"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Этажерки и летчики Первой мировой войны.


Этажерки и летчики Первой мировой войны.

Сообщений 121 страница 127 из 127

121

Английские солдаты обдумывают как им достать застрявшего на дереве пилота сбитого немецкого самолёта, 1918 год.
http://sh.uploads.ru/t/IoJgx.jpg
впервые вижу фото потверждающее что уже в первую мировую у летчиков были парашюты. :dontknow:

122

Андрей Михайлов написал(а):

впервые вижу фото потверждающее что уже в первую мировую у летчиков были парашюты.

Между тем, в Первую Мировую применялись они довольно широко. Где-то попадались упоминания, что за ту войну было что-то порядка 800 случаев их применения. Правда, в Российской Армии их применяли лишь в воздухоплавательных ротах для спасения наблюдателей-корректировщиков из падающих аэростатов. Первый случай имел место в 16-м году, когда для этого была закуплена партия французских "Жюкмесов" и было даже начато их производство в России. Вроде бы тогда были еще у нас и английские "Келтропы", но они или вообще не применялись или было их настолько мало, что упоминаний об их примененении не видел.
Большие масштабы воздушных боев на Западе  и большие потери там летчиков заставляли широко применять это средство спасения. У немцев были парашюты "Хайнеке".  Когда после 22-го года мы подружились с Германией, и у нас заработало авиасотрудничество с ней, то немцы некоторое их количество поставили и на нашу долю.
У нас же летчики, в отличие от арткорректировщиков-аэростатчиков, долгие годы  обходились без них.
Впервые  самолетчики их начали применять (и то лишь в особо рискованных испытательных полетах) где-то в конце 20-х, когда СССР начал закупать у американцев парашюты Ирвина. Первый случай применения, во всяком случае, имел место в 27-м году, когда Громов М.М. выпрыгнул из аварийного самолета на "зонтике Ирвина". 
Свой изобретатель парашютов (Г.Е. Котельников) был и у нас. Но его изделия не нашли применения ни в дореволюционной России, ни в СССР, ибо выпускались кустарно лишь в единичных экземплярах.
Широкое применение парашютов и в авиации, и в десантуре в СССР началось уже в 30-х годах, когда у нас было освоено массовое  производство копий "зонтиков Ирвина".

[edit]undefined[/edit]

Отредактировано сержант-1 (2018-12-27 09:15:08)

123

сержант-1 написал(а):

Громов М.М. выпрыгнул из аварийного самолета на "зонтике Ирвина".

Кстати, М.М. Громов по этой причине стал первым в СССР обладателем "Золотой гусеницы". Этот (довольно дорогой) значок фирма Ирвина в рекламных целях  какое-то время выдавала всем, спасшимся на её изделиях, летчикам по всему миру.

124

Первый после Рихтгофена

Его карьера была головокружительной: от восторженного юнца-энтузиаста авиации, ставшего вторым по результативности асом Германии, до воздушного циркача и плейбоя, а затем гитлеровского генерала и чиновника, прообраза нескольких персонажей фильмов и книг.

Невезучий коротышка
Эрнст Удет (Ernst Udet), сын состоятельного инженера и предпринимателя, родился 26 апреля 1896 года во Франкфурте-на-Майне, а вырос в Мюнхене, куда семья переселилась через несколько лет. С детства он был увлечён зарождающейся авиацией и вообще всем, что летает. Начав с воздушных змеев, мальчик переключился на летающие модели, а потом вместе с другими членами Аэроклуба Мюнхена построил планер собственной конструкции. После завершения постройки Удет вознамерился лично облетать аппарат, но первая же попытка подняться в воздух привела к аварии. К счастью, герой-испытатель отделался лишь лёгким испугом.
http://sg.uploads.ru/t/vaZuW.jpg
Эрнст Удет, 1918 год
Когда началась Первая мировая война, Удету уже исполнилось 18 лет, поэтому 2 августа 1914 года он пошёл на призывной пункт записываться в армию, но получил отказ по причине малого роста, немного не дотянув до минимально допустимых для добровольцев 160 см.

Начав искать другие варианты и узнав о проводимом через Автомобильный клуб Германии наборе добровольцев-водителей на службу в армии, юноша немедленно решил записаться в это общество. Обходной манёвр отлично сработал: уже 18 августа он был мобилизован вместе со своим мотоциклом, подаренным отцом, и отправился служить вестовым в штаб 26-й (вюртембергской) резервной пехотной дивизии, уже выдвинувшейся на фронт в Вогезах.
http://sg.uploads.ru/t/yNgXJ.jpg
Слева экипаж 206-го артиллерийского авиаотряда: наблюдатель лейтенант Бруно Юстинус и пилот флигер Эрнст Удет, сентябрь 1915 года. Справа ефрейтор Удет во время пребывания в APF Гаэде перед тренировочным «Отто» B.I (лицензионный LVG B.I) — вполне возможно, тем самым, на котором полетел из-под ареста в бой
Впрочем, пребывание непосредственно на фронте продлилось всего четыре недели, но за это время Удет попал в серьёзную переделку, въехав во время доставки пакета прямо в передовые порядки французских войск. 15 сентября случилась авария: молодой мотоциклист угодил в незаметную воронку и был эвакуирован в тыловой госпиталь с переломом плеча и многочисленными ушибами.

