"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 131 страница 140 из 305

131

Альбом по МиГ-21, 1965 год....добротная вещица крупного формата, хорошо сохранившаяся.....обидно, что уже не будет востребована....

http://s8.uploads.ru/t/Yv3og.jpg

http://s7.uploads.ru/t/S4QjB.jpg

http://s2.uploads.ru/t/WRJ4H.jpg

http://sg.uploads.ru/t/cBbEn.jpg

http://se.uploads.ru/t/4zRd6.jpg

http://se.uploads.ru/t/lByae.jpg

http://sa.uploads.ru/t/bC8hg.jpg

Где-то был такой же по ЯК-12....если найду, выложу....

132

Курдюмов Евгений написал(а):

Где-то был такой же по ЯК-12....если найду, выложу....


Хорошо бы...  :flag:

133

Просто фантастика! Можно смотреть бесконечно...

134

Svetlana написал(а):

Просто фантастика!

Фантастикой будет, когда (пока, видимо, не скоро) эти изделия дойдут до уровня "Раптора" и F-35 по комплексу летно-тактических характеристик, соответствующих истребителям 5-го поколения и налажен их серийный выпуск.
У супостатов же их серийный выпуск уже идет на сотни машин с одновременным активным их освоением в войсках.  На  многих НАТОвских авиабазах у границ с Россией они уже сидят на боевом дежурстве. Даже у англичан F-35В (вариант в виде СВВП) их уже осваивают на палубах авианосцев. С дозаправками в воздухе (этот элемент применения у них входит в обязательный набор навыков рядового строевого пилота даже на вертолетах) эти серийные аэропланы 5-го поколения уже без проблем перелетают через океаны из Штатов в Европу, имея возможность в любой момент создать в любом месте и в любое время абсолютное господство в воздухе. Есть факты успешного  боевого применения этих малозаметных для систем ПВО аэропланов на Ближнем Востоке (Израилем, в частности).

А у нас все еще вызывает умиление кувыркалка пары опытных "демонстраторов технологий", которые пока еще, увы, даже не катят на пятое поколение из-за отсутствия нужных для этого двигателей (с плоским соплом для малозаметности в инфракрасном диапазоне обнаружения и тягой, обеспечивающей сверхзвук на бесфорсажном режиме с полной боевой нагрузкой) .
И ладно, если бы  еще этим занимались летуны строевых полков в лейтенантских званиях, в то время, когда таких аэропланов было бы хоть пара-тройка сотен на такую огромную страну.... А то кувыркаются для развлечения зевак-несмышленышей два невооруженных опытных аэроплана, пилотируемых летчиками-испытателями высочайшей квалификации в полковничьих и выше званиях — а у нас сопли восхищения, вместо злости за свое отставание :mad: .
Чтобы было понятнее, по практической пользе эти аэропланы  пока можно сравнить лишь с рахитичным новорожденным против оппонента в виде молодого здорового мордоворота.

Впрочем, и этот ролик, и эта оценка его ни коим образом не соответствует теме под названием "История авиации..."  :dontknow: .

Отредактировано сержант-1 (2017-07-21 06:24:12)

135

сержант-1 написал(а):

Фантастикой будет, когда (пока, видимо, не скоро) эти изделия дойдут до уровня "Раптора" и F-35 по комплексу летно-тактических характеристик, соответствующих истребителям 5-го поколения и налажен их серийный выпуск.


Виктор Филиппович, доброе утро ! Я по жизни оптимист. Надеюсь все будет!
А для меня это фантастика, надеюсь, что в ближайшее будущее все наладится :flag:
И будут те реалии, которые мы и ожидаем!!! :cool:

сержант-1 написал(а):

Впрочем, и этот ролик, и эта оценка его ни коим образом не соответствует теме под названием "История авиации...


Я знаю, просто захотелось поделиться эмоциями, а куда  их приложить, не нашла. Тема "Современная армия" кажется выработала свой ресурс и надо открывать новые странички ...
А может быть вы мне подскажете? :dontknow:

136

Svetlana написал(а):

Я по жизни оптимист. Надеюсь все будет!
А для меня это фантастика, надеюсь, что в ближайшее будущее все наладится
И будут те реалии, которые мы и ожидаем!!!

К большому сожалению, Светлана Ивановна, этот чрезмерный оптимизм в военно-технической области  уже много раз в нашей истории нашим народам приходилось оплачивать чересчур уж большой кровью.
По этой причине считаю крайней глупостью наличие этих шапкозакидоновских роликов и показух на авиа-  и пр. военизированных шоу  для непосвященных — при наличии столь значительного отставания в военно-технической области и общем соотношении сил с реальными противниками.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-21 09:31:14)

137

сержант-1 написал(а):

К большому сожалению, Светлана Ивановна, этот чрезмерный оптимизм


Не соглашусь с Вами...
Вспомнилась история создания вертолета МИ-28.... участвовала в его создании. Так уж случилось.
Многие не верили, в том числе и я... Уж очень долго его создавали 70 годы, потом 80... Потом пришли 90....
Говорили, что он устарел...  и все такое прочее... Не буду описывать ничего. Вы прекрасно знаете все  сами.
И я не спорю с вами, просто озвучиваю свою позицию, а она такова, какая есть....
И еще есть "однако".... И это "однако" заставляет быть оптимистом... :cool:  :)
Ничего нового:
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Разрушитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО "Роствертол", входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

Красавец, да? Правда, развернуться негде,  но ничего, это не главное....

http://se.uploads.ru/t/PfxHC.jpg

Отредактировано Svetlana (2017-07-21 09:59:01)

138

Svetlana написал(а):

