"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 261 страница 270 из 292

261

Андрей Михайлов написал(а):

аэродинамика с таким горбом на спине была еще та!

Да, это так. Для перевозки таких негабаритов на этой переделке бомбардировщика нужна была высокая квалификация экипажа, у которого этот паллиатив не вызвал восторга. К тому же сама исходная машина была крайне аварийной, из-за чего эти бомбардировщики  были быстро сняты с вооружения. Некоторое время в дальней авиации они продержались в роли заправщиков, но и там из-за крайней ненадежности их были вынужены заменить на  Ил-78 (вариант транспортника Ил-76 с оборудованием для дозаправки в воздухе).
Поэтому вскоре  КБ Антонова создало специализированный грузовик Ан-225 "Мрия", предназначенный для перевозки на космодром многоразовых космических аппаратов "Буран" и др. агрегатов для ракет этой программы.
http://s7.uploads.ru/t/mN9XO.jpg

За бугром для обеспечения массового выпуска тех же "Эрбасов" с целью перевозки крупногабаритных агрегатов самолетов с заводов-изготовителей на окончательную сборку создан целый парк специальных самолетов-грузовиков типа "Белуга" с огромным ангаром на фюзеляже, который имеет все же более приемлемую аэродинамику, а их пилотирование не зависит от индивидуальной аэродинамики перевозимого груза.
http://s2.uploads.ru/t/LrRCJ.jpg

Отредактировано сержант-1 (2017-10-05 07:22:40)

262

сержант-1 написал(а):

Хотя, у В-47 они стояли под мотогондолами спаренных двигателей куда они и убирались после взлета.

C Вашего позволения Виктор Филиппович.
http://s3.uploads.ru/t/HLTgt.jpg

263

Александр Уханов написал(а):

C Вашего позволения Виктор Филиппович.

Да ради Бога! Кстати, на этом снимке хорошо видны недостатки такой схемы шасси. На больших самолетах это шасси требовало большой ширины ВПП и рулежных дорожек на всех авиабазах (весьма дорогое "удовольствие"). Видно, что если бы эти хлипкие дополнительные опоры В-47 стояли на законцовках крыла, то на ВПП или рулёжках такой ширины, как на этом снимке, они бы были попросту обломаны на мелких неровностях обочины.

264

сержант-1 написал(а):

Имеет хорошие весовые показатели, но крайне неустойчива но околонулевых скоростях, когда подъемная сила крыла мала. Поэтому на консолях крыла у неё вынужденно ставит дополнительные "костыли", препятствующие таким аппаратам заваливанию  на крыло.

  У этой схемы было одно, но очень важное преимущество которое позволяло безопасно сажать аппарат даже под углом к ВПП, поскольку касание полосы главной опорой (одной точкой вблизи центра масс, как правильно ты заметил) позволяло летчику спокойно довернуть машину по оси с помощью руля направления. Это очень помогало при сильных боковых ветрах. Что касается самого аппарата, то его аэродинамика была лучше, чем у его визави В-52. Бедой этой машины, которая в девичестве называлась 3М, затем 201М а после М3, как и следующего аппарата Мясищева - 50М - были движки. И 3М и 50М так и не получили двигатели под который они разрабатывались. Но "Эмка", как ее называли, хотя бы полетала. А вот прекрасный "Полтинник" попал под Хрущевское увлечение ракетами.

265

сержант-1 написал(а):

Белуга"

какое страшилище!!!!!! :crazyfun:

266

ИС-3М написал(а):

Но "Эмка", как ее называли, хотя бы полетала. А вот прекрасный "Полтинник" попал под Хрущевское увлечение ракетами.

Этот "полтинник" был "прекрасным" лишь на бумаге, А реально он ни на одном из более чем  десятке испытательных полетов  достичь скорости звука даже без вооружения и др. целевого оборудования.
Причина все та же.... Вместо зубцовских движков под которые его рисовало КБ Мясищева, на него вынуженно лепили те же движки, на которых летали и "Бизоны" (М4, 3М). Эти добынинские движки не могли дать нужную тягу. Не имели они и приемлемого расхода топлива для обеспечения на всех мясищеских самолетах необходимой дальности.
И Хрущев в той ситуации был абсолютно прав. Несмотря на все усилия самолетостроителей, промышленность не могла дать носителя ядренного  оружия, способного достать территорию США. Единственным аэропланом, который туда (с некоторой натяжкой) доставал, был Ту-95 с турбовинтовыми движками с которыми у него была скорость, недостаточная для прорыва ПВО, на вооружении которой уже были сверхзвуковые перехватчики и комплексы с управляемым ракетным оружием.
Не могла она дать и надежного перехватчика, способного закрыть небо страны от стратегической авиации США и Англии — английские и американские разведчики летали, как у себя дома, даже над Москвой.
А страна в эти годы была очень бедной, оборонный бюджет которой не мог потянуть расходы и на дорогую авиацию, и на относительно дешевые ракеты — как стратегические, так и для ПВО. Вот он и был вынужден закрыть многие авиационные программы, не имеющие перспектив до появления нужных для них двигателей, по которым у нас было катастрофическое отставание, а сосредоточил усилия на ракетном оружии. Любой разумный государственник сделал бы на его месте то же самое.

