"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 121 страница 130 из 325

121

andreihlabov написал(а):

найдется,что добавить дополнить пояснить -прокомментировать...

Если интересно, то еще кое-что:
Сложный штопор самолета не является таким уж смертельным дефектом. При принятии машины на вооружение их испытывают и на это свойство. Понятно, что при принятии решения на заказ из двух,  равных по своим возможностям машин, предпочтение будет отдано той, у которой лучше штопорные качества. Такую машину тяжелее загнать в штопор грубой техникой пилотирования и легче вывести из него при наличии высоты.
Но не следует особо демонизировать машины с проблемным штопором.
Было, есть и будут машины, которые могут попадать в этот режим при грубом пилотировании и тяжело из него выходить. Недопустимы плохие штопорные качества лишь у учебных машин первоначального обучения, ибо на них летают курсанты с низким уровнем техники пилотирования, хоть и были недопустимые исключения (наш учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 или довоенный спортивный УТ-1, к примеру).
Характерными примерами массовых боевых машин с таким характером штопора можно назвать уже упомянутую «Аэрокобру» Р-39, наш МиГ-23, американский F-4 «Фантом» и еще ряд машин. Так, что неудовлетворительные штопорные качества «Кобры» не являются каким-то уж редким явлением. Только при доведении до ума МиГ-23 из-за его скоропостижной приемки на вооружение погибло не менее 70 испытателей и строевых летчиков. Еще хуже была картина с американским F-104....
При их испытаниях не было найдено удовлетворительного алгоритма вывода их из такого режима, и они были приняты на вооружение с запретом на этот режим строевым летчикам – только и всего.
Понятно, что этот вывод стоил гибели многих летчиков-испытателей высочайшей квалификации. Но это, увы, их работа….
Помимо этого было много машин, требующих очень высокого уровня техники пилотирования. Наиболее характерными из них были наиболее массовые наши предвоенные истребители И-16 и МиГ-3. Они хоть и хорошо из штопора выходили, но срывались туда при малейшей неточности в пилотировании. А для выхода из штопора, даже на легкой учебной машине, необходимо не менее 500 м высоты, при условии, что сделал это упражнение намеренно и готов к выходу… .
Ни один учебный аппарат, на которых я летал, не терял за один виток штопора  менее 180 метров высоты, а еще нужна немалая высота для набора скорости в крутом пикировании и вывода из него.
Необходимо еще отметить, что штопор не является фигурой необходимой, как и езда на двух колесах автомобиля. Курсантов обучают его выполнению и выходу из него лишь в ознакомительных целях, чтобы он знал, как он выглядит из кабины, и как из него можно выйти при наличии высоты и управляемой машины.
Чтобы было понятнее, это можно сравнить с управляемым заносом автомобиля на скользкой дороге. С заносом, как и со штопором можно справиться, но нужен ряд условий (свободная дорога, как у самолета – запас высоты, наличие навыков пилотирования в нештатном режиме и управляемая машина).
Гораздо более важным является умение пилотировать, не попадая в опасный режим, а чем выше квалификация водителя (летчика),  тем ближе он может безопасно прижаться к грани срыва или заноса, или даже пилотировать «в управляемом заносе» (на запредельно большом угле атаки крыла на грани срыва с него потока, применительно к самолету).

Ситуация со штопорными качествами «Кобры» обострилась именно в конце 43-го и в 44-м годах, когда в части, вооруженные этими машинами, начали попадать молодые летчики-недоучки со слабой техникой пилотирования. До этого, когда этих машин было сравнительно мало, в полки с такой с матчастью попадали лишь опытные летчики, «выросшие» из УТИ-4 и И-16.
А «Ишак» был машиной, значительно более строгой. Летчик, выживший,  пилотируя И-16, просто генетически не способен был попасть в такой режим, и был способен безопасно летать на всем, что летает. Но во второй половине войны в части шел уже «молодняк» с очень малым учебным налетом (из-за дефицита бензина) только на простеньких учебных машинах (У-2 и хорошо, если Як-7В).
Вот наше командование и начало гробить опытнейших летчиков-испытателей типа Груздева или Овчинникова в попытках найти надежный алгоритм вывода этой машины из плоского штопора, чтобы дать инструкцию по выходу из плоского штопора «Кобры»  в руки неопытным летчикам.
Если обратить внимание, то в воспоминаниях ни одного их наших асов, воевавших на «Кобрах», (Покрышкин, Голубев, Речкалов, Лавриненков и др.)  нет упоминаний, что они испытывали затруднения по причине неудовлетворительных штопорных характеристик этих машин или их слабых хвостов. А все потому, что их техника пилотирования просто не давала возможности в штопор завалиться или сломать машину недопустимой перегрузкой при выводе.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-05 07:18:43)

122

Всадник без головы.

