"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.


История авиации в фотографиях и документах.

Сообщений 111 страница 120 из 296

111

Да, восстановленный штурмовик ИЛ-2 поднялся с нашей заводской полосы. Сейчас базируется на пригородном аэродроме ДОСАФа

112

Сливай топливо правильно! Англия, 1997 год.

Британский лайнер Vickers VC10 имел весьма редко встречающуюся у пассажирских самолётов схему расположения двигателей: четыре реактивных двигателя Rolls–Royce размещались в двух пакетах в хвостовой части фюзеляжа. Подобную схему имели, пожалуй, только более крупный советский Ил–62, да маленький бизнес–джет Lockheed Jetstar.
Такая схема обладает одним неприятным недостатком — тяжелые двигатели сильно смещают центр тяжести назад. А у VC10, вдобавок, ещё и один из топливных баков находился в киле. Всё это приводило к тому, что самолёт без пассажиров и багажа нужно было обслуживать весьма осторожно, чтобы не допустить опрокидывания на хвост.
Одной из мер предосторожности была процедура, устанавливавшая последовательность заполнения или, наоборот, опорожнения топливных баков. Как нетрудно догадаться, на VC10 последними заполнялся бак в киле, он же опорожнялся первым.
VC10 регистрационный номер XR806 к 1997 году был уже немолод — построенный в 1965 году самолёт имел свои возрастные болячки, и одной из них была течь топливной системы. В общем, ничего страшного, систему проверили, заменили прокладки, подтянули хомуты, и приступили к тестированию, которое заключалось в заливке топлива "под пробку". В самолёт закачали 65 тонн керосина, в том числе пять с половиной тонн в топливный бак в киле. После всех проверок приступили к сливу топлива.
И вот тут случилась неприятность: индикатор уровня топлива в килевом баке не работал, и показывал 0. Техник, руководивший сливом топлива, посчитал бак пустым и приступил к опорожнению крыльевых баков. Это привело к тому, что центр тяжести самолёта сместился за основные стойки шасси, и самолёт завалился на хвост. Несмотря на то, что самолёт казался неповреждённым, внутренние деформации оказались настолько велики, что XR806 пришлось списать. Правда, ещё десять лет носовая часть этого самолёта использовалась как тренажёр для аэродромных техников.
"А что же Ил–62?" — спросите вы? "У него же тоже должны были быть те же проблемы с центровкой!"
Ну да, физику не обманешь. Пустой Ил–62 тоже имел слишком заднюю центровку. А также специальную вспомогательную стойку шасси под хвостом, которая, возможно, выглядела несколько странно, но исключала возможность заваливания на хвост.
http://s7.uploads.ru/t/EtgS3.jpg

113

Андрей Михайлов написал(а):

И вот тут случилась неприятность: индикатор уровня топлива в килевом баке не работал, и показывал 0

Иногда такие, вроде бы и мелкие, поломки заканчивались и более тяжкими последствиями.
При испытаниях тяжелого перехватчика МиГ-31 из-за дефекта в цепи топливомеров в 84 году погиб опытнейший экипаж микояновской фирмы в составе летчика-испытателя Александра Федотова и штурмана-испытателя Валерия Зайцева.
Сразу после взлета индикаторы топлива всех баков упали к "нулям" . Посчитав, что повреждена топливная система и идет интенсивная утечка керосина (за несколько дней до этого такой случай произошел на таком же самолете Валерия Меницкого), экипаж, пытаясь развернуться на полосу для аварийной посадки, загнул сильно крутой маневр разворота, считая самолет уже пустым и легким. Но, поскольку баки были залиты под завязку, тяжеленная машина не выдержала этого маневра и сорвалась в неуправляемое падение. А высоты для вывода из штопора еще  не было. Валерий Зайцев хоть и успел катапультнуться, но взрыв оромного количества топлива в месте падения машины порвал купол уже раскрывшегося парашюта, поскольку высота была очень мала.... А у Федотова катапульта даже не успела полностью выйти из кабины....

