"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 21 страница 30 из 140

21

Интересная информация о Ер-2. Только сейчас узнала о существовании этого самолета.
Познакомимся!

Ер-2 (ДБ-240)

http://sd.uploads.ru/t/kHw2z.jpg
Дальний бомбардировщик Ермолаева Ер-2 (ДБ-240)

ДБ-240 — двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный под руководством В. Ермолаева. В основу была положена конструкция пассажирского самолета «Сталь-7», разработанного Р. Бартини и испытывавшегося с 1936 г., но в серию не попавшего, поскольку Бартини был репрессирован. От «Сталь-7» машина унаследовала характерное крыло типа «обратная чайка».

Разработка бомбардировщика под обозначением ДБ-240 с 1938 г., но окончательно задание было оформлено в июле 1939 г. На самолет планировалось установить перспективные двигатели М-106 или М-120, с которыми ДБ-240 должен был существенно превзойти ДБ-3Ф по скорости и дальности полета. Существенным преимуществом новая машина должна была обладать и в бомбовой нагрузке — вместительный бомбоотсек позволял поместить 2000 кг бомб (у ДБ-3Ф — 1000 кг). В отличие от имевшего смешанную конструкцию самолета «Сталь-7», бомбардировщик должен был стать цельнометаллическим, а вместо однокилевого оперения сделали двухкилевое.

Ввиду неготовности новых двигателей на опытную машину, впервые поднявшуюся в воздух 14 мая 1940 г., установили моторы М-105 (1100 л.с). Хотя с такой силовой установкой характеристики самолета оказались существенно ниже расчетных, ДБ-240 все равно превосходил ДБ-3Ф по скорости на 60-70 км/ч и по дальности на 800 км. Машину решили внедрять в производство на воронежском заводе №18, где с апреля 1941 г. строились самолеты с моторами М-105. В серию не пошли варианты Ер-2 с моторами АМ-35 и АМ-37 (1350-1400 л.с).

С декабря 1943 г. завод № 39 в Иркутске начал выпуск Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. Общий объем производства всех вариантов Ер-2 составил 370 единиц.

Основные модификации бомбардировщика ДБ-240

ДБ-240 (Ер-2) с моторами М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке (предполагалось применить верхнюю турель с 12,7-мм пулеметом, но ввиду её неготовности, вероятно, все самолеты с моторами М-105 получили турели со ШКАСами, а на уцелевших самолетах крупнокалиберные пулеметы установили к декабрю 1941 г.). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 3000 кг). Экипаж — 3 чел. С апреля по сентябрь 1941 г. изготовлен 71 самолет.

Ер-2 с двигателями АЧ-30Б (1500 л.с). Стрелковое вооружение — 2 12,7-мм пулемета УБТ (в носовой и люковой установках) и 1 20-мм пушка ШВАК (в верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 5000 кг). Экипаж — 5 чел. С декабря 1943 г. по август 1945 г. изготовлено 299 самолетов.

http://s7.uploads.ru/t/Ueaq2.jpg
Бомбардировщик Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б

Боевое использование бомбардировщиков Ер-2

До нападения Германии на СССР ни один самолет Ер-2 не поступил в строевые части. В июне-августе 1941 г. ими вооружили 420-й и 421-й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные, главным образом, наиболее опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 г. 3 самолета 420-го полка совершили первый боевой вылет, целью которого был Берлин. Из вылета вернулась лишь одна машина. Дальнейшая боевая работа Ер-2 не отличалась высокой интенсивностью. В ночь на 28 августа и на 1 сентября небольшие группы самолетов 420-го полка бомбили Кенигсберг. В ноябре 1941 г. семь дальних рейдов совершили экипажи 421-го АП ОСНАЗ. Основными же целями для обоих полков с сентября 1941 г. стали железнодорожные узлы на оккупированной территории: Орша, Витебск, Смоленск, Псков и др. 18-20 сентября все исправные самолеты бомбили скопления войск противника у Демьянска. С обострением обстановки на московском направлении удары по войскам противника стали выполняться все чаще. Действовать приходилось, главным образом, днем, что вело к значительным потерям. 420-й АП ОСНАЗ уже в октябре 1941 г. прекратил эксплуатацию Ер-2. Выполнив 154 боевых вылета, он потерял 30 машин, а 10 уцелевших бомбардировщиков передал 421-му полку. Последний к 18 октября 1941 г. располагал 14 Ер-2 (из них 9 исправных). Полк Ер-2, с декабря 1941 г. именовавшийся 747-й АП ДД, в начале 1942 г. продолжал действовать на московском направлении. В августе 1942 г. он непродолжительное время участвовал в оборонительных боях на сталинградском направлении. По состоянию на 4 августа 1942 г. в нем оставалось 10 Ер-2. Последний боевой вылет тройка Ер-2 выполнила 8 августа 1943 г.