Уж очень долго его создавали 70 годы

Для конца  70-х он был, конечно, к месту и на уровне американского "Апача", создаваясь по его образу и подобию, ибо вертолетная составляющая наших вооруженных сил не выдерживала тогда (да и не выдерживает сейчас) никакой критики. Но даже сейчас, после сорока лет его создания и доведения до ума,  программа выпуска выглядит микроскопичной, не дающей пока никаких оптимистических перспектив для насыщения сухопутных войск вертолетами огневой поддержки в сколь-нибудь обозримом будущем до уровня насыщенности ими армий наших противников.
Видел видеоролики выпуска Ми-28Н в Ростове. Как старый технолог, могу сказать, что их выпуск сотавляет не более полутора-двух машин в месяц, а всего их выпущено пока не более сотни.  Едва-ли не  поштучно пока выпускаются и их двигатели российского производства, т.к. на территории России после развала Союза вертолетные движки не выпускали, а на движки украинского пр-ва надеяться уже не стоит. Не лучше выглядит и картина с транспортными вертолетами.
Напомню, для сравнения, что только "Апачей" выпущено более двух тысяч экземпляров, а кроме них боевые вертушки, аналогичные по возможностям с  Ми-28 выпускали и продолжают выпускать в больших количествах и другие страны НАТО.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-21 13:27:18)

139

Штурмовик, который не взлетел.

Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов. В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.

В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ. Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102. По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.

Строительство прототипа штурмовика шло очень медленно. В это время КБ было загружено работами по другим проектам, которые считались более приоритетными. Помимо этого, без надлежащей поддержки «сверху» материалы и комплектующие приходилось добывать с особым трудом. Иногда не обходилось без курьезных ситуаций.
К примеру, катапультные кресла для экипажа пришлось взять в одном авиационном НИИ буквально взаймы. Постройку штурмовика удалось закончить только к началу 1982 года. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов, который высоко оценил самолет и пообещал, что будет способствовать принятию самолета на вооружение. Сторонником «ила» был и И. С. Силаев, занимавший пост министра авиационной промышленности, но последнее слова тогда было за министром обороны СССР.

Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не производить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.

Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета.

В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость. Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25.

Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.

Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.

Особенности конструкции Ил-102
Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.

В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится. Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров). Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение. При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота.

Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй пилот. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль. Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика.

Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки. В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА. Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений. У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.

Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства. Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели. Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка. Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном. Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Фюзеляж самолета — типа полумонокок. В центральной его части были расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми находились топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа были расположены два аэродинамических тормоза относительно малой площади. Фонари кабин летчика и стрелка-оператора были образованы плоскими бронестеклами. Штурмовик отличался наличием стреловидного двухлонжеронного крыла сравнительно толстого профиля. Такое крыло позволило разместить в нем шесть бомбоотсеков. Крыло было снабжено закрылком, который занимал около 2/3 от его размаха, на верхней поверхности были установлены двухсекционные интерцепторы.

В отличие от серийно выпускающегося штурмовика Су-25 самолет ОКБ Ильюшина получил двухколесные опоры основного шасси с пневматиками довольно большого диаметра. Несмотря на больший взлетный вес штурмовика Ил-102 обладал меньшей удельной нагрузкой на аэродромную поверхность, благодаря чему машина могла действовать и с грунтовых аэродромов. Носовая стойка шасси была вынесена далеко вперед, она убиралась в фюзеляж с помощью поворота назад (такая компоновка позволяла обеспечить хорошую проходимость, но занимала большой полезный объем в носовой части фюзеляжа штурмовика, в которой у других самолетов обычно размещалось оптико-электронное оборудование или БРЛС). Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в специальные крыльевые гондолы.

В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29. Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.

В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов. Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.

В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика.

Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника. В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.

Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.

В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Летно-технические характеристики Ил-102:
Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.
Масса пустого самолета — 13 000 кг.
Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.
Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.
Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.
Максимальная скорость полета — 950 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Перегоночная дальность — 3000 км.
Практический потолок — 10 000 м.
Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).
Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.
Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.
http://s8.uploads.ru/t/ZkPEa.jpg

140

Андрей Михайлов написал(а):

Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25

Опытная машина для показухи при принятии решения о запуске в серию завсегда "превзойдет" уже реально воюющую технику.
Полагаю, что решение о непринятии на вооружение столь тяжелого штурмовика было совершенно правильным. Достаточно посмотреть на огромный "сарай" этого Ила рядом с Су-25. А он это время же хорошо показал себя в боевых действиях в Афгане. При этом он был не менее, чем вдвое дешевле, а выпускался на самом захудалом заводишке Союза (Тбилисском). Еще менее качественную матчасть был способен выпускать Улан-Удинский авиазавод, где выпускалась двухместная версия Судвадцатьпятого. И, тем не менее,  машины обеих вариантов вполне соответствовали своему назначению, а от добра — добра не ищут....
Для выпуска же еще одного практически такого же по эффективности, но значительно более крупного, двухместного и дорогого штурмовика в это время не было и свободного серийного завода. Хоть и можно было освободить от мартышкиного труда  по выпуску никому не нужных "вертикалок" Яковлева Саратовский авиазавод, но для руководства страны тогда это было еще не вполне очевидно.
Помимо этого, моторный завод в Питере тогда  с трудом справлялся даже с программой выпуска движков для МиГ-29 и ему было не до выпуска еще и его бесфорсажного варианта. А МиГ- 21, на бесфорсажной версии двигателя которой летали Су-25, в это время уже были сняты с производства, и движков для них было в избытке, а технология (в отличие от движков для МиГ-29) была отработана до мелочей.  К тому же боевую живучесть небольшой одноместной машины обеспечить было намного легче . Достаточно сказать, что на потерянных от воздействия оружия  Су-25 за всю войну в Афгане  не было зафиксированно гибели летчиков в воздухе.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-23 17:43:34)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.