Отредактировано сержант-1 (2017-06-29 10:25:02)

114

сержант-1 написал(а):

Сразу после взлета индикаторы топлива всех баков упали к "нулям" . Посчитав, что повреждена топливная система и идет интенсивная утечка керосина (за несколько дней до этого такой случай произошел на таком же самолете Валерия Меницкого),

А если идет выброс керосина то разве это визуально пилот не может наблюдать? Топливная стрелка ведь даже при пробитии бака не может мгновенно упасть на ноль! Понятно, что вопрос дилетанта,но все же?

115

Реклама пакистанских авиалиний, 1979 год.
http://sf.uploads.ru/t/ksepK.jpg

116

Андрей Михайлов написал(а):

А если идет выброс керосина то разве это визуально пилот не может наблюдать? Топливная стрелка ведь даже при пробитии бака не может мгновенно упасть на ноль! Понятно, что вопрос дилетанта,но все же?

У "тридцать первого", как и у большинства перехватчиков, не предназначенных для маневренного воздушного боя,  назад, вообще, ни хрена не видно. А скорость утечки зависит от величины дырки или диаметра отвалившегося по сварке трубопровода, как это случилось за несколько дней до этого происшествия на машине Меницкого. Он с такой утечкой успел развернуться и сесть, но самолет стоял в такой огромной луже керосина, что экипаж снимали на свою машину подъехавшие пожарные. Причем, утечку он тоже  визуально не наблюдал. Ему дал эту информацию самолет сопровождения.  А у экипажа Федотова сопровождавшего самолета то ли не было по заданию, то ли он еще не успел взлететь (точно уже не помню), и ему пришлось верить лишь показаниям индикаторов остатка.
Вообще то у современного самолета, Два-три канала информации для контроля остатка и скорости расхода топлива, основанных на разных принципах. Но в этом полете расходометры были по какой-то причине отключены и экипажу пришлось принимать решение на аварийную посадку лишь по индикаторам остатка.

Отредактировано сержант-1 (2017-06-30 20:17:47)

117

Андрей Михайлов написал(а):

Такая схема обладает одним неприятным недостатком — тяжелые двигатели сильно смещают центр тяжести назад.

          На P-39 Aircobra поступавшем в СССР по ленд-лизу,тоже существовали проблемы с "центровкой"И хотя на этой машине летали Покрышкин,Речкалов,Аметхан Султан,недостаток с центровкой был существенным...
                                  " Не следует думать, что «Кобра» обладала одними только достоинствами. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала отечественным истребителям. Но и не это являлось главным недостатком американской машины. Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к тому же неравномерным — возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.
В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указываюсь: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».
Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.
Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулой могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат - тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявлены <…> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону».
В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами «Аэрокобры». После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных пилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло.
Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора.
Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотя трехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор на рулении и взлете, и в принципе позволяло перемещаться по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь капотирования, на неровных грунтовых аэродромах носовая стойка вибрировала и нередко ломалась, что вынуждало ограничивать скорость руления."
                               Здесь статья полнлстью:http://www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml

118

Андрей Михайлов написал(а):

Реклама пакистанских авиалиний, 1979 год.

            А мне врезалась в память реклама "Шок -это по нашему..."Реклама шоколада или шоколадной конфеты...На экране показывалась всплывающая рубка подлодки...и гоняли ее непрерывно по какому то центральному каналу в августе 2000-го,когда случилась трагедия с АПЛ Курск...Все ждут новостей о подлодке ,а тут через каждые 15 мин.эта хрень вылетает...И не убрали ее так и трубила про "шок" дальше...

119

andreihlabov написал(а):

Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.


Эти летчики потому  и разбились, что намеренно загоняли машину в штопор при попытках найти алгоритм вывода из него для пилотов-недоучек. В этом и заключается работа испытателей, а катастрофы при этом — неизбежные издержки производства....