Через 10 дней Удет выписался, но вместо возвращения обратно в дивизию получил назначение в Бельгию, в автопарк города Намюра. Там он в течение следующих четырёх недель развозил почту, а 20 октября был откомандирован обратно в Мюнхен. Формально Эрнст находился в распоряжении местного командования, но фактически был просто отпущен домой до особого распоряжения.
http://s3.uploads.ru/t/xpWsh.jpg
Fokker E.II серийный номер E54/15, на котором унтер-офицер Удет летал в KEK Хабсхайм в конце 1915 и/или начале 1916 года. Вполне возможно, что это тот самый «подержанный» истребитель, на котором он прибыл в часть
Время шло, но никаких распоряжений не поступало. Эрнст решил вновь взять дело в свои руки и поехал в Обершлайсхайм (пригород Мюнхена) записываться в баварскую авиацию, которая тогда была отдельной структурой, но получил отказ. Один из офицеров объяснил, что у них и так более чем достаточно офицеров активной службы, желающих стать лётчиками и наблюдателями, и рядовой, к тому же, не прошедший даже начальной военной подготовки, всегда будет в самом конце списка претендентов, если только у него уже не будет пилотского диплома.

Воспользовавшись советом, Удет записался в коммерческую лётную школу при авиастроительной фирме «Отто» (платил за всё опять его отец) и в апреле 1915 года получил гражданский диплом пилота. С ним он снова отправился в Обершлайсхайм, но опять получил отказ в приёме, на этот раз из-за юного возраста. Тогда он отправил запросы на поступление в одну флотскую и две армейские прусские лётные школы. Все три были готовы его принять, но первый ответ пришёл из Дармштадта, поэтому 15 июня флигер (рядовой авиации) Удет стал курсантом базирующегося там 9-го запасного отряда, а всего через несколько недель уже сам начал давать провозные полёты курсантам.
http://sg.uploads.ru/t/Of0Kw.jpg
Вице-фельдфебель Удет (слева) весной-летом 1916 позирует перед одним из «Фоккеров» E.III команды Хабсхайм. Аппарат был «тюнингован» своим владельцем: виден спидометр на левом крыле и зеркало заднего вида на правом борту кабины
В августе 1915 года Удета пригласил в свой экипаж лейтенант Бруно Юстинус (Bruno Justinus) — старший офицер формирующегося 206-го артиллерийского авиаотряда. 3 сентября эта часть была признана боеготовой, отправлена на западный фронт и воевала потом в тех же местах, где Удет колесил на мотоцикле годом ранее.

Основной задачей отряда была корректировка огня артиллерии, для чего все машины оснащались радиостанциями, но часть привлекалась и к массированным по меркам того времени бомбардировочным рейдам на Бельфор. Удет принял участие в трёх таких вылетах, в каждом из которых побывал на волосок от смерти, но эти полёты оказали заметное влияние на дальнейшую лётную карьеру будущего аса.
http://s5.uploads.ru/t/EJpHn.jpg
«Пфальц» E.IV, разбитый на посадке Эрнстом Удетом, конец весны – начало осени 1916 года
14 сентября при возвращении лопнуло крепление расчалок правого крыла его «Авиатика» B.II, коробку крыльев перекосило, и машина потеряла управление. Лётчик с большим трудом сумел выровнять самолёт на небольшой высоте, но без крена аппарат мог держаться только на планировании и начинал заваливаться влево, стоило только увеличить обороты двигателя. Не помогали ни полностью вывернутое колесо штурвала, ни противовес в виде вылезшего на крыло наблюдателя. Далее полёт продолжался рывками: короткий разгон с растущим креном и последующее планирование с выравниванием. Швейцарская граница была рядом, поэтому экипаж направился туда, и до Германии добрался, сделав крюк через территорию нейтральной державы. Этот эпизод принёс Эрнсту чин ефрейтора и первую боевую награду «за сохранённый для Фатерланда самолёт».

Следующий рейд состоялся 24 или 28 сентября. Удет снова летел на «Авиатике», но вооружённом: то ли кустарно доработанном B.II, то ли заводском «кампффлюгцойге» модели C.I. Явно перегруженный (бомбы, полная заправка, два пулемёта с боекомплектом и радиостанция) аэроплан с трудом оторвался от земли после долгого разбега. Лётчик начал разворот с набором высоты, но в стремлении быстрее подняться выше перетянул штурвал на себя. Потерявшая скорость машина свалилась на крыло и рухнула прямо на лётное поле.
http://s5.uploads.ru/t/cRuTg.jpg
Fokker D.III (серийный номер D368/16), на котором офицер-штельфертретер Удет летал в Jasta 15 в ноябре 1916 года. На фюзеляже за кабиной был установлен раскрашенный фанерный силуэт наблюдателя для отпугивания заходящих в хвост вражеских истребителей, но идея себя не оправдала, и больше лётчик к ней не возвращался
Высота и скорость были небольшими, и оба авиатора выжили. Юстинуса при ударе выбросило из кабины, и он избежал серьёзных травм, а Удета зажало в обломках, но на его счастье не случилось ни пожара, ни детонации бомб. Через две недели он не выдержал госпитальной скуки и сбежал обратно на аэродром, но оказалось, что там ему вовсе не рады: разозлённый командир успел не только изгнать виновника из части, но и отдал под трибунал.