24 года назад, утром 4 июля 1989 года 19-летний сын бельгийского фермера Вим де Лар мирно сидел на веранде дома своего отца в деревеньке Кооихем, пока ему на голову не упал советский истребитель МиГ-23М.
Приехавшая полиция долго ничего не могла понять. Откуда в в 15-ти километрах от бельгийско-французской границы, которую от СССР отделяет более 1000 километров и половина Европы мог взяться самолет с красными звездами на крыльях? Да еще и без пилота, поскольку в обломках истребителя не обнаружили никаких других тел, кроме тела несчастного Вим де Лара.

А пилота там и не могло быть – он катапультировался за 900 километров от места трагедии, в районе польского города Колобжег на берегу Балтийского моря.

4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной советских группы войск в районе Колобжега поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, в том числе на МиГ-23 – 527 часов). Хотя это и хороший налет, но Скуридин был не строевым лётчиком а начальником политотдела 239-й истребительной авиадивизии (замполиты в советской авиации для поддержания лётной квалификации тоже должны были самостоятельно налетать определенное количество часов).

Это был второй его полёт в тот день и всё шло нормально до определенной высоты, пока пилот не услышал хлопок в левом воздухозаборнике. Одновременно с хлопком резко упала скорость самолета и пропал шум мотора. Все это говорило об остановке двигателя и пилот поступил так, как предписывает поступать в таких случаях инструкция – он повернул истребитель в сторону моря и катапультировался.

Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, Скуридинов увидел, что за турбиной снижающегося самолёта тянется чёрный дым. Над морем советские локаторы истребитель потеряли, а вылетевшие вслед за ним перехватчики аварийную машину не обнаружили. Решив, что самолёт упал в море все успокоились и занялись написанием рапортов.
А дальше произошло то, что впоследствии сами авиаторы назовут уникальным явлением: через 6 секунд после катапультирования пилота из-за изменения центровки самолёт прекратил снижение, а его двигатель начал увеличивать обороты. И МиГ продолжил полёт, набирая высоту в автоматическом режиме (автопилот продолжал работать) строго по заданному курсу.

Система опознавания «Я — свой» тоже оставалась включённой, потому Службы ПВО Польши и ГДР отнеслись к появлению на своих радарах советского самолета спокойно и проводили его до того момента, пока МиГ пройдя всю Восточную Германию не вышел на границу с ФРГ.

Позже представители западногерманской ПВО будут утверждать, что засекли советский самолёт и вели его с самой своей границы. Однако истребители бундесвера поднялись в воздух и попытались настичь МиГ когда он уже пересёк голландскую границу. И лишь пара американских истребителей F-15, поднявшихся с голландской базы Сустерберг на его перехват, настигла советский самолет. Подойдя вплотную к краснозвёздной машине, американские лётчики ее внимательно рассмотрели и отправили на командный пункт сообщение: «В кабине никого нет». Приказа сбить странную машину отдать никто не решился – как Советский Союз к этому отнесется неизвестно (а может в СССР очень любят именно этот МиГ и начнется война?) и к тому же полет уже проходил над густонаселенными районами Нидерландов и Бельгии. И тогда натовцы решили не делать ничего – авось МиГ израсходовав горючее сам потихоньку дотянет до Ла-Манша и сам добровольно упадет в море.

