"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 211 страница 220 из 292

211

сержант-1 написал(а):

Полагаю, это очередная отмазка разработчиков  машины или наземных технических служб с клеветой на погибший экипаж. В любом пилоте на геном уровне с его первого полета заложен навык автоматизма отдачи от себя ручки (штурвала) для перевода аппарата в снижение с целью набора воздушной  скорости при её уменьшении ниже допустимой — по любой причине. Если пилот этого не сделал, значит для этого были какие-то технически непреодолимые препятствия.

Отредактировано сержант-1 (Сегодня 15:44:50)


Ну, не знаю. Судя по записи, КВС практически до самой земли тянул "на себя".

https://www.youtube.com/watch?v=ueCWCUTcu4k

212

Хоршев Николай написал(а):

Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ.

Не знаю конечно...Разве Бортинженер управляет движками/тягой или по ситуации вышло? он и сидит то сзади а РУДы на панели справа от первого пилота.

213

vt10otb написал(а):

Судя по записи, КВС практически до самой земли тянул "на себя".

Записи-то, видимо, фиксировали лишь положение рулей, а вот попытки экипажа  его изменить, вполне возможно, что были именно технически невозможны.
Хоть и доводилось читать о больших пробелах летной подготовки пилотов ГВФ сложному пилотажу и, в частности, именно практической отработке выхода из штопора, но не могу поверить, что экипаж не знал, хотя бы теоретически, алгоритм выхода из такого нештатного для гражданского самолета режима и не делал даже попыток, пусть даже и не очень точных, выйти из штопора, чтобы спасти пассажиров и самих  себя.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-23 08:21:33)

214

Серж-Пейзаж написал(а):

Разве Бортинженер управляет движками/тягой или по ситуации вышло? он и сидит то сзади а РУДы на панели справа от первого пилота

В "докомпьютерную" эпоху, когда регулировкой тяги двигателей занималась менее совершенная, чем сейчас, топливная автоматика — на многомоторных самолетах силовая установка была в "епархии" борттехника или бортинженера. Все приборы контроля двигателей и органы управления для их "тонкой регулировки"  были расположены на пульте его рабочего места.
Все потому, что для полноценного контроля сложной и многомоторной силовой установки и одновременного пилотирования машины внимания пилотов не хватало.
Поэтому была некая аналогия с управлением морского судна, когда судоводитель с мостика управления задавал нужный ему ход корабля  и обороты винтов машинным телеграфом, а механик в машинном отделении вместе со всей машинной командой рулил уже всем режимом силовой установки.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-23 12:05:49)

215

Хоршев Николай написал(а):

Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ.


Еще раз возвращаясь к соотношению:  Причина и Следствие... Вот борт.инж. внешнюю причину тряски в виде атмосферного потока  принял за помпаж движков и в четком соответствии с инструкцией "переводил двигатели на малый газ"... в итоге совсем потеряли скорость и вкупе с остальными факторами - Плоский Штопор, на небеса :(   Вроде он и прав был, если бы не ошибся в ПРИЧИНЕ, т.к.(из Вики) ..."Работа двигателя в режиме помпажа быстро приводит к его разрушению из-за недопустимого повышения температуры газов перед турбиной и потери прочности её лопаток, поэтому при его возникновении двигатель должен быть переведен в режим «малый газ» (на котором помпаж исчезнет сам собой) или отключен. Рост температуры газов может достигать нескольких сот градусов в секунду, и время принятия решения экипажем ограничено." Однако и "помпаж" как видим - страшное дело по  секундным последствиям и думать просто некогда, да и навыков вряд ли хватит...такое же не каждый день случается

216

Главный вывод из этой истории: Человеческий фактор! Неважно- кто кого не доучил, не доподготовил, не дотренировал,... .. .  В основном, за всем стоит человек и  в меньшей степени техника. Техника на первом месте при испытания чего то нового, еще не изведанного.