Собрав вещи, незадачливый пилот отправился дожидаться своей участи в армейский авиапарк армейской группы генерала Гаэде (Armee-Flug-Park Gaede). Вскоре всё решилось, и личному составу парка объявили, что ефрейтор Удет признан виновным в нарушении правил полётов и опасном маневрировании, которые привели к потере ценного самолёта и угрозе жизни офицера-наблюдателя. Только благодаря прежним заслугам — читай, недавнему награждению — всё ограничилось неделей ареста.
http://s8.uploads.ru/t/TvpYm.jpg
«Фоккер» D.III (серийный номер D1017/16.) после неудачной посадки Удета зимой 1916–1917 гг.
Отбыв срок, Эрнст вернулся в авиапарк, но даже не успел доложить о своём прибытии, будучи перехвачен неизвестным ему офицером. Тот уточнил его специальность и препроводил в ангар к старому тренировочному «Эльфауге», который был уже подготовлен к вылету: стартовал очередной рейд на Бельфор, и некий лейтенант Хартман (Hartmann) тоже решил в нём поучаствовать.

Старый изношенный аппарат не мог толком ни разгоняться, ни набирать высоту, поэтому, заметив впереди несколько самолётов противника, лейтенант предпочёл отбомбиться по запасной цели и возвращаться обратно. Одна из бомб, которые он бросал через специальный люк в полу кабины, попала на колёсную ось и застряла между ней и горизонтальной стойкой шасси. Прошло несколько весьма неприятных минут, прежде чем лётчику удалось скинуть опасный сюрприз серией резких манёвров.

Истребитель или не истребитель?
После посадки Удет всё же добрался до канцелярии парка и узнал, что пока он был в воздухе, о нём справлялся офицер из штаба армейской группы, который распорядился о переводе в истребительную команду Хабсхайм (KEK Habsheim). Как только парк получит новый истребитель, Удет мог отправляться на нём к новому месту службы.
http://sh.uploads.ru/t/Nn3fB.jpg
Albatros D.III (серийный номер D1941/16) из 15-й истребительной эскадрильи, который в январе 1917 года стал персональным истребителем лейтенанта Удета
С первого раза выполнить этот план не удалось: при взлёте спусковой тросик пулемёта захлестнулся за кран бензосистемы на приборной доске и заблокировал перемещение ручки управления, поэтому Эрнст не сумел отвернуть в сторону и врезался в ангар. Новенький «Фоккер» E.III был разбит вдребезги, но на лётчике не было ни царапины и, что не менее важно, командование в этот раз не предъявило ему никаких претензий за потерю ценного самолёта.

Впрочем, совсем без последствий авария не осталась: Удету пришлось задержаться в авиапарке, а потом довольствоваться «подержанным» истребителем ранней модели, на котором он перелетел в Хабсхайм 29 ноября, на следующий день после присвоения ему звания «унтер-офицер».
http://s9.uploads.ru/t/UeF8X.jpg
Аэродром 15-й истребительной эскадрильи в Шампани. Два ближних к камере самолёта — «Роланды» D.II, остальные — «Альбатросы» D.III, и ближайший из них несёт на фюзеляже шеврон с треугольником в стиле обозначений Второй мировой. Вероятно, это командирская машина
На левом фланге западного фронта работы для лётчиков-истребителей оказалось заметно меньше, чем для «двухместников», и воздушного противника Удет впервые встретил только 20 декабря. Вылетев по вызову наземных постов наблюдения, он обнаружил идущий ему навстречу «Кодрон» G.4 и взял его в прицел, но потом вдруг впал в ступор и так и не сумел нажать на гашетку. Опомнился он только когда открыл огонь французский стрелок, и пули начали рвать обшивку «Фоккера», но и тогда в бой не вступил, а просто сбежал пикированием.

Следующие три месяца Удет исправно летал, пересев на E.III, но в воздушных боях не участвовал, что не помешало командованию 13 марта присвоить ему звание вице-фельдфебеля. Пять дней спустя он был поднят на перехват двух самолётов противника, направляющихся в сторону Альткирха. Прибыв в указанный район, он обнаружил нарушителей, только их оказалось на порядок больше: в налёте было задействовано 23 самолёта.
http://s9.uploads.ru/t/R9chW.jpg
http://s5.uploads.ru/t/5bjEo.jpg
Albatros D.V (серийный номер D4476/17) из состава Jasta 37, на котором лейтенант Удет летал в сентябре 1917 года. Это самый ранний из известных его самолётов, названных в честь подруги лётчика Элеоноры Цинк, позже ставшей его женой. Диагональные чёрно-белые полосы на горизонтальном оперении были знаком принадлежности к эскадрилье
Опасаясь атаковать в одиночку, Эрнст держался выше французов, благо те не обращали на него внимания. Но потом бомбардировщики вышли к пригородам Мюльхаузена, и нужно было либо вступать в бой, либо возвращаться на базу и писать рапорт о списании в пехоту. Выбрав целью большой «Фарман» F.40 в центре первой группы бомбардировщиков, Эрнст устремился в атаку и поджёг неприятельский аппарат длинной очередью в упор.

В этот момент он сам попал под огонь пары «Кодронов» и вынужден был уходить из-под удара пикированием. Переведя машину в горизонтальный полёт, он увидел, что в бой вступили другие немецкие лётчики, но не стал присоединяться к ним, а погнался за вышедшим из боя одиночным «Кодроном». Постоянно поливая противника огнём, он «вырубил» правый двигатель французского самолёта, но не сумел его добить из-за отказа оружия.