С весны 1944 г. началось формирование частей, вооруженных самолетами Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Первыми стали 326-й и 330-й АП ДД, следом развернулось формирование ещё нескольких полков. Но поставки самолетов велись низким темпом, а их освоение тормозилось многочисленными проблемами с работой мотоустановок. В итоге, к декабрю 1944 г. — моменту реорганизации АДД в 18-ю ВА — в ней числилось 7 полков Ер-2, но ни один не был полностью укомплектован и не достиг боеготовности.

В начале 1945 г. большинство Ер-2 сосредоточили в 18-й БАД (327-й, 328-й, 329-й и 332-й БАП), ставшей единственной дивизией, полностью укомплектованной этими самолетами. В боевых действиях приняли участие лишь 327-й и 329-й полки. 7 и 8 апреля 1945 г. они участвовали в массированных дневных налетах на Кёнигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты под Берлином. В общей сложности они выполнили 75 боевых самолето-вылетов. Для сравнения: только за март 1945 г. 18-я ВА совершила 5126 боевых самолето-вылетов. То есть, участие Ер-2 с АЧ-30Б в войне было чисто символическим. В войне против Японии они не участвовали.

В послевоенное время в СССР бомбардировщики Ер-2 служили очень недолго — в марте 1946 г. они были сняты с вооружения.

Самолет Ер-2 имел все задатки весьма неплохого бомбардировщика, но ему не повезло с двигателями. Первый серийный вариант пришлось комплектовать моторами М-105 мощностью гораздо меньше расчетной. Тем не менее, даже с такой мотоустановкой большинство параметров Ер-2 оказалось выше, чем у немецкого Хейнкеля He-111 или британского Виккерс «Веллингтон», и на уровне Юнкерса Ju-88. На Ер-2 с моторами АЧ-30Б удалось повысить дальность полета и боевую нагрузку, усилить стрелковое вооружение. В состав экипажа ввели второго пилота, крайне необходимого в дальних полетах. Однако все эти преимущества советского бомбардировщика Ер-2 были сведены на нет из-за ненадежной работы дизелей.

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/er-2-db-240.html

22

Svetlana написал(а):

Интересная информация о Ер-2. Только сейчас узнала о существовании этого самолета.

На самом деле, уже более года назад я коротко знакомил всех желающих с этим изделием, весь вклад которого в войну представлял собой растрату огромных средств воюющей страны без всякой практической пользы.... Да, впрочем, в приведенной Вами статье в части попыток его "боевого применения" это неплохо показано.
В статье еще не сказано, что ближе к концу войны,  по поговорке "...с паршивой овцы — хоть шерсти клок...", были планы переделать эту горе-технику вновь  в пассажирскую машину, с которой начиналась её история. Но победила более здравая мысль создать наш аналог "Дугласа" уже с носовой стойкой шасси под названием Ил-12, от которого идет история всех пассажирских машин фирмы Ильюшина.

Посмотрите здесь пост 590
"Война ..взгляд со всех сторон..."-4
и здесь пост 595
"Война ..взгляд со всех сторон..."-4
ну и все посты по соседству.

