"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 201 страница 210 из 292

201

По слухам , и в Ленинакане  в 1989-м году , происходили какие - то авиакатастрофы ... :dontknow:

202

vt10otb написал(а):

Про Учкудук в 1985-м не слышал,


"Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа[1].

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2017 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекиста.."

203

Хоршев Николай написал(а):

набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор

Движки отказали все сразу или его заправить забыли?  Что расследование показало... :dontknow:

204

Серж-Пейзаж написал(а):

Движки отказали все сразу или его заправить забыли?

Была у всех "Тушек", начиная с Ту-16 одна хитрая болячка. Случалась она редко, но почти всегда была смертельной. Называлась она "подхват". На большой высоте, близкой к "потолку" (когда разреженный воздух уже плоховато держит машину), нужно увеличивать угол  атаки крыла выше нормального значения, чтобы продолжать горизонтальный полет. А такой схемы, это вызывало сильное ухудшение продольной устойчивости. Поэтому в случае попадания в сильный восходящий поток (которые на таких высотах встречаются очень редко) машина выходила из положения этого довольно неустойчивого равновесия, сильно задирала нос, самопроизвольно набирала высоту, одновременно теряя скорость. Чтобы этот заброс парировать,  запаса рулей на таком углу атаки не хватало,  и машина сваливалась в плоский штопор, выйти из которого на таких тяжелых самолетах очень сложно.  По этой причине разбилось много военных Ту-16, Ту-95, а также Ту-104 и последующих пассажирских машин Туполева. Ловили этот дефект долго, но до конца его, насколько понимаю, так и не устранили.
С большой вероятностью можно предположить, что и эта катастрофа тоже вызвана этим "подхватом".

Отредактировано сержант-1 (2017-08-21 22:35:00)

205

сержант-1 написал(а):

Ловили этот дефект долго, но до конца его, насколько понимаю, так и не устранили.
С большой вероятностью можно предположить, что и эта катастрофа тоже вызвана этим "подхватом".

Отредактировано сержант-1 (Сегодня 22:35:00)


Этот феномен вроде же изучили еще на Ту-104 в 1958, рейс Москва-Пекин, когда командир экипажа Гарольд Кузнецов до последнего наговаривал на ленту, что происходит с самолетом. Или это другое?

206

vt10otb написал(а):

Этот феномен вроде же изучили еще на Ту-104 в 1958,

Тогда еще не изучили, а только (благодаря записям переговоров экипажа) поняли, что есть какая-то техническая проблема, хотя и тогда в ходе расследования разработчики пытались, как обычно, спрятаться за "вину экипажа" (кто может быть глупее покойника?). Такие катастрофы-то с Ту и военными, и гражданскими случались регулярно. Хоть уже даже на Ту-104 приняли кое-какие меры  и технического, и эксплуатационного характера для попытки это исправить. На следующих сериях 104-го была увеличена площадь крыла и закрылков, сниженена допустимая высота полета и еще кое-что....  Но мер этих, похоже, оказалось недостаточно, ибо похожие катастрофы случались и позже — и уже даже  на Ту-134 и на Ту-154, как в этом случае, или как через два десятка лет в катастрофе Ту-154 под Донецком в 2006-м году. Там экипаж попытался, увеличив высоту эшелона обойти верхом грозовой фронт, но, видимо, и над ним попался в неспокойной атмосфере в "подхват". По свидетельствам очевидцев, самолет падал плашмя с довольно малой вертикальной скоростью, что свидетельствует о плоском штопоре.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-22 07:26:58)

207

сержант-1 написал(а):

Там экипаж попытался, увеличив высоту эшелона обойти верхом грозовой фронт, но, видимо, и над ним попался в неспокойной атмосфере в "подхват". По свидетельствам очевидцев, самолет падал плашмя с довольно малой вертикальной скоростью, что свидетельствует о плоском штопоре.

Ну там, как попадалась информация, действительно был непрофессионализм КВС, который до последнего тянул штурвал, вместо того, чтобы отдать от себя, чтобы увеличить вертикальную скорость и попытаться выйти из штопора. Это , повторяю, не мое мнение, поскольку смутно себе эти маневры представляю - просто  в свое время читал "разбор полетов", фонограмма переговоров экипажа того рейса в сети полностью выложена.

208

Хоршев Николай написал(а):

Конечно, скрыть гибель команды "Пахтакор" было невозможно и эта катастрофа не была засекречена.


О гибели футбольной команды «Пахтакор»

http://s4.uploads.ru/t/zxEtG.jpg

11 августа 1979 года в авиакатастрофе в небе над Днепродзержинском погибла футбольная команда «Пахтакор».
Тайна гибели футбольной команды «Пахтакор»: История одной из крупнейших авиакатастроф в СССР.
38 лет назад, 11 августа 1979 г., произошла одна из самых страшных авиакатастроф в истории СССР: два пассажирских самолета Ту-134 столкнулись в небе над Днепродзержинском. В результате погибли 178 человек, в том числе 17 членов футбольной команды «Пахтакор». Виновными в этой трагедии признали авиадиспетчеров, хотя обстоятельства катастрофы многим кажутся слишком странными и до сих пор вызывают множество версий относительно ее причин.
Один из лайнеров направлялся из Воронежа в Кишинев, на борту находилось 88 пассажиров и 6 членов экипажа. Второй самолет следовал из Ташкента в Минск. Кроме 14 футболистов, тренера, врача и администратора, на борту было еще 60 пассажиров и 7 членов экипажа. В этой катастрофе погибли все 178 человек, в их числе 36 детей.
Об авиакатастрофе сообщили в СМИ только спустя неделю, да и то вскользь, на последней полосе спортивного издания, в небольшой заметке, где говорилось о похоронах погибших футболистов в Ташкенте. В центральной прессе информации об этом не было. Трагедия не стала бы такой резонансной, если бы в числе погибших не оказались члены футбольной команды высшей лиги. По мнению многих болельщиков, это был лучший состав за всю историю существования ташкентского клуба. Команда направлялась на очередной матч чемпионата СССР в Минск, где должна была сыграть с местным «Динамо».