217

МиГ-41 самолет будущего?

http://s1.uploads.ru/t/NuCRP.jpg

МОСКВА, 22 авг — РИА Новости. Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата (ПАК ДП) МиГ-41, разрабатываемый на замену высотному перехватчику МиГ-31, сможет выполнять задачи в космосе, заявил во вторник в эфире телеканала "Звезда" генеральный директор Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" Илья Тарасенко.

РИА Новости https://ria.ru/arms/20170822/1500876303.html

218

Svetlana написал(а):

Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата (ПАК ДП) МиГ-41,

Непонятно только, какое отношение все эти футуристические прожекты (ПАК ДП, ПАК ДА, ПАК ТА и пр. ПАКи) с туманными перспективами реализации имеют к ИСТОРИИ авиации?

219

сержант-1 написал(а):

Непонятно только, какое отношение все эти футуристические прожекты (ПАК ДП, ПАК ДА, ПАК ТА и пр. ПАКи) с туманными перспективами реализации имеют к ИСТОРИИ авиации?

Считай, что с сегодняшнего дня пишется новая страница в ИСТОРИИ Авиации. :flag:

220

Первый советский вертолет ЦАГИ 1-ЭА.

Настоящим «прорывом» в истории вертолетостроения и усовершенствования характеристик данных винтокрылых машин явилось создание экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА, известного также, как вертолет Черемухина. 14 августа 1932 года данный аппарат под управлением летчика и авиаконструктора Алексея Черемухина поднялся в воздух и достиг высоты в 605 метров.
Все работы по разработке данного вертолета держались в абсолютном секрете, поэтому о рекордном полете Черемухина достаточно долгое время не знали не только во всем мире, но и в СССР. В память о совершенном рекордном полете не территории бывшего Ухтомского аэродрома, где в настоящее время располагается известная вертолетная фирма «Камов», был установлен специальный памятный знак.

Позднее, много лет спустя после данного полета известный советский авиаконструктор А. Н. Туполев говорил: «В свое время нам не удалось опубликовать рекордный полет Черемухина, что, бесспорно, могло принести российскому вертолету мировую известность». Первый отечественный вертолет был построен под руководством А. М. Черемухина. Вертолет, который пилотировался самим конструктором, впервые поднялся в небо в 1930 году. Уже в сентябре 1930 года летчик мог свободно выполнять различные маневры на высоте 10-15 метров от земли, поздней осенью того же года он летал уже на высоте в 40-50 метров. А это уже в 2-2,5 раза выше, чем официальный мировой рекорд, который был установлен на итальянском вертолете Асканио. 14 августа 1932 года, поднявшись на высоту в 605 метров, Черемухин превзошел официальный мировой рекорд сразу в 34 раза.

Историю первого советского вертолета следует начать с его создателя. Алексей Михайлович Черемухин родился в 1895 году в Москве в семье педагогов. В 1914 году будущий советский авиаконструктор окончил 5-ю московскую классическую гимназию с золотой медалью. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.

Однако начало Первой мировой войны заставило его покинуть учебу в институте. Алексей отправляется в действующую армию в 13-й корпусной авиационный отряд в роли вольноопределяющегося. В июне 1915 года его перевели в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где он в течение 4-х месяцев проходил «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. На этих курсах Черемухин знакомится с Туполевым.

По завершении курсов, в начале февраля 1916 года после сдачи экзамена на летчика Алексей Черемухин был отправлен в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд юго-западного фронта. 24 марта этого же года ему было присвоено звание прапорщика. В апреле 1916 года Черемухин впервые совершает боевой полет, а 12 декабря 1916 года его удостоили звания «военного летчика». Всего за время Первой мировой войны он выполнил 140 боевых вылетов, которые были связаны с корректировкой огня, разведкой, истребительным прикрытием.

За отвагу и мужество, проявленные во время службы, он был награжден рядом орденов: орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом, орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшей боевой наградой Франции – орденом «Военный крест», также летчик был представлен к награждению Георгиевским оружием. 20 декабря 1917 года А. М. Черемухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиашколу, расположенную в Севастополе, но после ее расформирования в марте 1918 года он вернулся в Москву.