Но он упал точнесенько на голову бедного Вим де Лара – к несчастью для него и к великому счастью для Москвы. Дело в том что именно в этот день, 4 июля 1989 года, состоялся визит Михаила Горбачева во Францию и дотяни МиГ еще 15 километров до французской территории, скандал получился бы неописуемый!
А так шум удалось замять. СССР выразил семье погибшего бельгийца соболезнование и тихо выплатил ей 800 тысяч долларов компенсации. «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», - облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк и выразил молчаливое желание забыть эту историю. Все без исключения чиновники натовских стран это желание молчаливо поддержали.
http://s3.uploads.ru/t/0eOWF.jpg

123

Андрей Михайлов написал(а):

4 июля 1989 года .... упал советский истребитель МиГ-23М.

вы не поверите...но я помню как в центральных газетах была статья по этому поводу...

124

Операция "Фрэнтик"

В 44-м, когда второй фронт еще не был открыт, американцы бомбили Германию, Румынию и Венгрию. А базировались их бомбардировщики на советской территории - на базе в Полтаве, которой командовал генерал-майор авиации Александр Перминов.
Двухмоторные "Бостоны" американцы поставляли в СССР по ленд-лизу. Но Москва хотела получить от союзников другой самолет - Б-17 дальнего действия - то, чего так не хватало нашей авиации. В поставках США отказали, хотя легендарные "летающие крепости" все же побывали на советской территории и внесли свой вклад в уничтожение немецких военно-промышленных объектов.
Операция "Фрэнтик" - первый опыт боевого сотрудничества СССР и США. Взаимное недоверие Сталина и Рузвельта отошло на второй план ради общей цели. Союзники наносили удары в тылу врага - по электростанциям, заводам и нефтехранилищам.
"Крепости" взлетали в Италии и Англии. Но бомбить немецкий Рур и оккупированную Восточную Европу не могли - у истребителей сопровождения не хватало топлива на обратный путь. Нужен был сквозной пролет над Германией и промежуточная посадка в Советском Союзе. Выбор пал на Полтавский узел. Основание: равное расстояние от Англии и Италии и сразу три аэродрома рядом - Полтава, Миргород, Пирятин. Командовать назначили генералов Перминова и Кесслера.

Полтора месяца на подготовку - ничтожно мало, если учесть масштаб плана - в день принимать до 360 "летающих крепостей". Первый полет назначили на 2 июня. "Мы узнавали о цели только в день полета. Когда мы увидели протяженность полетного задания, потеряли дар речи. Это было удивительное чувство. У нас была возможность совершить то, что еще никто не делал, - нанести удар по Германии и сесть в России", - говорит капитан ВВС США в 1944 году Джон Джозеф Пеш.
Первый рейд прошел блестяще. Американцев встречали, как друзей. На одной из "крепостей" прилетел командующий армией генерал Эйкер. Командиру базы генерал-майору Перминову он привез личное письмо Рузвельта и медаль Легиона заслуженных.
Операцию обслуживала специально созданная 169-я авиабаза особого назначения. Отбирали лучших - всё должно было быть образцовым. Советские техники быстро освоили ремонт и заправку американских самолетов.
Пилоты же, оставаясь на базе, шли в атаку на любовном фронте. Но наши красавицы не понимали по-английски. "Был консервированный компот - персики. И вот американцы просили добавку - говорили "peaches, peaches", а девушки думали, что они требуют от них что-то не очень достойное", - вспоминает военный переводчик в 1944 году Владимир Станкевич.
Дружба дружбой, а служба службой. Однажды, когда на базе давали концерт, генералу Перминову доложили: немцы готовят налет на Полтаву. Перминов предложил перегнать технику, но американцы отказались. За ночь от армады "крепостей" осталась груда металла. "Американцы говорили: мы бережем живую силу, для нас важнее всего человек, поэтому бог с ним с самолетом", - рассказывает Владимир Станкевич.
"Челночные" операции шли 3 месяца, за которые было две с лишним тысячи вылетов, сотни разрушенных объектов и сбитых немецких самолетов. Сейчас на месте Полтавского аэродрома - земля, поросшая травой, и скромный мемориал. Другая война - холодная - предала забвению боевое братство. Но герои тех событий о нем помнят. Вот уже 60 лет.