Череда побед
После отражения этого налёта на южном участке фронта для истребителей опять наступило затишье с бесплодным патрулированием и редкими и безрезультатными вылетами на перехват. Весной 1916 года Удет освоил «Пфальц» E.IV — довольно редкий аппарат, а в конце лета – начале осени пересел на бипланы Фоккера: сначала D.II, а позже D.III.
http://sg.uploads.ru/t/7eR4V.jpg
Albatros D.V, на котором Удет летал осенью 1917 года
Осенью процесс реорганизации истребительной авиации дошёл и до крайнего юга французского фронта, и 10 октября команда Хабсхайм была преобразована в 15-ю истребительную эскадрилью, а два дня спустя её лётчики приняли участие в отражении крупного англо-французского налёта на Оберндорф. Удет тогда сбил бомбардировщик «Бреге-Мишлен» BM.4, ставший его второй подтверждённой победой.

После рейда активность действий авиации вновь упала до минимума, но по сравнению с прошлым годом воздушных боёв стало больше, и в декабре и феврале Удет сбил ещё по одному французскому самолёту. По службе он тоже продвигался вполне успешно, в ноябре став офицер-штельфертретером, а в январе — лейтенантом резерва.

http://sd.uploads.ru/t/6AUDt.jpg
Поздней осенью 1917 года фюзеляжи всех истребителей Jasta 37 были выкрашены в чёрный цвет, а на носу они получили белый тактический номер. При этом стандартные для Германии обозначения на борту за кабиной и/или вертикальном оперении были сохранены. Крайний справа самолёт Удета, у которого вместо номера изображён командирский шеврон
В начале марта 15-ю истребительную, к тому времени летавшую уже на «Альбатросах» и нескольких «Роландах», перебросили на более активный фронт в Шампани. На новом месте Удет 15 апреля и 5 мая одержал свои 5-ю и 6-ю победы, а с 18 мая по 19 июня, когда комэск был в отпуске, исполнял его обязанности.

Примерно в то же время произошёл и вошедший в авиационный эпос эпизод с единоборством двух истребителей, отказом оружия на немецком самолёте и заметившим это французом, не ставшим добивать беспомощного врага. Сам Удет утверждал, что прочитал надпись «Vieux» на борту «Спада», а значит его противником был Жорж Гинемер. Такое вполне возможно — «Аисты» воевали на том же участке фронта, — но недоказуемо, потому что тактический номер неприятельской машины немец ни в одном из рассказов не приводил.
http://sd.uploads.ru/t/cOjSi.jpg
Albatros D.Va, который был персональным самолётом Удета зимой 1917–1918 гг.
Кроме новых побед, у повышенной активности авиации была и оборотная сторона: 15-я эскадрилья тоже начала нести потери, и большая их часть пришлась на период командирства Удета. Поступление пополнений задерживалось, так что в начале июня от некогда полнокровной эскадрильи осталось одно звено.

На Эрнста, как старшего, легла обязанность писать письма родным погибших товарищей и пересылать их вещи. Это далось ему нелегко, а так как в итоге он остался последним из оригинального лётного состава эскадрильи, то его уже ничего не держало в этой части, и в июле он запросил перевода в 37-ю эскадрилью, которой командовал его старый товарищ. Jasta 37 тоже начала воевать на левом фланге фронта, но в середине июля её перебросили во Фландрию в английский сектор, и в августе Удет открыл счёт побед части против нового противника. Всего за месяц ему засчитали три победы, потом столько же в сентябре.

http://s5.uploads.ru/t/ozUC1.jpg
Исполняющий обязанности командира 11-й истребительной эскадрильи Удет в кабине триплана после возвращения из боевого вылета 28 марта 1918 года
7 ноября он стал штаффель-фюрером и в том же месяце пересёк рубеж 15 побед, а 18 февраля 1918 года — и 20. Но следующую заявку, 9 марта, ему не засчитали, потому что по докладам наблюдателей «Кэмел» не упал, а совершил вынужденную посадку.

15 марта эскадрилью перебросили в район Камбре. Эрнст как раз руководил обустройством части на новом аэродроме, когда к нему подошёл ротмистр фон Рихтгофен и предложил перевестись в его эскадру.

Под крылом «Красного барона»
Это было то самое «предложение, от которого невозможно отказаться», и 25 марта Удет стал исполняющим обязанности командира 11-й истребительной эскадрильи. Освоив новый для себя истребитель-триплан, он одержал первую победу на нём 27 марта, а на следующий день ещё одну. После возвращения из вылета Эрнст впервые почувствовал боль в ушах. Сначала она была слабой и просто надоедливой, но вскоре начала становиться всё более острой. Некоторое время лётчик пытался бороться с ней и даже одержал ещё одну победу 6 апреля, но потом пришлось идти сдаваться медику эскадры. Тот предположил воспаление среднего уха, и Рихтгофен сразу же отстранил больного офицера от службы, отправив его в тыл до полного выздоровления.
http://s7.uploads.ru/t/qho1G.jpg
http://sh.uploads.ru/t/ipau8.jpg
Fokker Dr.I (серийный номер Dr586/17), который был персональным самолётом лейтенанта Удета в первые три недели командования Jasta 4. За исключением букв LO, все обозначения на этой машине относятся к более раннему времени, когда её владельцем был командир 6-й эскадрильи Ганс Киршштайн (Hans Kirschstein). На фотографии это плохо видно, но на правом борту наклон полос был противоположным
Лечился ас дома у семейного доктора и вернулся на фронт в середине мая. 20-го числа, одновременно с перебазированием эскадры в район Реймса, он был назначен исполняющим обязанности командира Jasta 4, а 3 июня официально утверждён в этой должности. В напряжённых боях с французской авиацией счёт побед Удета рос быстро: 31 мая он добился 24-го, а 25 июня уже 35-го подтверждённого успеха.