После своего возвращения в столицу, он с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) работал в нем вместе с другими известными учениками профессора Н. Е. Жуковского, принимал непосредственное участие в создании первого советского авиационного научного учреждения. Именно ему в 1927 году было поручено стать руководителем работ ЦАГИ по проектированию винтовых аппаратов (автожиров и геликоптеров). Результатом общей работы группы стал вертолет ЦАГИ 1-ЭА. При этом Черемухин не только занимался проектированием и строительством первого советского геликоптера, но и сам пилотировал его во время испытаний.

Работы по разработке вертолетной техники в ЦАГИ начались в 1925 году, руководил ими Б. Н. Юрьев. За год до этого именно он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в состав которого входила специальная геликоптерная группа, возглавляемая Черемухиным. Помимо него в эту группу входили молодые энтузиасты вертолетостроения: В. А. Кузнецов, И. П. Братухин, A. M. Изаксон. В будущем к группе присоединились работавшие над автожирами М. Л. Миль, Н. К. Скржинский, Н. И. Камов, В. П. Лаписов – будущие известные советские конструкторы вертолетной техники. Вместе с Черемухиным трудились и другие советские инженеры, которые в будущем стали ведущими специалистами в своей области.

В первую очередь разработчики занялись проведением теоретических исследований различных схем вертолетов и несущего винта. После этого на построенном в ЦАГИ натурном стенде были начаты экспериментальные исследования несущего винта диаметром в 6 метров. Позднее, в 1928 году были начаты работы по созданию экспериментального вертолета. Первый созданный в Советском Союзе экспериментальный вертолет получил обозначение ЦАГИ 1-ЭА (расшифровывается, как первый экспериментальный аппарат). Вертолет было решено создавать по схеме, которая была предложена и создана еще в 1909-1912 году Б. Н. Юрьевым.

В июле 1930 года, разработав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты, среди которых были: центральный редуктор, четырехлопастный несущий винт, муфты свободного хода, а также другие элементы разветвленной, сложной трансмиссии, специалисты приступили к натурным испытаниям первого вертолета. Необычности летательного аппарата была под стать и обстановка, в которой осуществлялись первые запуски. Не рискнув сразу же перебазировать вертолет на аэродром (вдруг необходимы будут серьезные переделки), коллектив создателей, занимавшихся постройкой машины, обосновался непосредственно на 2-м этаже недостроенного здания ЦАГИ.

Здесь в присутствии пожарного, имеющего полный комплект огнетушительных средств, Алексей Черемухин, который по совместительству был и летчиком-испытателем, провел первые, пока только наземные испытания ЦАГИ 1-ЭА. После проведения данных испытаний вертолет ночью был доставлен на Ухтомский аэродром, который был специально выделен для проведения испытаний нового летательного аппарата заместителем наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевским.

Летно-технические характеристики ЦАГИ 1-ЭА:
Размеры: диаметр несущего винта – 11,0 м., длина –12,8 м., высота – 3,38 м.
Частота вращения винта – 153 об/мин.
Масса вертолета: пустого – 982 кг, максимальная взлетная – 1145 кг.
Тип силовой установки: 2 ПД М-2, мощностью 2х88 кВт (2х120 л.с.).
Максимальная скорость полета – 30 км/ч.
Максимальный потолок полета – 605 м.
Экипаж – 1 человек.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с использованием четырехлопостного несущего винта и 2-х ротативных поршневых двигателей М-2, развивавших мощность по 120 л.с. каждый. Также использовались 4 рулевых винта, которые был установлен попарно в хвостовой и носовой частях ферменного фюзеляжа машины и уравнивали реактивный крутящий момент главного винта. Несущий винт обладал диаметром в 11 метров, а его 4 лопасти были смешаной конструкции с деревянными нервюрами и стрингерами, металлическим лонжероном и полотняной обшивкой. Лопасти отличались довольно сложной эллиптической формой и совершенной для того периода времени аэродинамической компоновкой, которая позволял обеспечить вертолету высокие тяговые характеристики. ЦАГИ 1-ЭА оснащался трехопорным шасси с хвостовым колесом, как у самолетов.

На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим авторотирующего безмоторного спуска.

Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.

К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения. Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.