http://s4.uploads.ru/t/pFeIO.jpg

Американский и советские военнослужащие на Полтавской авиабазе в 1944 году

http://s6.uploads.ru/t/2AP1n.jpg

Советские и американские военнослужащие играют в волейбол в Полтаве

http://s8.uploads.ru/t/XmY40.jpg
http://sd.uploads.ru/t/o98lJ.jpg

Американские кинооператоры и офицеры на аэродроме под Полтавой

http://s9.uploads.ru/t/KoQWR.jpg

Советские солдаты и американец на складе аэродрома под Полтавой

http://s5.uploads.ru/t/a07Ey.jpg

Групповое фото советских и американских военных у палаток на аэродроме под Полтавой

http://sf.uploads.ru/t/fKWLu.jpg

Советский солдат у горящих обломков на аэродроме под Полтавой

http://s1.uploads.ru/t/YliNA.jpg

Сгоревший американский бомбардировщик B-17 на аэродроме под Полтавой

http://s0.uploads.ru/t/VhCql.jpg

Советские летчики с американцем у самолета Пе-2

http://sd.uploads.ru/t/vbVtL.jpg

Американский и советские пилоты рядом с P-39 «Аэрокобра»

http://sa.uploads.ru/t/Wx893.jpg

Памятник погибшим на полтавском аэродроме в ночь с 21 по 22 июня

Источник Ссылка

125

Владимир Белорус написал(а):

Но Москва хотела получить от союзников другой самолет - Б-17 дальнего действия - то, чего так не хватало нашей авиации. В поставках США отказали

Самолеты дальнего действия у нас были. Тот же Ил-4 (ДБ-3Ф) имел паспортную дальность 3200 км, чего было вполне довольно для Советско-Германского фронта. Выпущено их за войну было порядка 6500 самолетов. Если условно принять два двухмоторных самлолета Ил-4 с экипажем из 4-х человек за один четырехмоторный Б-17 с более чем вдвое большим экипажем, то в теории эффективность такой армады была бы вполне сопоставимой с группировкой американской авиации в Англии. Только вот похвастаться результативностью их применения никак не получается....
Но у нас не было и инфраструктуры для применения тяжелых бомбардировщиков такого класса, как Б-17 или Б-24. Для их эффективного применения нужна была совершенно другого уровня система базирования из длинных ВПП с твердым покрытием, сложнейшая система радиотехнического и материального обеспечения, всепогодная ПВО и еще куча всякого сложного аэродромного хозяйства и транспорта для обеспечения эксплуатации такого количества тяжелых машин, о которой у нас в те годы и понятия не было. Нужно было и огромное количество специалистов летно-подъемного и наземного персонала, чего у нас тоже не было. Даже для постройки единственного аэроузла в Полтаве, хоть как то пригодного для временного базирования Б-17, американцам пришлось все, вплоть до бульдозеров и секций металлических ВПП завозить северными конвоями. Загружались самолеты в обратный путь даже привезенными морем авиабомбами.
А вот уже на развертывание современной на тот момент полноценной ПВО аэроузла с РЛС,  ночной авиацией ПВО и станциями радионаведения зенитной артиллерии  наше руководство не пошло из-за огромного контингента американских военных, потребных  для обеспечения её работы.
Это после аукнулось разгромом авиабаз, как только немцы вскрыли их дислокацию. Это и явилось основной причиной закрытия всего проекта.
Даже в Англии для развертывания своей авиагруппировки союзникам  сначала пришлось строить огромное количество авиабаз. По некоторым прикидкам к 44-му году почти один процент всей территории  этого Острова представлял собой взлетно-посадочную полосу.
Так что дело было вовсе не в жлобстве америкосов и англичан  в вопросах поставок нам солидных бомбовозов, а в том, что просто не в коня был бы корм, что тогда все понимали.  Наши немногочисленные имеющиеся Пе-8 похожего уровня всю войну, по сути, просидели на единственной подмосковной авиабазе, где была подходящая полоса для их взлета-посадки....
Более, чем на фронторвую авиацию малого радиуса действия возможностей у нашей воюющей страны в то время попросту не было :dontknow:  .

Отредактировано сержант-1 (2017-07-09 20:35:42)

126

У меня сейчас в руках книга Стефановского "Триста неизвестных" издание 1973 года. Это не мемуары. Жизнь лётчика...небесные Колумбы...нужен ли самолёту хвост... Штопор...испытание огнём.... с фотографиями!

