны или предвоенных вооруженных конфликтов, но подавляющее большинство летчиков, штурманов и стрелков боевого опыта не имели. После тяжелых боев июля-августа 1942 года и пополнения полк воевал в январе-апреле 1943 года, после чего был расформирован. Фото из архива командира полка майора М.П. Дедова-Дзядушинского (сидит в центре).

Ненадолго пережил его Альфред Валлис. Он получил звание унтер-офицера и добился неофициального титула аса, прибавив к двум прежним заявкам сразу три штурмовика Ил-2 в одном бою 24 февраля 1943 года. Как и Гольбейн, он был удостоен Железного креста II и I классов, но 8 марта 1943 года его садящийся на аэродром в Орле Fw 190A-3 врезался во взлетающий истребитель из штаба группы. Лётчика зарубило лопастью винта.
Лейтенант Герман Люке, казалось, поймал удачу за хвост. После пятой победы в сентябре 1942 года его перевели на инструкторскую работу, и на фронт лётчик вернулся лишь в феврале следующего года. Летая в эскадрилье 9./JG 51, с мая по октябрь 1943 года он заявил 73 победы, особо отличившись в июльских боях на Орловско-Курской дуге – 39 подтверждённых заявок за месяц! Это был пик карьеры аса, получившего звание обер-лейтенанта.
Первый тревожный звонок прозвучал, когда 1 августа самолёт Люке протаранил неизвестный советский лётчик. Немецкий ас лечился от ранения месяц, вернулся в строй, заявил ещё 16 побед, но 23 октября 1943 года его FW 190A-5 W.Nr.7206 «Жёлтая 10» на взлёте столкнулся с другим «Фокке-Вульфом». Люке получил тяжёлые травмы, от которых и умер 8 ноября 1943 года в лазарете в городе Мозырь (Гомельская область, Белоруссия). Всего на его счёту было 78 подтверждённых побед, за которые лётчика 6 апреля 1944 года посмертно наградили Рыцарским крестом.

http://s7.uploads.ru/t/sGTLb.jpg

Разбитый бомбардировщик Пе-2 из 132-го ББАП. Вероятность того, что машины 527-го ББАП, «выросшего» из 132-го ББАП, несли подобные обозначения, очень велика.

Из девяти советских и трёх немецких авиаторов дольше всех, видимо, прожил сержант Алексей Ваньков. После того, как его Пе-2 был сбит, он сумел вернуться к своим. Командир стрелкового отделения комендантской роты 124-го стрелкового корпуса сержант Ваньков погиб 25 февраля 1944 года под Нарвой (Эстония) во время немецкого артиллерийского налёта.
Почему лётчик, вернувшийся из-за линии фронта, оказался в пехоте? Возможно, после ранения его списали с лётной работы по состоянию здоровья? Может, он был в плену, но сумел бежать? Плен мог стать веской причиной не пустить неблагонадёжного лётчика в небо. Этим же можно объяснить и то, что сержант Ваньков до своей гибели совсем не вырос в звании. В любом случае, не будь он уверен в победе – скорее, предпочёл бы остаться за линией фронта.

Источник Ссылка

308

Неизвестный самолет Сталина ИС- 220

Про советские истребители МиГ, ЛаГГ, Як, созданные перед самой войной знают все, кто интересуется военной историей.

http://se.uploads.ru/t/tSmdU.jpg

Но кроме них разрабатывались и другие самолеты, которые на войну не пошли. И среди этих проектов самолетов есть весьма интересные истории.
Был такой человек — Александр Васильевич Сильванский, 1915 года рождения. Работал он снабженцем на одном из авиазаводов. Что такое снабженец, могут понять лишь люди, жившие в СССР, остальным объяснить сложно.
В 1938 году умирает Дмитрий Павлович Григорович. Это фигура мирового уровня, выдающийся российский ещё авиаконструктор, создатель летающих лодок, проявивших себя ещё в Первую мировую войну. В СССР создал немало отличных самолетов. Создал бы и больше, если бы не сидел много.
После его смерти осталось целое КБ и можно предположить, что специалисты там были не самые заурядные.
И вот это самое КБ переводится в Новосибирск, получает задание на разработку нового истребителя И-220 на основе одного из проектов КБ Поликарпова. Самолету присвоили также дублирующее обозначение «ИС», по одной версий «Иосиф Сталин» или «Истребитель Сталина», хотя есть и другие толкования. Главным конструктором нового КБ назначен Александр Васильевич Сильванский.
Стоило только начать разработку чертежей, как главный конструктор обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: «Чему же это он учился?», не задавал никто.