23

Казармы авиаотряда в Царском Селе.
Комплекс деревянных построек в неорусском стиле был построен по проекту В.Н. Максимова в 1915.
Фактически это первая база ПВО в России. Задачей отряда была охрана воздушного пространства над царской резиденцией.
Преследовать противника за пределами Царского села было запрещено.
http://s8.uploads.ru/PAUTr.jpg

24

Arcady написал(а):

Фактически это первая база ПВО в России.

Весьма странная база  :dontknow: . Где ангары и мастерские?  Самолеты-то  тогда были из палочек и тряпочек, и после попадания под дождь их можно было выбрасывать на мусорник, а двигатели нужно было перебирать практически после каждого вылета.  Где летное поле?
Или одними деревянными архитекрурными излишествами, которые сожжет одна очередь зажигательных или разрывных пуль от любого залетного аэроплана, воздушных супостатов от царственных особ отгонять собрались?

Отредактировано сержант-1 (2017-01-19 21:27:59)

25

сержант-1 написал(а):

Где ангары и мастерские?  ... Где летное поле?

Так под землей же! А это все для маскировки. :D

26

сержант-1 написал(а):

Где ангары и мастерские?


Это только казармы.

сержант-1 написал(а):

Где летное поле?


Под ВПП использовалось шоссе. Кстати задолго до Покрышкина.

27

сержант-1 написал(а):

сожжет одна очередь зажигательных или разрывных пуль от любого залетного аэроплана


Так эти казармы и сгорели, правда не от супостатов, а в огне пролетарской революции.

28

Arcady написал(а):

Под ВПП использовалось шоссе. Кстати задолго до Покрышкина.

В те годы с шоссе взлетать было нельзя.  Взлетать и садиться можно было только строго против ветра. Даже сейчас взлетные полосы строят в направлении преобладающего направления ветров в конкретной местности (по длинным лепесткам т.н. "розы ветров"). Для расширения погодного минимума, когда ветер не хочет дуть близко к направлению основной ВПП строят также пересекающиеся под углом полосы. Это хорошо видно на любом гугловском снимке крупной авиабазы или аэропорта.
А в те годы, по этой причине, грунтовые  площадки должны были иметь квадратную или круглую форму с отсутствием сколько-нибудь высоких преград преград по её периметру.  Препятствия эти завихряют воздушное течение и переворачивают трудноуправляемый в этои режиме (на минимальной скорости) аэроплан на взлете или посадке.

Отредактировано сержант-1 (2017-01-19 21:29:41)

29

сержант-1 написал(а):

В те годы с шоссе взлетать было нельзя.  Взлетать и садиться можно было только строго против ветра.


Видно летчики из охраны царя этого не знали :D
Конечно же была наверное площадка круглая и у них. А может и шоссе удачно расположено по розе ветров.
Ну само собой и приврать, среди летунов, мастера имелись.
http://sh.uploads.ru/8gKXB.jpg

30

Arcady написал(а):

Видно летчики из охраны царя этого не знали

Они это знали лучше кого-либо.... Просто в те годы у нас летали настолько редко и нерегулярно, что подходящего ветра можно было ждать сколь угодно долго. А там, где воздушная война велась напряженно, площадки для взлета должны были обеспечивать взлет/посадку при  любом направлении ветра.
Кстати, и сейчас авианосцы для обеспечения работы своей авиагруппировки обязаны держать курс против ветра или с минимальным отклонением от его направления, насмотря на всю мощь своих катапульт для взлета и тормозных устройств при посадке. А на любом грунтовом аэродромчике местных воздушных линий и по сей день обязательным атрибутом является примитивный  указатель силы и направления ветра в виде длинного ярко раскрашенного матерчатого конуса, облегчающего летчикам выбор направления посадки или подсказки ему силы и направления бокового ветра, если полоса узкая и нет возможности садиться строго против ветра. Назывался он раньше почему-то "колдун". Выглядят они так:
http://s5.uploads.ru/t/xNnRt.jpg
http://sd.uploads.ru/t/vHsop.jpg

Отредактировано сержант-1 (2017-01-19 22:44:50)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.