Чудом выжил главный тренер команды Олег Базилевич, который отправился повидаться с семьей и в Минск должен был добираться самостоятельно. Посчастливилось избежать трагедии и массажисту клуба Дворникову: накануне он с друзьями выпил лишнего и опоздал на рейс. А вот один из лучших футболистов команды Михаил Ан за несколько дней до этого получил травму и не должен был лететь, но его уговорили отправиться вместе со всеми за компанию. Случайно попал на рейс и Сирожиддин Базаров – игрок молодежной команды, отпраздновавший накануне свое 18-летие и задержавшийся на сутки в Ташкенте.
Виновными в трагедии признали двух диспетчеров Харьковского центра управления, Николая Жуковского и Владимира Сумского. Оба самолета шли наперерез друг другу на высоте 8400 метров. Старший смены Сергеев на сложный участок направил молодого неопытного диспетчера Жуковского. По его расчетам, самолеты должны были пройти условную точку пересечения с разницей в три минуты, а на самом деле интервал составлял менее одной минуты. Сумской проверил расчеты молодого коллеги и обнаружил ошибку. Он взял управление на себя и приказал белорусскому лайнеру занять другой эшелон полета (перейти на высоту 9000 метров).
Диспетчер получил невнятный ответ, но не потребовал подтверждения выполнения своей команды. В тот момент на связи одновременно находились 11 самолетов. Из-за радиопомех и наложения реплик борт Ту-134 команду диспетчера не принял. Столкновение произошло в условиях сплошной облачности, и экипажи не могли заблаговременно заметить друг друга. Диспетчеров Сумского и Жуковского приговорили к 15 годам в колонии общего режима. Первый отбыл срок в 6,5 лет, после чего был освобожден, а второй, по слухам, покончил с собой.

Позже по поводу причин катастрофы выдвигалось несколько версий. По одной из них, трагедия случилась по вине первого лица государства: якобы воздушное пространство в тот день «расчищалось» из-за того, что Брежнев летел на юг. Но, как выяснилось, на тот момент он уже несколько дней находился в Крыму. Незадолго до катастрофы действительно проследовал «литерный» рейс, как называли перевозку высокопоставленных лиц. Для него освободили эшелоны движения, однако никаких дополнительных сложностей это не создало – столкновение произошло через полтора часа после этого.
Тренер Олег Базилевич позже высказал такую версию: «Мне кажется, «Пахтакор» погиб из-за безалаберности наших ПВО, стал их очередной жертвой. Самолет, я считаю, сбили там, где ему нельзя было появляться... Просто из-за ошибки диспетчера борт с футболистами залетел в воздушное пространство над каким-то оборонным объектом...». Этой версии придерживались и некоторые родственники погибших футболистов. Однако в это время военных учений на этой территории не проводили, а рассмотреть оборонные объекты с высоты 8400 метров в условиях облачности вряд ли возможно. К тому же характер повреждений от взрыва существенно отличается от повреждений при столкновении и падении.
Очевидно, все же причиной столкновения послужила ошибка диспетчера: получив невнятный ответ от пилота, он должен был продублировать команду и потребовать повторного подтверждения ее получения (именно это на суде назвали «грубым нарушением фразеологии радиообмена»).
После катастрофы собрали новую команду из игроков 15 клубов. Было принято решение сохранить за «Пахтакором» место в высшей лиге чемпионата СССР на три года. Тот сезон команда закончила на девятом месте. Смерть футболистов потрясла Узбекистан. Журналист Эдуард Аванесов откликнулся на эту трагедию реквиемом, в котором были такие строки:

Летят года, но боль не утихает,
Печаль моя взлетела выше гор.
На перелете птицы погибают,
Погиб и ты в полете "Пахтакор"

Источник  Ссылка

209

vt10otb написал(а):

попадалась информация, действительно был непрофессионализм КВС, который до последнего тянул штурвал, вместо того, чтобы отдать от себя, чтобы увеличить вертикальную скорость и попытаться выйти из штопора.

Полагаю, это очередная отмазка разработчиков  машины или наземных технических служб с клеветой на погибший экипаж. В любом пилоте на геном уровне с его первого полета заложен навык автоматизма отдачи от себя ручки (штурвала) для перевода аппарата в снижение с целью набора воздушной  скорости при её уменьшении ниже допустимой — по любой причине. Если пилот этого не сделал, значит для этого были какие-то технически непреодолимые препятствия.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-22 15:44:50)

210

Вот официальная информация.
"Ту-154Б-2 борт СССР-85311 выполнял пассажирский рейс SU-5143 по маршруту Карши—Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находилось 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка 26,1% САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При вылете из Карши ночью около 23:00 MSK (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха в аэропорту Карши составляла +33 °С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.

Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и рухнул на землю в пустыне Кызылкум в 23:46 MSK вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. Все 200 человек на его борту погибли.

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием самолёта не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных. "

Отредактировано Хоршев Николай (2017-08-22 16:45:53)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.