29 июня у него был день отдыха, но утром на аэродром позвонили с запросом на уничтожение неприятельского корректировщика, а все остальные лётчики уже находились в небе, поэтому командир полетел сам. Выйдя в заданный район, он обнаружил одиночный «Бреге»-14 и успешно подобрался к нему поближе, укрываясь в мёртвой зоне обстрела под фюзеляжем и за оперением неприятельской машины. После короткой очереди в упор французский стрелок упал в своей кабине, и второй заход Удет выполнял уже сбоку, чтобы поразить двигатель разведчика, но в последний момент стрелок вдруг опять встал за пулемёты и всадил в атакующий истребитель точную очередь.
http://sd.uploads.ru/t/irwSI.jpg
В первой половине июня борт 586/17 был списан, и взамен Удет получил триплан Dr593/17. Он начертил мелом на борту эскиз нового дизайна своего «логотипа», но в краске его исполнить не успели, так как всего через несколько дней Jasta 4 начала получать «Фоккеры» D.VII, и ас пересел на один из них. На фотографии этого не видно, но именно на этом истребителе впервые появился командирский «шеврон» на горизонтальном оперении
Машину резко повело влево, и она полностью перестала слушаться рулей. Но пилот был цел, двигатель работал, а самолёт продолжал полёт, накручивая круги. Когда нос самолёта был направлен на восток, Эрнст давал полный газ, сбрасывая его после разворота на запад, тем самым постепенно уходя на свою территорию. Потом «Фоккер» вдруг резко задрал нос вверх и, потеряв скорость, камнем рухнул вниз, и если бы не новинка — парашют Хайнеке, — история бы на этом и закончилась.

Лётчик отстегнул ремни, встал в полный рост в кабине и был выдернут из неё потоком воздуха, потом почувствовал сильный удар в спину и резкий рывок: незатянутый ремень подвесной системы застрял между килем и роговым компенсатором руля направления. Приложив все силы, Эрнсту всё же удалось согнуть верхушку руля и освободить застрявший ремень. В последний момент перед падением купол парашюта успел раскрыться, так что всё обошлось сильными ушибами и лёгкой хромотой, а приземлившийся на нейтральной полосе лётчик благополучно добрался до своих траншей.
http://s9.uploads.ru/t/4INkC.jpg
Fokker D.VII, относящийся либо к первой серии выпуска головной фирмы, либо к блоку D20хх/18 фирмы OAW, на котором Удет был сбит в воздушном бою 29 июня 1918 года. Это самая известная из всех окрасок его самолётов, но, по сути, в ней достоверно известны только верхнее крыло и горизонтальное оперение
Тем же вечером он снова вылетел в бой, а 3 июля довёл свой счёт до 40 побед, но затем последовал не совсем понятный четырёхнедельный перерыв в полётах, и возобновил череду боевых успехов ас только 1 августа.

Этот месяц стал самым успешным в его карьере: за 22 дня он одержал 20 побед (четыре во французском секторе и 16 в английском, куда эскадра вернулась 8 августа). Кроме того, в последнюю неделю указанного периода он замещал отсутствующего командира эскадры.

Геринг вернулся 22 августа, и тем же вечером Удет сам уехал в отпуск, вернувшись на фронт 19 сентября уже в чине обер-лейтенанта. Через несколько дней началось перебазирование JG I в Мец на тихий участок фронта, что воспринималось лётчиками и командованием как вывод на отдых. Первые подразделения эскадры прибыли туда 25 сентября, а на следующий день британцы отправили в рейд на железнодорожные объекты в районе Меца 36 бомбардировщиков DH.4 и DH.9.
http://sg.uploads.ru/t/twgl8.jpg
http://s8.uploads.ru/t/XM9dv.jpg
Fokker D.VIIF (серийный номер D4253/18), на котором Удет летал сначала в июле-августе 1918 года, а потом после возвращения из отпуска в сентябре. Вариант окраски относится к июлю-августу, когда после нескольких случаев самовозгорания зажигательных пуль для лучшего охлаждения патронных ящиков сняли верхнюю крышку капота. В отличие от предыдущего самолёта аса, этот никаких дополнительных обозначений на крыльях и оперении не получил
Увидев с земли разрывы зенитных снарядов, Удет поднял на перехват шестёрку истребителей и вывел её на одну из групп врага, в которой было семь машин. Первой слаженной атакой немцы сбили только один бомбардировщик, хотя сами были уверены, что упали сразу два или три, одну из этих побед засчитали Удету. Затем начался бой в стиле «каждый сам за себя». Через несколько минут Эрнст с «горки» расстрелял один из идущих выше него самолётов и с трудом увернулся от падающей «огненной кометы». Потом он погнался за третьим «Дэ-Хэвиллендом», но британский пилот вместо бегства развернулся и сам устремился в лобовую атаку. Его огонь оказался точен: немецкий лётчик был ранен в ногу, а из пробитого бака в кабину начал хлестать бензин. К счастью, пожара не случилось, а остатка топлива хватило на планирование до аэродрома.