http://sh.uploads.ru/t/s84qK.jpg

Когда же Сильванский начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники КБ резко задумались на тему: «Куда я попал, где мои вещи?». При этом Александр Васильевич развил бурную деятельность, решал вопросы снабжения и жилищные вопросы, финансирование шло хорошо, проект пользовался поддержкой в самых верхах и многие верили, что у «Самолета Сталина» (который можно было истолковать и как «Самолет Сильванского) большое будущие. Словом, говоря современным языком, пиар был весьма хорош, и освоение средств шло успешно.
Несмотря на все описанное, удалось не только освоить средства (и очень немалые), но и самолет все-таки создали. Все-таки в основе лежал проект, создаваемый ранее «королём истребителей» Поликарповым, а помимо главного конструктора в КБ было ещё два десятка толковых специалистов.
Правда, при копировании проекта  Поликарпова сделали ряд ошибок, на которые сначала не обратили внимания. В результате, когда в сентябре 1939 года самолет вывели на испытания и машина пробежала по аэродрому, оказалось, что винт самолета при выравнивании машины в линию полета касается земли, вспахивая грунт. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного конструктора. Другого винта не было и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке....
Однако при следующих пробежках хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. Самолет кое-как залатали и летчик-испытатель И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС. Рассказ о всех приключениях этого самолета займет очень много места и будет содержать слишком много технических терминов, поэтому мы их опустим.
Самым удивительным является то, что самолет все-таки взлетел. И даже не один раз. И даже летал один раз целых 15 минут. Правда, один за другим летчики-испытатели отказывались летать на этом самолете, покрашенном в красный цвет, хотя он и выглядел весьма изящно, но в качестве летательного аппарата представлял большую опасность для окружающих. Но это мало смущало Сильванского, который бегал по инстанциям и требовал представления ему новых летчиков для испытаний, производственной базы для ремонта своего единственного самолета, новых моторов, винтов и прочего, и прочего. Причём, все это ему давали, и эпопея «Истребителя Сталина» продолжалась. Однако, несмотря на бурную деятельность, ничто не могло заменить готового истребителя и, поскольку у Сильванского не было ничего хотя бы как-то способного летать, не говоря уж о том, чтобы завоевать господство в воздухе, то история самолета И-220 всё-таки пришла к своему неизбежному концу. КБ ликвидировали, опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 ода на него было заведено уголовное дело по поводу «Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода № 153 им. В.П.Чкалова». Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого известный конструктор В.Б.Шавров называл «Остапом Бендером от авиации», весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект «космического самолета» и другие грандиозные идеи...
Правда, интересная история? Вам фамилия Сильванский что-то говорит? Странно, что такому человеку доверили столь ответственный проект.
А фамилия Каганович вам что-то говорит? Наверное, говорит. Правда, Кагановичей было несколько. Так вот Михаил Моисеевич Каганович, с 1931 года был начальником Главного машиностроительного управления и заместителем председателя ВСНХ СССР. В 1932—1936 заместитель наркома тяжёлой промышленности СССР, Одновременно в 1935—1936 начальник Главного управления авиационной промышленности. С декабря 1936 заместитель наркома, с конца 1937 до начала 1939 года — нарком оборонной промышленности СССР. Сами понимаете, что человек далеко не последний.
Причём тут Михаил Моисеевич? А притом, что Сильванский был зятем Кагановича. Вот так… 

http://s5.uploads.ru/t/VaXUl.jpg

                         Михаил Моисеевич Каганович (1888 — 1941)

http://s1.uploads.ru/t/ESXhL.jpg
http://s9.uploads.ru/t/X5ZJN.gif

Тактико-технические данные истребителя Сильванский И-220:

Длина – 6,63 м
Размах крыла – 9,00 м
Площадь крыла – 14,00 м.кв.
Масса пустого \ взлетная – 1975 \ 2445 кг
Скорость – 585 км\ч (расчетная)
Дальность – 575 км (расчетная)
Потолок – 10850 метров (расчетный)
Двигатель – один радиальный М-88, мощностью 1100 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС или две 20-мм синхронные пушки ШВАК.

309

Операция "Pico".