127

Синицкий Александр Никола написал(а):

У меня сейчас в руках книга Стефановского "Триста неизвестных" издание 1973 года.

Это писалось в советские годы для пионеров младшего школьного возраста.
Если интересуетесь работой летчиков-испытателей, то из воспоминаний советского периода наиболее содержательны  воспоминания летчиков-испытателей Марка Галлая  "Через невидимые барьеры" и "Испытано в небе" и, пожалуй,  Игоря Шелеста "С крыла на крыло". Они писаны не литредакторами, как у Стефановского, а самими авторами. Но в них, понятно,  много политредактуры, авторских недоговорок и полунамеков, т.к. иначе в те годы эти книги попросту не увидели бы света.
А лучше всего и наиболее правдиво из огромной массы книг этой тематики работу испытателей, на мой взгляд,  описал бывший шеф-пилот микояновской фирмы, Валерий Меницкий, ибо во время их написания уже не было цензуры времен засилья КПСС.
Называется эта книга "Моя небесная жизнь".  Хоть она больше касается фирмы "МиГ" времен позднего СССР, но в ней много и других интересных моментов.
Рекомендую пока не убивать время на Стефановского и, если Вам интересна тема, то прочитать для начала её. Оно есть во вмогих ресурсах инета.

Отредактировано сержант-1 (2017-07-10 09:14:12)

128

Стефановский Петр Михайлович. "Триста неизвестных".

Жанр: Биографии и Мемуары
Аннотация:
Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных".

Рассчитана она на широкий круг читателей. Литературная запись Г. И. Григорьева.

Глава первая. Небесные колумбы

[i]  Рано наступившая зима 1931 года плотно укрыла искрящимся снежным покрывалом обширное Ходынское поле. Здесь, на Центральном аэродроме Москвы, расположилась авиационная бригада Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
   Напряженная работа самого крупного в стране испытательного авиацентра идет обычным порядком. Взлетают самолеты, кружат над аэродромом, садятся. Возвратившись на землю, летчики горячо обсуждают выполненные полеты, спорят о достоинствах и недостатках испытываемых машин.
  Нам, молодежи, недавно влившейся в ряды испытателей, все здесь кажется необычным, чуть ли не фантастичным.
   Профиль использования новичков пока не был определен. Их внимательно изучали: опыт каждого, технику пилотирования, характер и волевые качества, физические данные.

  Мы с нетерпением ожидали решения командования института. Хотелось летать.
* * *
  "Назначить на тяжелый бомбардировщик ТБ-1…" Вновь и вновь перечитываю короткую строчку приказа и все больше недоумеваю: я же истребитель, по призванию и по опыту. Налет достаточный. Контрольные полеты на Р-1 и Р-5 здесь, в институте, выполнил с оценкой "отлично". И вдруг… на бомбардировщик! За что?.....[/i]

Отредактировано Svetlana (2017-07-10 10:22:39)

129

Ранним сентябрьским утром 1976 года легкий гражданский самолет Ан-2 протаранил стены жилого здания в городе Новосибирске. Авиакатастрофа унесла жизни пятерых человек, включая пилота – 33-летнего Владимира Серкова. Оказалось, что он целился в определенную квартиру, и на это у него были свои причины.

Восзаново
ье, 8.20 утра. Легкий, однодвигательный самолет Ан-2, более известный как «Кукурузник», врезается в стену жилого дома в районе лестничной клетки третьего этажа. Двигатель влетает в окно спальни одной из квартир. Обломки хвостовой части с грохотом падают у подъездной двери. Топливо, выплеснувшееся из поврежденных баков, вызывает сильный пожар. Бензин быстро растекается вниз до первого этажа – и вот уже весь подъезд охвачен пламенем.

У жителей дома начинается паника. Испуганные, они выскакивают из квартир, кто может – выбегает во двор. Люди из соседних домов довольно быстро организуют помощь пострадавшим. Приезжает и пожарная служба, но огонь блокирует входы и выходы, не позволяя жильцам выбраться на свободу.