Ранение оказалось неопасным, и через пару дней ас вернулся к полётам, но в следующие две недели ничего примечательного в районе базирования его эскадрильи не происходило
http://s7.uploads.ru/t/kNDs6.jpg
Fokker D.VII (OAW) с серийным номером из блока 20хх/18. Это был ещё один персональный самолёт Удета, на котором он летал в августе 1918 года параллельно с бортом 4253. Чёрный капот и двухцветная обводка по лонжеронам фюзеляжа были стандартными обозначениями Jasta 4
11 октября обер-лейтенант Удет был переведён в Готу для дальнейшей службы лётчиком-испытателем, а ещё через неделю откомандирован в Мангейм на моторостроительную фирму «Ремаг», где и пребывал вплоть до демобилизации в начале января 1919 года.

С 62 подтверждёнными воздушными победами Удет стал вторым по результативности асом Германии и четвертым в Первую мировую вообще. После войны он не утратил страсти к полётам, а наоборот, ударился в воздушное циркачество и преуспел в этом ничуть не меньше, чем на полях сражений, добившись международной известности.
http://sg.uploads.ru/t/so8qI.jpg
Фотограф снимал один из «Фоккеров» 1-й истребительной эскадры, но в кадр попал и трофейный французский истребитель «Спад»-7, в августе 1918 года бывший любимым разъездным аппаратом Удета и других старших офицеров эскадры. Французский истребитель был перекрашен в белый цвет, но сохранил оригинального петуха эскадрильи Spa.62 на борту. Чтобы его по ошибке не сбили свои, во всё крыло была сделана надпись Gute Leute — «Хорошие люди»
В 1934 году Удет принял предложение Геринга и вернулся на военную службу, сразу получив звание оберст-лейтенанта и должность в министерстве авиации. Впоследствии бывший истребитель сделал неплохую карьеру, пик которой пришёлся на 1940 год, но вскоре начал впадать в опалу. Служебные и жизненные неурядицы, конфликт с Герингом и злоупотребление алкоголем привели к самоубийству: 17 ноября 1941 года генерал-оберст Удет застрелился. От широкой публики обстоятельства смерти скрыли, объявив о гибели в авиакатастрофе. Тогда же его имя присвоили истребительной эскадре JG 3.

В современных вооружённых силах Германии действует табу на именования в честь офицеров и генералов Третьего рейха, но сам по себе Удет всё так же остаётся одним из самых известных и популярных лётчиков Первой мировой войны.
http://s7.uploads.ru/t/7nXOK.jpg
Siemens-Schuckert D.III (серийный номер D8350/17), ставший последним персональным самолётом во фронтовой карьере обер-лейтенанта Удета. Он летал на нём с 3 октября 1918 года, но в оставшееся время успел поучаствовать лишь в нескольких учебных воздушных боях с товарищами по эскадре

125

http://sh.uploads.ru/t/aS8gr.jpg

               Большие самолеты большой империи.

Как известно, приоритет в создании многомоторных самолетов принадлежит России. Первый четырехмоторный самолёт создан Игорем Сикорским ещё в 1913 году, назывался он «Гранд», позже был переименован в «Русский витязь».
После «Витязя», который существовал в единственном экземпляре, был создан первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Россия была единственной страной мира, имевшей на вооружении тяжелые бомбардировщики на момент начала Первой Мировой войны. Этот самолёт знают все, хоть немного интересующиеся авиацией, поэтому рассказывать о нём что-то нет смысла, кроме одного факта, подтверждающего возможности нашей отечественной авиации тех лет. Мало кто знает, что «Илья Муромец» летал с моторами не только иностранными, но и отечественной разработки. Их ставили на машины серии «В» и «Г». Это были двигатели РБВЗ-6, в Советском Союзе они получили название М-1.

http://s9.uploads.ru/t/CJ7Ex.jpg

Отвлекаясь от темы, стоит заметить, что в Российской империи, в советские времена традиционно считавшейся отсталой, собственные авиационные двигатели разрабатывали. И хотя их так же копировали с иностранных образцов (РБВЗ-6 создавали на основе немецкого «Бенц»), но в отличие от советского времени, отечественные двигатели получилась даже лучше своих иностранных прототипов. РБВЗ-6 не единственный пример отечественного мотора, если посмотреть историю создания широко известного сейчас украинского завода «Мотор Сич», то мы увидим, что завод создан для выпуска именно отечественных авиамоторов, и в 1916 году на нём был изготовлен первый двигатель: 6-цилиндровый «Дека М-100» с водяным охлаждением, разработанный неким инженером Воробьевым.
«Илья Муромец» был единственным российским серийным тяжелым бомбардировщиком, но был ещё и проект тяжелого бомбардировщика Слесарева под названием «Святогор». Машина, спроектированная в 1916 году, оказалось крайне сложной, доводка её затянулась. Самолёт так и не летал никогда, а его создатель в 1921 году был убит. Обстоятельства его смерти до сих пор неизвестны, а самолёт в 1923 году разобран.