В первых числах сентября 1977 года кубинское судно«Capitan Leo» возвращалось из рейса в Анголу. Капитан, желая сократить маршрут, решил пройти через территориальные воды Доминиканской республики, где и был остановлен береговой охраной. Доминиканцы заподозрили капитана судна в шпионаже, перевозке оружия, и отправили задержанное судно в порт Пуэрто Плата для дальнейших разбирательств.

Все попытки решить инцидент дипломатическим путем провалились – несмотря на все усилия Кубы доказать невиновность моряков, правительство Доминиканской республики настаивало, что кубинские моряки занимались разведкой, обвиняло Кубу в подготовке провокаций и снабжении местных повстанцев оружием.

Фидель Кастро был крайне раздосадован сложившейся ситуацией: пойти на поводу у Доминиканы означало показать слабость и потерять лицо, а попытка освободить судно силовым путем неизбежно привлекла бы к себе внимание США, с самыми неприятными для Кубы последствиями.
8 сентября 1977 года Фидель провел срочное совещание с высшими чинами Министерства обороны, в результате которого было решено провести акцию устрашения, получившую название "Operation Pico".

Самые современные самолеты кубинских ВВС, МиГ–21МФ советского производства, должны были совершить демонстрационный пролет над доминиканской столицей Санто Доминго. Кубинцы были готовы пойти до конца — если бы в течение 24 часов после акции доминиканцы не отпустили "Капитана Лео," вторая волна МиГов должна была нанести бомбовый удар по военным объектам Доминиканы.

Командиром был назначен полковник Рафаэль дель Пино, герой битвы в заливе Свиней.
дель Пино отобрал 12 пилотов, недавно вернувшихся из Анголы и имевших боевой опыт.

Вся операция готовилась в обстановке строжайшей секретности, в известность не были поставлены даже советские военные советники. Летчики узнали о цели только на предполетном брифинге, на который прибыл сам Фидель.
Существовал риск,что операция навлечет подозрения на СССР в подготовке и проведении военной операции в Карибском регионе. Чтобы избежать этого,с ракет и сбрасываемых топливных баков смыли все технические надписи на кириллице. Предосторожность оказалась нелишней, так как несколько баков, сброшенных кубинцами на обратном пути, прибило к берегам Доминиканы.

Ранним утром 9 сентября 1977 года 12 МиГов, соблюдая режим радиомолчания, взлетели с авиабазы Гуантанамо, и, преодолев 580 километров, в 10:00 утра свалились на головы жителей Санто Доминго в прямом смысле как гром среди ясного неба. МиГи, включив форсаж,совершили несколько проходов со сверхзвуковой скоростью на малой высоте над зданием правительства, доками, аэропортом и жилыми районами. В домах вылетали стекла, с крыш срывало телевизионные антенны, город охватила паника. Несколько МиГов пролетело на уровне окон высокого здания отеля, напугав постояльцев.

Пилотам ВВС Доминиканы был отдан приказ взлетать на перехват нарушителей. Пилоты заняли свои места в кабинах стареньких F–51 Mustang, но сочли за лучшее не взлетать, мотивируя свой отказ тем, что они ничего не смогут поделать с реактивными самолетами.

В 13:00 этого же дня МИД Доминиканы связался с Гаваной и предложил решить вопрос с судном дипломатическим путем. Впрочем, отпускать корабль доминиканцы не торопились. 24–часовой ультиматум истекал в 10:00 10 сентября, и вторая группа кубинских самолетов начала готовиться к боевому вылету. На этот раз под МиГи подвешивались 250 и 500 — килограммовые бомбы и блоки неуправляемых реактивных снарядов.
В 8:30, когда кубинские летчики уже проходили предполетный инструктаж, пришло сообщение с борта "Капитана Лео". Доминиканцы тянули до последнего, но, решив не искушать судьбу, все–таки отпустили кубинское судно.

http://sg.uploads.ru/t/QertS.jpg

310

http://sd.uploads.ru/oSGzH.jpg

7 декабря 1956, постановлением Совета Министров СССР Павел Осипович Сухой был назначен Генеральным конструктором вновь воссозданного конструкторского бюро.
  В этом КБ, под его руководством были созданы и поступили в производство Су-7, 9, 11, 15. Истребители (бомбардировщики и перехватчики) Су-7Б, имеющие лыжные и колесные шасси. Бомбардировщики Су-17 и Су-24 изменяющие стекловидность крыла,  истребитель Су-27, штурмовик Су-25 и многие другие. Всего было разработано больше 50-ти моделей.
Дважды Герой Социалистического труда.

Отредактировано Хоршев Николай (2017-12-07 17:03:17)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.