"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 151 страница 160 из 188

151

Хоршев Николай написал(а):

Светлана, лично Вас не хочу обижать, Вы только скопировали.


Николай, вы не обижаете меня. Вы очень корректны, даже, если не согласны. И это приятно.Спасибо!
А первую новость об этом самолете  я прочитала здесь:
https://ria.ru/arms/20170706/1497967307.html
потом здесь: https://ria.ru/economy/20161018/1479482197.html
и здесь:http://aviation21.ru/celnokompozitnyj-s … 2017-godu/
потом были еще ссылки....

Расскажите Вы мне о самолете. Может быть есть другие новости...,  ссылки.Мне это интересно! Очень.

152

Хоршев Николай написал(а):

СИБНИА у нас за забором и полоса у нас одна. Поэтому мы в курсе дел.


Раз в курсе Дел, то у меня Николай такой вопрос...
У СибНИА свой цех по опытному производству из углепластика: крыла бипланной схемы и прочих элементов фюзеляжа?  Или ваш завод помогал в деле "композитного авиастроения"?  Там в целом-то технология не сложная... "обмоточно -клеевая" так бы назвал ее. :rolleyes:

153

Серж-Пейзаж написал(а):

Там в целом-то технология не сложная... "обмоточно -клеевая" так бы назвал ее.

Не скажи.... Очень сложным и длительным и энергоемким   является даже сам процесс получения такого "обмоточного материала" из нитей или лент из углеволокна. А огромное количество углеволокна тоже еще надо где то и на чем то изготовить..... А оборудование для формования намоткой и пропитки смолами сложных и габаритных поверхностей двойной кривизны? Там от самой сложности этих "моталок" и их программного обеспечения голова кругом идет....
О огромные автоклавы, в которых после надо долго "выпекать" эти намотанные и припитанные смолами изделия?
Пожалуй, технология изготовления обычных цельнометаллических панелей и агрегатов намного проще и дешевле выглядит....

Отредактировано сержант-1 (2017-08-11 09:21:57)

154

Серж-Пейзаж написал(а):

Раз в курсе Дел, то у меня Николай такой вопрос...

сержант-1 написал(а):

Не скажи.... Очень сложным и длительным и энергоемким   является даже сам процесс получения такого "обмоточного материала" из нитей или лент из углеволокна....

Вопрос и готовый ответ.
Конечно же нет у них своего цеха и не будет, задача института все таки другая. Есть группа энтузиастов и опытное производство, вам это понятно. Поэтому можно сделать на "коленке" одно изделие, что то заказать на стороне, но полного цикла у них нет. Отсюда мой пессимизм в отношении этого изделия. С углепластиком мы впервые столкнулись и работали на "Буране", делали створки грузового отсека. Прошло столько лет и вот теперь пробуют на МС-21 (крыло) и на ТВСе. Тогда все под грифом "Секретно", теперь это "технологический прорыв"..

155

Хоршев Николай написал(а):

теперь это "технологический прорыв"

Не прошло и 30 лет, с середины 80-х... Вот это и Обидно :(

156

Svetlana написал(а):

Расскажите Вы мне о самолете. Может быть есть другие новости...,  ссылки.Мне это интересно! Очень.

Светлана, если про этот самолет, то мое мнение-хорош, нужен. Очень экономичен, подтверждено при перелете на МАКС 2017 и обратно в Новосибирск. Но, пока дальше демонстратора дело не ушло, а это плохо.
Статей о нем много, все в одной тональности, т.е одни !!!!, а твердого решения правительства, или частного инвестора, о начале производства НЕТ.
Посему, будем потихоньку толкать к серии.

http://s2.uploads.ru/JVpEz.jpg

http://s5.uploads.ru/BWUY2.jpg

157

Хоршев Николай
сержант-1
Вот в посте Св.Ив. прозвучала фраза ..."Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полёте"... Это как понимать, что этот прототип самолета может практически на месте парить в воздухе, суперпланерные свойства имеет...как раз из-за композитного материала резко снизившего Вес конструкции.
Хотелось бы узнать, а сколько примерно весит этот прототип и сравнить его вес с весом подходящего по грузоподъемности Планера :question:
[edit]задал вопрос[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2017-08-11 16:05:57)

158

Серж-Пейзаж написал(а):