Отредактировано сержант-1 (2017-10-05 17:23:48)

267

сержант-1 написал(а):

А страна в эти годы была очень бедной, оборонный бюджет которой не мог потянуть расходы и на дорогую авиацию, и на относительно дешевые ракеты — как стратегические, так и для ПВО. Вот он и был вынужден закрыть многие авиационные программы, не имеющие перспектив до появления нужных для них двигателей, по которым у нас было катастрофическое отставание, а сосредоточил усилия на ракетном оружии. Любой разумный государственник сделал бы на его месте то же самое.

Вот сейчас в РФ происходит примерно то же самое - повторение прошлого...Гражданских самолетов с движками нет, государство все деньги вколачивает в Оборонку, втягиваясь при этом в разные конфликты по Миру...Оно вроде и правильно, если не хотим кормить чужую армию... Но работы для Молодежи нет, не говоря про старшее поколение. :dontknow:

268

сержант-1 написал(а):

создан целый парк специальных самолетов-грузовиков типа "Белуга" с огромным ангаром на фюзеляже

Из конструкции "Белуги" и наличия всего 2-х движков, сразу понятно что предназначены для перевозки объемно-габаритных корпусов но при этом незначительных по весу... На них и таскают фюзеляжи "Аэрбасов", все правильно Виктор написал.  Был пару лет назад фильм французский на эту тему... От транспортировки включая Воздух, Море и ночной дальнобой по деревушкам, до сборки и отладки на месте.  Технологически все сложно, но замечательно показано было...а контроль операционный вообще супер...Не то что у нас трое расписались тогда на документации сборочной, а датчик определения положения ракеты в пространстве кверх ногами прикрутили.  Конечно явная ошибка Проектирования - посадочные места на датчике надо делать так, что бы было только ОДНО положение его крепления, на дурака называется...так они везде есть как и человеческий фактор.

269

Серж-Пейзаж написал(а):

Из конструкции "Белуги" и наличия всего 2-х движков, сразу понятно что предназначены для перевозки объемно-габаритных корпусов но при этом незначительных по весу...

Сейчас для совершенствования логистики для постройки А-380 создается (или уже создана — давно не интересовался этой темой) еще более крупная машина такого назначения на базе планера А-330 (с четырьмя движками).

Отредактировано сержант-1 (2017-10-05 18:06:03)

270

Позвольте добавить об отечественных "тяжеловозах" еще одну страницу, где главный герой АН-22 "Антей".

Вехой в биографии "Антея", раскрывшей его новые транспортные возможности, стало использование Ан-22 для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее и в Ульяновск. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объем расчетно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Рассматривались различные варианты "воздушного грузовика": Ан-22Ш - модификация, в которой фюзеляж за центропланом крыла представляет собой отсек максимальным диаметром 9,6 м; Ан-22 с установленным сверху специальным универсальным контейнером и др.
Большой объем аэродинамических и прочностных исследований показал, что транспортировка спецгрузов 1 (центроплан) и 2 (КЧК) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолета. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" 01-01 вначале был доработан под перевозку спецгруза 1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 г. перелетел в Ташкент. В сборочном цеху ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащенный носовым и хвостовым обтекателями.
15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый перелет АН-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ, в том числе П.Балабуев, В.Шаталов (начальник ЛИиДБ) и О.Котляр (начальник производства), на самолетах АН-12, Ан-24 и Ан-32. Хотя накануне "Антей" с грузом был облетан в районе Ташкента, дальний перелет потребовал от экипажа, возглавляемого летчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлета возникла вибрация, а затем тряска самолета. Ее интенсивность была такова, что летчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолет, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелет. Совершив еще одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино. Дополнительные исследования выявили причину тряски - неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 г. перелет по маршруту Ташкент-Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.
Для перевозки спецгруза 2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль "Руслана" располагалась вдоль фюзеляжа "Антея" и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на "Перевозчик" установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.
В 1983 г. под вариант "Перевозчик" модифицировали еще один "Антей" - машину 01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 г. Кроме того, в 1987-1994 гг. было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина 01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В.А.Самоварова 23 октября 1994 г. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 г. была удостоена Государственной премии Украины.

http://s7.uploads.ru/JFb0e.jpg

http://sa.uploads.ru/gdlwf.jpg

http://s6.uploads.ru/s9ZKY.jpg


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.