Но дело в том, что все эти недостатки "Кобры" проявлялись лишь у пилотов-недоучек. Большинство наших самых результативных истребителей летали на этих коварных "Кобрах", нисколько не заморачиваясь этим её недостатком в боевых условиях.  Даже в писанных в советские годы воспоминаниях трудно найти  упоминание о таком дефекте. Нормальный пилот просто не попадает в штопор в силу своего воспитания.
Перечислять всех результативных пилотов -  одного Трижды, многих Дважды и огромного количества просто Героев Советского  Союза, воевавших на этой машине, — дело долгое.
Факт тот, что на этой машине можно было воевать по немецкой тактике — вертикальным маневром, имея боевым порядком "Этажерку", благодаря прекрасной связи между парами и группами на разных высотах — нагло и агрессивно, что и делали. Кроме этого немцы не имели против них шансов применить при отрыве после выхода из атаки свой наиболее эффектный прием – крутое пикирование, где наши истребители не могли их догнать.
Покрышкин, как ни пытались его изнасиловать перевооружением его дивизии с "Кобры" на наш Ла-7, категорически отказался от такого "счастья", хоть этот "Лавочкин" уже в некоторых летных характеристиках и превосходил "Кобру". Но что толку в "прекрасной маневренности " и "легкости" того же  Як-3, если на нем невозможно было ни догнать "Мессер" или "Фокке-Вульф" на пикировании, ни уйти из боя таким маневром в случае нужды, ибо на скорости уже 650 км/час у него  ломалось крыло или улетала фанерно-тряпочная  обшивка? Помимо скорости или маневренности важно и оружие, которое у "Кобры"было очень сильным. Про её же радиооборудование  в сравнении с нашими самолетами и разговаривать не стоит....
А для любого командира полка или авиадивизии на первом месте, вообще, стоит максимально достижимый коэффициетнт боеготовности его матчасти (сколько машин из числяшихся за ним он в состоянии в каждый момент поднять в воздух), ибо с него спрашивают не сколько полуразваливающихся "дров" за ним числится, а сколько машин реально воюет в воздухе.
По этому показателю  импортная техника крыла нашу с огромным отрывом, а носовая стойка шасси "Кобр", "Митчеллов" и "Бостонов" позволяла  взлет, посадку и руление по раскисшим полевым площадкам, когда наша матчасть сидела на земле, а "наши "Соколы" лишь водку пьянствовали, да оружейниц и пр. обслугу женского пола делили.... Гораздо ниже был и полетный метеоминимум импортных самолетов, благодаря их богатому навигационному оборудованию. На этих машинах гораздо меньше было "нелетной погоды", на которую всю войну ссылались наши "соколы". Причем немцы в это время с полным напряжением долбали с воздуха наши наземные войска, как будто у них в это же время была погода другая... .
Поскольку технические меры улучшения штопорных данных "Кобры" не дали особых результатов, а  истребителя, лучшего по комплексу характеристик,   наша промышленность дать не могла, то командование ВВС выработало организационный метод для обхода этой строгости машины. Импортные машины стали поставлять лишь гвардейские  полки и дивизии, летный состав которых был лучше подготовлен и положительно показал себя, воюя на более простой отечественной матчасти. К тому же эти старые полки довоенного формирования начинали войну на "Ишаках" и МиГах, строгость пилитирования которых была намного выше, чем она была у "Кобры". Их лётная "школа" просто не допускала попадание в штопор....

Отредактировано сержант-1 (2017-07-01 07:45:37)

120

сержант-1 написал(а):

Эти летчики потому  и разбились, что намеренно загоняли машину в штопор при попытках найти алгоритм вывода из него для пилотов-недоучек. В этом и заключается работа испытателей, а катастрофы при этом — неизбежные издержки производства....

           Очень надеялся,что Сержанту найдется,что добавить дополнить пояснить -прокомментировать...Спасибо,Виктор Филиппович!!!


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » История авиации в фотографиях и документах.