http://sd.uploads.ru/t/HKagm.jpg

Самым большим самолетом российской империи, который хоть и не был построен, но начал создаваться, был сверхтяжелый бомбардировщик, известный как «Биплан Ижорского завода тип А». Решение о его создании принято в 1916 году и по всем параметрам он превосходил «Илью Муромца», который на тот момент был самым большим самолётом.
«Биплан А» должен был иметь шесть моторов и команду из восьми человек. К началу мая 1918 года готовность самолета была 40-50%. Никаких изображений бомбовозов Ижорского завода не сохранилось, до нашего времени дошла лишь схема другого самолёта, который назывался «Триплан Ижорского завода», который появился в 1917 году. Параметры его были схожи с «бипланом». Строительство этого самолета даже не начинали.

http://s5.uploads.ru/t/jpSKy.jpg

«Муромца» пытались использовать и в морской авиации, для чего один самолёт был поставлен на поплавки. Создание специализированного торпедоносца было прервано аварией, но это не единственный российский проект такого самолёта.

Созданием специализированного поплавкового самолета-торпедоносца занимался Д.П.Григорович, человек, который создал морскую авиацию. Летающие лодки его широко применялись в Первую Мировую, но внес свой вклад и в создание поплавковых многомоторных самолётов.
Первый самолет, о котором стоит упомянуть, создавался как морской бомбардировщик и дальний разведчик, назывался он «Морской крейсер» (МК-1). Создан в 1916 году. Точный внешний вид его до нас не дошёл, есть только реконструкция. Фюзеляж МК-1 походил на «Муромца», и был установлен на большой поплавок. Причем между поплавком и фюзеляжем не было промежутка. Сам поплавок был таких размеров, что вполне соответствовал лодочному и напоминал предыдущие летающие лодки Григоровича. Самолет четырехместный, трехстоечный биплан, с двумя двигателями (позже поставили третий на верхнем крыле). МК-1 на испытаниях утонул и его решил не восстанавливать.

http://s3.uploads.ru/t/yfa13.gif

Первый самолет, который полностью создавался, как торпедоносец, назывался ГАСН (Гидро-Аэроплан Специального Назначения) и взлетел летом 1917 года. Причем ещё до первого полета было заказано десять самолетов. То есть торпедоносец пошел в серию ещё до начала испытаний, что случается крайне редко. Но случилась революция, и хотя в 1920 году испытания ГАСН захотели продолжить, но после аварии все прекратилось.

http://sh.uploads.ru/t/bmPry.gif

Кроме бомбардировщиков тяжелых, разрабатывали в России и свои средние и легкие бомбардировщики. На авиационном заводе Анатра в Одессе в 1916 году был построен средний бомбардировщик Анатра ДЕ. Самолет представлял собой трехмоторный четырехместный средний бомбардировщик. Причем один (средний) двигатель был тянущий, и два (крыльевых) два толкающих. Подобная схема будет через десять лет использована Поликарповым в его проекте «бомбовоза». Разработчики предполагали, что бомбардировщик будет к цели лететь на трех винтах, а обратно, налегке, на одном. Размещение трех стрелков предполагало почти полную круговую оборону самолёта: две пулеметных установки располагались в гондолах двигателей впереди кромки крыла, а одна — в фюзеляже для обстрела задней полусферы.

http://s7.uploads.ru/t/xHaOj.jpg

Этот интересный самолёт потерпел аварию в первом же полете и, увы, больше им не занимались.

В Одессе же, в том же 1916 году, на заводе Анатра был построен и ещё один интересный бомбардировщик, теперь уже легкий. Назвался он Анадва тип ВХ, и представлял собой двухфюзеляжный биплан с двумя двигателями. Изначально экипаж состоял из трёх человек: пилот сидел в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле помещалась гондола с пулеметом, стрелок которой имел полный круговой обстрел. В ходе работы над самолетом, добавились еще два члена экипажа — в фюзеляжах оборудовали еще две стрелковых точки.

http://s8.uploads.ru/t/xQjwp.gif

После испытаний, в начале ноября 1917 года заводу был дан заказ на пятьдесят бомбардировщиков, но…
После Гражданской войны, создатель самолёта Василий Хиони (крымский грек) пытался продолжить работу, и построил один самолёт, но на этом история этого бомбардировщика закончилась.
Ещё один очень интересный самолёт был создан на петербургском заводе Владимира Александровича Лебедева и назывался Л-XIV или «Лебедь-Гранд». Владимир Лебедев это человек, заслуживающий отдельной книги за свой вклады в развитие русской авиационной промышленности… да и памятник бы не помешал бы. Как выпускник Горного института не могу не упомянуть про старшего брата Владимира Александровича, который являлся крупнейшим специалистом по авиационным двигателям (не в России, в мире). Окончил он Горный институт и работал на кафедре прикладной механики, оставил после себя много научных трудов, но… как многие российские крупные ученых, инженеры и конструкторы, свою деятельность после революции продолжил уже не на Родине.