В отчаянии мать сбрасывает младенца с пятого этажа. Ему улыбнулась удача – людям, находившимся внизу, удается его поймать. Но повезло не всем... Четверо ни в чем не повинных жителей Новосибирска погибли – кто, заваленный обломками, кто, выпрыгнув из окна в попытке спастись от огня. Одиннадцать человек получили ранения различной степени тяжести, в основном связанные с ушибами, переломами и ожогами. Среди погибших и пилот самолета. Летчик был обречен – при столкновении ему оторвало голову.

Мотивы Серкова до сих пор у многих вызывают недоумение. Кто-то называет произошедшее «историей любви», кто-то – «роковой ошибкой».

Как рассказывали друзья и знакомые, у Владимира с женой в семейной жизни не все было гладко. Она упрекала его за излишнюю привязанность к алкоголю, ушла из дома, захватит маленького сына. Родители поддержали дочь, настроили ее против мужа и настаивали на разводе. Конфликт усугублял тот факт, что отцу не разрешали видеться с ребенком.

25 сентября Серков прибыл на авиабазу дополнительным рейсом, приехал в город и застал жену, беседующую у подъезда с каким-то незнакомым мужчиной. Как позднее сообщила супруга летчика, общение длилось не более трех минут. Когда мужчина ушел, Владимир подошел к жене и сильно ударил ее по лицу.

В квартире родителей конфликт разгорелся с новой силой. Серков принялся избивать женщину, пока ее мать не остановила его и не выгнала за порог. По всей видимости, в тот момент Владимир и принял роковое решение – расправиться с женой и ее семьей.

В день трагедии Серков подъехал к зданию аэропорта в 3 часа ночи. Медицинское освидетельствование прошел без проблем, предъявив врачу фальшивое оперативное задание и план полетов. Не проходя предполетной подготовки, он получил все необходимые документы и прибыл на рейс за 2 часа до положенного времени. Дежурный стоянки знал пилота лично и, не задавая лишних вопросов, отдал ему ключи.

Очевидцы происшествия рассказывали, что самолет около получаса кружил над городом настолько низко, что повредил несколько антенн на крыше жилых домов. По всей видимости, пилот «примерялся», рассчитывал траекторию, чтобы точно влететь в квартиру родителей жены, лишив жизни не только тестя и тещу, но и супругу с маленьким сыном.

Позднее жильцы вспоминали, что видели Серкова незадолго до трагедии, вышагивающим расстояние от дома до большого тополя, который рос напротив. По версии следствия, именно из-за этого дерева летчику пришлось уклониться от намеченной траектории, что спасло жизнь многим жителям. Цели он не достиг бы в любом случае, ведь жены с родственниками в квартире не было – они ночевали у знакомых, опасаясь расправы.

Владимир Серков был на хорошем счету у руководства. Он демонстрировал отличные профессиональные навыки и ждал повышения – летчик гражданской авиации теперь должен был управлять большим пассажирским лайнером. Друзья о нем говорили, как о хорошем, но морально слабом человеке. Сказывались давние проблемы с нервной системой, последствия эпилептического припадка в 1971 году и двух травм головы. Но Серков никому не рассказывал о своих проблемах, ведь из-за них он мог лишиться летной работы.

Отправляясь в свой последний рейс, он оставил матери записку. В ней говорилось о решении покончить с собой, «забрав с собой жену и сына». Владимир писал: «С настоящими нервами я не смог бы уже начать сначала». Ссору с женой из-за беседы с посторонним мужчиной летчик назвал "последней каплей".

Интересно, что инцидент был засекречен до 2009 года. Руководство аэропорта было снято со своих постов, а все последствия тарана "хрущевки" и последовавшего после него пожара быстро устранены - три верхних этажа разобраны, а затем выстроены заново
http://sd.uploads.ru/t/H7y6e.jpg

130

Андрей Михайлов написал(а):

Ранним сентябрьским утром 1976 года легкий гражданский самолет Ан-2 протаранил стены жилого здания в городе Новосибирске. Авиакатастрофа унесла жизни пятерых человек, включая пилота – 33-летнего Владимира Серкова. Оказалось, что он целился в определенную квартиру, и на это у него были свои причины.


Жуткая история...


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.