Хоршев Николай
сержант-1

Вот эту законцовку Крыла нижнего загнули и скрепили с Крылом верхним... великолепное конструкторское Решение, хоть и не новое в принципе, позволили Увеличить размах Крыла/Подъемную силу при сохранении его Жесткости, и в отсутствии внутренних лонжеронов и внешних растяжек получили БОЛЬШОЙ плюс... И все это из-за применения композита-углеволокна. :flag:

159

Серж-Пейзаж написал(а):

Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полёте"... Это как понимать, что этот прототип самолета может практически на месте парить в воздухе, суперпланерные свойства имеет...как раз из-за композитного материала резко снизившего Вес конструкции.
Хотелось бы узнать, а сколько примерно весит этот прототип и сравнить его вес с весом подходящего по грузоподъемности Планера

Это, Сергей, просто затертый штамп безграмотных журналюг. Этими аэродромными зеваками имеется в виду скорость относительно земли (самолат всегда садится против ветра или при встречно-боковом ветре так, чтобы хотя бы одна из составляющих параллелограмма векторов ветра была встречной. Если посадочная скорость аппарата мала, то иногда при сильном ветре самолет (или планер), действительно, садится почти без пробега. Но приборная скорость при этом (скорость относительно воздуха) все равно равна паспортной посадочной скорости летательного аппварата.
А любой самолет и является планером с мотором (или с моторами). Поэтому важнейшей характеристикой самолета является его аэродинамическое КАЧЕСТВО. Это безразмерная величина соотношения  коэффициента подъемной силы аппарата  к коэффициенту его лобового сопротивления в воздухе на данной высоте. 
Выражает собой аэродинамическое совершенство летательного аппарата. Чем выше аэродинамическое качество самолета, тем меньшая мощность силовой установки и, соответственно, расход горючки нужны для поддержания его в режиме полета без снижения. Геометрически это хорошо выражается котангенсом угла снижения без тяги. А наиболее просто можно выразить это величиной расстояния, на которое может спланировать этот летательный аппарат без тяги в отсутствие встречного или попутного ветра с единицы высоты.  У хороших спортивных планеров-парителей качество переваливает за сорок единиц, а  у некоторых современных "аппаратов тяжелее воздуха", держащихся в атмосфере только на дури силовой установки,  едва доходит до десяти единиц.
До сих пор хорошо помню качество чехословацкого планера "Бланик" L-13, на котором пролетал значительную часть своей молодости. Его качество было 28 единиц. Всегда знал, что если у меня километр высоты, то у меня "в кармане" 28 километров расстояния (а при попутной составляющей  ветра и много больше), если не смогу поднаскрести высотёнку в восходящих потоках, имеющих вертикальную скорость более моих 50-60 см/сек, которые терял мой планер в спокойной атмосфере. Полет планера ведь можно еще представить себе, как спуск горы на лыжах. Чем лучше качество аппарата, тем более пологий спуск и дальше прокатишься.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-11 18:45:32)

160

Серж-Пейзаж написал(а):

великолепное конструкторское Решение, хоть и не новое в принцип

Не шибко разделяю твой оптимизм.... Это резко ухудшило взлетно-посадочные характеристики, бывшие одним из основных достоинств "Аннушки". Дело в том, что нижнее крыло у неё, помимо мощного "генератора" подъемной силы (сильно ослабленного в этой компоновке) было базой для щелевых закрылков по всей длине нижнего крыла. В новой компоновке, насколько заметил, закрылки остались, вообще,  только на части верхнего крыла, не занятой элеронами.
Помимо этого, у него так и нет нормального движка. На забугровские движки сейчас ориентироваться — верх глупости. Если бы организацию крупносерийного пр-ва этого аппарата поручили мне, я бы поставил первым условием возобновление выпуска ПОРШНЕВОГО движка АШ-62ИР, что стоял на Аннушке и на Ли-2. Можно, конечно, и сделать современный поршневой движок, а не восстанавливать хороший движок восьмидесятилетнего возраста, но это в современных реалиях займет еще добрых 30 лет.
Дело в том, что для полетов в условиях массового применения такой машины, важнейшим ейным свойством является способность садиться на выбранные с воздуха случайные площадки (или в последний момент резко прерывать эту забаву, если пилот с высоты ошибся в оценке возможности сесть на неё). А для этого важна приемистость двигателя (возможность почти мгновенного наращивания тяги).  ТВД, что присобачили к этой машине,  из-за их крайне тупой приемистости для этого решительно не годятся. Для этого нужен поршневой движок, у которого тяга мгновенно меняется при движении РУДа.

Отредактировано сержант-1 (2017-08-12 08:49:35)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.