http://s5.uploads.ru/t/LtZkY.jpg

Создателем же «Гранда» стал Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Изначально самолёт разрабатывался как многоцелевой и должен был использоваться как дальний разведчик, средний бомбардировщик и «большой истребитель». Последний термин можно понимать как воздушный крейсер. Подобные машины стали строить в мире лишь во второй половине 20-х годов, и мало кому это удавалось. Построен самолет был лишь к середине 1917 года, и, как легко понять, на этом все и закончилось... Хотя, в 1926 году Колпаков-Мирошниченко проектирует самолёт ЛБ-2ЛД, во многом представлявшим собой развитие «Гранда». Но проект не приняли, а судьба самого Леонида Дементьевича вообще непонятна, никакой информации о его дальнейшей жизни и деятельности мне найти не удалось. Впрочем, в то время, судьбы советских авиаконструкторов могли быть очень печальными, так как не всем удавалось попасть в «шарашки» и выжить.
Кроме бомбардировщиков, в России занимались созданием и другого типа многомоторных самолетов, которых, кстати, так и не смогли создать в Советском Союзе, несмотря на все усилия. Речь про тяжелые штурмовики. Именно этот тип самолета Игорь Сикорский впервые построил в 1916 году. Самолёт назывался РВБЗ-С-19. Конструкция штурмовика крайне редкой, даже для тех времен, когда в воздух поднимались самые экзотические конструкции. С-19 представлял собой двухфюзеляжный биплан, с двумя двигателями, установленными тандемно на центроплане нижнего крыла. Кабины летчика и стрелка были вынесены далеко вперед, что давало отличный обзор, и снижало вероятность поражения обоих пилотов одновременно. Тандемное расположение двигателей повышало живучесть, так как один двигатель прикрывал другой. Вооружение состояло из шести пулеметов, наиболее важные части фюзеляжа были закрыты броней. С-19 имел мощное бронирование, сильное вооружение и высокую живучесть, то есть то, и необходимо для штурмовика. Сикорский, после испытаний, планировал поставить ещё третий двигатель, но это было уже в 1917 году.

http://s5.uploads.ru/t/B7XMj.jpg

Игоря Сикорского можно считать наиболее разносторонним авиаконструктором, потому что нет такого типа летающих аппаратов, которые бы он не проектировал. И не просто проектировал, но и чаще всего создавал образцы для подражания всем будущим конструкторам.
И если говорить про большие самолеты, то Сикорский создал и первый тяжелый истребитель сопровождения (кстати, еще один тип самолета, который так и не создали после него в Советском Союзе, несмотря на все усилия) или эскортный истребитель. Самолет, получивший название РВБЗ-С-18, был спроектирован в 1915 году, специально для сопровождения «Муромцев». Аэроплан мог брать на борт и бомбы, то есть использоваться как истребитель-бомбардировщик, или бороться с вражескими бомбардировщиками в качестве тяжелого перехватчика. Ну, то есть выполнять те же задачи, что Messerschmitt Bf.110 в Люфтваффе.

http://sh.uploads.ru/t/qzBiZ.jpg

С-18 представлял собой биплан с двумя двигателями на нижнем крыле. Экипаж первоначально состоял из двух человек: впереди сидел стрелок, за ним — пилот. Однако в ходе испытаний, по просьбе военных добавили ещё одну огневую точку и третьего члена экипажа, который помещался позади пилота и оборонял заднюю полусферу.
Самолет сдали заказчику в мае 1917 года. Подробности его боевого применения не известны.
Ну и еще один аэроплан хочу упомянуть, который, правда, так и не построили. Во-первых, это был самолет, разрабатываемый на московском заводе «Дукс», а я его в этой статье ещё не упоминал. Во-вторых, этот тип самолеты можно назвать фронтовым разведчиком, которого у нас тоже не было ещё. Правда, в некоторых источниках его называют истребителем, так что можно предположить, что самолет мог быть многоцелевым, опять же вроде немецкого Messerschmitt Bf.110. Фигурирует он в документах как «Дукс Двухмоторный», и, по дошедшей до нас информации, представлял собой биплан с двумя толкающими винтами. Судьба его традиционна для большинства перечисленных в этой статье самолетов: строился в 1917 году, но закончить не успели.

http://sd.uploads.ru/t/tjuvK.jpg

Так уж получилось, что российская авиапромышленность в период Первой Мировой войны находилась в стадии становления. Стоит отметить, что становление этой отрасли, так же как и всей военной промышленности, шло очень быстро, можно сказать семимильными шагами. Где-то, как например, в артиллерии, удалось успеть сделать многое: трехдюймовыми снарядами, выпущенными в 1917 году, до сих пор стреляют в Донбассе, так много их запасли.
Успехи в становлении авиации были скромнее, но выпуск военных самолетов в 1917 году, в Советском Союзе удалось достичь лишь через пятнадцать лет. У России были все шансы стать ведущей авиационной державой к началу 20-х годов, но… впереди её ждали разруха, террор. Многие ведущие авиаконструкторы уехали, и внесли огромный вклад в развитие авиапрома других стран, кто-то погиб, кто-то, как Григорович, был вынужден остаться, и пришлось ему познать труд в «шарашке». А начинать строить самолеты стране пришлось практически с нуля.

Автор Кирилл Шишкин.

126

http://s7.uploads.ru/t/ypWw2.jpg
http://s9.uploads.ru/t/cDO6C.jpg

                     Страницы из журнала "Огонек" в годы ПМВ.

127

http://sd.uploads.ru/t/kVJQA.jpg
http://sd.uploads.ru/t/g687D.jpg

Воздушная свадьба в 1911 году в Уэнатчи, штат Вашингтон (Рисунок Petit Journal)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Этажерки и летчики Первой мировой войны.